如何緩解中歐班列“返空”尷尬？

王海燕　焦知岳

摘 要：“中歐班列”是亞歐貨物運輸的新通道和基礎設施“互聯互通”的重要舉措。在我國相關地方政府的積極推動下，西行國際貨運班列快速發展。然而，這些運期優于海運、價格優于空運的鐵路班列大多都面臨著回程貨源短缺和物流成本居高難下的困擾。本文主要分析了中歐班列的運行現狀，并深度剖析了中歐回程班列空載的原因，同時也提出了促進中歐班列常態化運營的主要對策。

關鍵詞：中歐班列；回程返空；主要原因；對策建議分析

據中國商務部的最新數據統計，中歐班列的開行呈現出突飛猛進的發展態勢，截止11月17日，2017年中歐班列開行數量已經超過2011年至2016年六年開行數量的總和，突破3000列，創中歐班列年度開行數量歷史新高。目前，中歐班列累積開行數量已經突破6000列，國內開行城市達到35個，這為地方政府對接“一帶一路”提供了抓手。但長期以來，大多數中歐回程班列都是空載而歸，導致班列運行成本高，盈利困難，需要依賴政府補貼維持正常運營。因此，探討中歐班列回程空載原因，緩解班列回程放空現狀，實現跨境中歐班列常態化運行和可持續發展，是一個值得關注的問題。

一、中歐跨境班列運行現狀

（一）開行線路日漸豐富，輻射范圍不斷擴大

中歐班列自2011年首次開行，發展勢頭迅猛。尤其是2013年“一帶一路”戰略規劃提出以來，開行線路日趨豐富，輻射范圍快速擴大，貨物種類逐步拓展。目前，中國已構建3條中歐鐵路貨運通道：經內蒙古滿洲里口岸出入境的東部通道、經內蒙古二連浩特口岸出入境的中部通道以及經新疆阿拉山口口岸出入境的西部通道。據不完全統計，中歐班列始發城市已達25個，到達境外10個國家，10余個集散地。目前中歐班列承運的貨物種類主要有家用電器、汽車配件、機械設備、服飾百貨、食品以及電商貨物等，貨物品種逐步擴展至高附加值、IT產品等電子產品。2016年10月8日印發的《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》提出，到2020年，中歐班列年開行5000列/年左右，基本形成布局合理、設施完善、運量穩定、便捷高效、安全暢通的中歐班列綜合服務體系。

（二）去程班列發展迅猛，回程班列空載嚴重

中歐班列自開行以來，長期存在的問題是從歐洲回程班列多數是空載而歸，造成多數班列運營成本高，盈利難，一旦脫離政府補貼，將無法持續運營。有的班列甚至開行1列，就永久停滯。2016年，中歐開行班列1702列，其中去程班列1130列，返程班列僅為572列；“渝新歐”班列去程278列，回程142列；始發于“西安港”的中歐、中亞班列去程143列，回程僅3列；“義新歐”班列去程118列，回程21列。班列重去空回現狀的存在使得政府財政補貼成為多數班列持續運營的必要條件，各地方政府的補貼標準不一致，對每個集裝箱的補貼從2000元至4000元，最高的達到6000元。值得注意的是，政府對班列的財政補貼只是暫時的，跨境班列持續發展的基礎是經濟便捷地滿足運輸需求。因此，在班列運行過程中通過挖掘與此模式匹配的客戶需求，形成經濟合理的運輸組織模式，將物美價廉的中國制造輸出的同時，將海外產品運回中國，使中國和海外國家實現穩定的貿易跨境通道協作，從而實現班列財務上的盈利。

（三）冷藏專列順利開行，構建果蔬貿易新通道

我國是蔬菜生產大國和貿易大國，尤其是隨著“一帶一路”和農業“走出去”戰略的推進，以及我國“十三五”規劃、菜籃子工程等相關政策的實施推進，我國蔬菜進出口均有增加。2015年，我國蔬菜進口量24.47萬噸，較2014年增長10.3%，進口來源地以北美洲為主，歐洲和亞洲為輔，主要國家有美國、比利時、意大利、泰國、印度尼西亞、韓國、菲律賓。蔬菜出口量1018.72萬噸，同比增長4.37%，主要出口地包括：日本、韓國、中國香港、俄羅斯、美國、荷蘭。就我國水果出口而言，俄羅斯、日本和美國是中國重要的三個水果出口市場。由于果蔬易腐易爛的特性，一直以來都是通過航空運輸實現其進出境的。2016年全國首發冷藏集裝箱班列經內蒙古滿洲里口岸成功開行，突破了果蔬單一的運輸方式，降低了果蔬出口的物流成本，標志著滿洲里口岸成為對俄果蔬出口最為快捷的重要通道。

二、中歐回程班列空載的原因

（一）班列線路重復現象嚴重

班列線路重復是中歐班列存在的主要問題之一。目前國內相近地區開往歐洲同一目的地或主要區域的班列線路趨于同質化，新疆和遼寧尤為嚴重。新疆烏魯木齊開往歐洲班列的線路都重復中—哈—俄；新疆伊寧、石河子、庫爾勒開往歐洲的班列線路重復中—哈—俄；遼寧開往歐洲的班列線路重復中—俄，以遼寧營口為起點的班列線路嚴重重復。不僅中歐班列線路沿途經過的國家相同，此外，中國各地開往中亞的班列線路也會經過哈薩克斯坦。中歐班列線路重復導致返程貨源腹地交叉，貨源競爭激烈，加之各班列各自為政，分別與境外鐵路運營方洽談通行費，難以獲得國際段運費和通關的優惠政策，導致運輸價格偏高，空載率居高不下。中歐班列運行線路長距離相近或重合造成沿線運力浪費，物流成本高，對外談判鐵路運價難度增加，不利于行業健康發展，影響我國國際形象。

（二）中歐進出口貿易長期存在不平衡

“十二五”期間，中歐的進出口貿易總額達30230億美元，同比增長了33%；2016年全年中歐進出口貿易總額就達42192億美元；2017年1-9月進出口貿易總額為26441億美元，巨大的國際物流需求為中歐班列發展提供了廣闊的空間。但中歐進出口貿易長期存在貿易不平衡，2016年中國向歐洲出口貨值24474億美元，進口17717億美元，中國對歐貿易順差6757億美元；2017年1-9月中國對歐貿易順差為3455億美元。同時，歐洲各國的對外出口貿易都習慣采用海運方式，目前，中歐每年貨物海運量達2億多噸，陸路運量只有7000多萬噸，但歐洲出口到中國的貨物很少，多數貨物都是由中國出口到歐洲。歐洲出口到中國的貨物僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。重慶、成都為了增加返程貨物，都在做汽車整車口岸，但實際效果與預期相差甚遠，主要有以下三方面原因：一是在海運基礎上建立起來的物流流程不適合鐵路；二是汽車實行的落地征稅使重慶減少地方稅收收入；三是鐵路的稅收成本較海運高。endprint

（三）“中歐班列”運輸范圍局限性

中歐班列回程貨源不足，還與“中歐班列”運輸范圍局限性導致的班列運價較海運偏高有直接關系。中歐班列的運價雖然由9000美元/標準箱降到6000美元/標準箱，但與海運價格相比仍然偏高。有學者從運輸成本和運輸時間對國際集裝箱陸路運輸的經濟適應區域進行了定量分析，結果表明：針對具有一般價值的貨物，“中歐班列”運輸的比較優勢區域是中亞地區、蒙古國及俄羅斯的西伯利亞區、烏拉爾區、伏爾加區和中央聯邦區，經濟-時間效益比較明顯；“中歐班列”運輸的優勢若擴展區域是烏克蘭、白俄羅斯、波蘭及俄羅斯的西北聯邦區、西南聯邦區等，雖時間效益高但經濟效益略低；中國至歐洲其他區域的鐵路運輸優勢遠遠小于海洋運輸及海陸聯運。當然，針對于低重量高附加值的商品，“中歐班列”運輸境外適用范圍可以進一步擴展，但目前中歐班列沿線歐洲國家主要有德國、荷蘭、法國、俄羅斯、西班牙、波蘭、捷克、斯洛伐克、格魯吉亞、白俄羅斯。2011-2015年中國從這十個沿途國家進口貨物總額為9056億美元，其中，中國2011-2015年從德國進口貨物4715億美元，占總額的52.1%。這種貿易規模有局限性，也使“中歐班列”的貨物進口難以進一步擴展。

（四）沿線國家交通基礎設施落后

中歐班列途徑中亞、俄羅斯、東中歐等國家，其中不少國家信息化程度低，交通運輸基礎設施建設滯后，貨物倉儲、轉運都不順暢，使回程集貨及分撥很難有效實施，開展多式聯運存在很多困難。公路運輸是中亞各國最主要的運輸方式，在公路運輸方面，中亞各國貨車噸位大，超載超限運輸比較常見，加上資金緊缺、管理落后，公路維護和保養能力弱，導致大部分道路破壞嚴重，公路運輸條件差。同樣，俄羅斯國內公路基礎設施也不是很發達，公路建設資金十分匱乏，國內63%的公路質量達不到公路合格的標準，并且俄羅斯國內有30%的公路不平整。很多公路由于重量較大的車輛通過，造成公路嚴重損壞。據統計，俄羅斯國內50座公路橋中有4座存在危險。而回程集貨主要依靠公路運輸，落后陳舊的交通基礎設施嚴重阻礙了班列沿線國家貨物互聯互通。此外，由于沿線各國技術標準存在差異，導致交通連通性較差。就鐵路軌距而言，俄羅斯、中亞等國家采用1520毫米的寬軌，而我國和西歐采用標準的1435毫米軌道，這樣會導致中歐班列換軌兩次。

（五）歐洲境內水路運輸占主導地位

歐洲是海洋文明的發源地，貿易歷史深遠，從發展至今，歐洲有著完備的海運體系，再加上歐洲經濟一體化使得海洋運輸的融促性更強，依靠萊茵河與多瑙河兩大干流以及支流縱橫交錯、河網密布、大量開取人工河道，有許多大型的港口城市與集散中心，為水路運輸提供了便利。但是，河道多建設鐵路需要大量架橋，成本過高，所以歐洲與亞洲相比，鐵路運輸發展較緩慢，陸路集散中心也少，其他地區的貨物很少通過陸運到達漢堡、鹿特丹等地。歐洲的出口貿易都傾向于由內河轉海運直接出境，也造成中歐班列回程空載。中國與德國的貿易自2011至2015年都保持著200萬美元左右的逆差，而中國開往德國的班列卻長期存在著重去空回的現象。此外，歐洲的很多企業還沒有意識到中歐班列運距短、速度快、安全性高、受自然環境影響小的優勢，還沒有注意到這條低成本、便捷的通貨渠道。

三、促進中歐班列常態化運營的對策建議

（一）統籌布局運輸路線

中歐班列多條線路、長距離線路重合造成了班列之間的惡性競爭，回程班列返空現象會長期存在。為提高中歐班列利用率，避免不必要的資源浪費，首先應該統籌規劃，加強頂層設計；其次，根據班列沿線各省、區、市的產業布局明確其功能定位，在此基礎上進行資源整合。優化布局各班列的運輸路線及分銷線路，界定各地之間的物流發展規劃并實現協同發展，以此實現大規模的成本收益。國家發改委及鐵路公司在意識到這個問題后， 2016年采取了相關措施，自2016年6月8日起，從重慶、鄭州、成都等地始發的“渝新歐”、 “鄭歐”、“蓉歐”等班列都按照中國鐵路正式啟用“中歐班列”統一品牌的要求統一了名稱，但僅僅統一名稱還不夠。目前，中鐵集裝箱運輸公司已經在做統一運輸組織、統一品牌、統一價格等“六個統一”工作。

（二）建設信息服務網絡化

信息服務網絡化建設主要從兩方面入手：一是推進物流公共信息平臺發展，將國內相關行業、部門、企業的信息資源進行整合，建設中歐班列信息服務平臺，逐步實現與中歐班列沿線國家鐵路部門、海關、檢驗檢疫機構等信息系統電子數據的交換及共享，形成物流信息鏈，推行鐵路、海關、港口、檢驗檢疫單據電子化，最終打造“數字化”中歐班列；二是強化智能監管監控，增加集裝箱安全智能防盜設施，通過衛星定位技術實施全程定位，保持與中歐班列沿途國家密切溝通，提高對班列全程運行監控能力，建立中歐班列安全合作機制，保障貨物運輸的安全性。

（三）加快設立境外集散中心

有效組織回程貨物是解決回程班列空載根本途徑，這需要有長遠的謀劃，首先要深入分析中國從歐洲進口貨物的內容、價值、走向，尋找穩定的回程貨源。其次為回程貨物提供方便的集貨途徑，在沿線國家和終點建立大型集貨中心，以這些集貨中心為圓點向外延伸，擴大回程貨源輻射半徑；然后在大圓內建立X個小型的集貨點（分撥點），以這些集貨點為圓點，向外輻射，形成相對穩定的集貨半徑。這種大圓套小圓的集貨模式如果能夠有效實施運行，必定會為中歐回程班列提供源源不斷的貨源。目前，鄭歐班列出口貨源地覆蓋了全國23個省市地區，集貨半徑超過1500公里，服務企業有300多家，承運商品種類1300多種；同時，鄭歐班列在境外將漢堡作為核心樞紐，將巴黎、布拉格、米蘭、杜伊斯堡等作為區域中心，二級集疏中心主要有波蘭馬拉舍維奇、哈薩克斯坦阿拉木圖、白俄布列斯特，境外的貨源范圍涵蓋了24個國家的121個城市。鄭歐班列還與沿途波蘭、白俄羅斯、哈薩克斯坦等國家的鐵路公司展開合作，與世界150多家著名物流公司形成了良好的合作關系，境外的合作伙伴已達470余家。

（四）推進通關便利化

由于不同國家檢驗檢疫、海關要求不一致，班列運行貨物存在通關手續繁瑣、重復查驗、時間長等問題，導致通關效率低下。要使更多的歐洲貨源選擇通過中歐班列駛入中國，推進便利化大通關勢在必行。建立與班列沿線國家海關國際合作機制，簽訂海關相關合作協定，推行沿線各國海關執法互助、監管互認、信息互換。推行沿線國家“經認證經營者”互認合作，支持更多的中歐班列項目納入“安智貿”便利化通關，目前只有重慶—杜伊斯堡班列線路納入安智貿項目，為通關便利化起到了示范作用。此外，加強與沿線國家檢驗檢疫合作，推行檢驗檢疫一體化，使沿線各國檢驗檢疫機構能夠實現“通檢、通報、通放”，爭取達到“出口直放、進口直通”。

（五）延伸多元增值業務

中歐班列可以依托跨境運輸開展運貿一體化、多式聯運、口岸經濟、跨境電商等多元延伸增值業務。在“多元”化發展方面，中歐班列可依托遍布中亞、歐洲等國家的業務網絡，通過直采直運直營的模式與“一帶一路”沿線國家的制造商、貿易商建立直接的合作關系，開展“運貿一體化”業務；拓展海鐵、公鐵、空鐵等多式聯運，努力實現去程和回程公路提送貨、集裝箱場站拆裝箱、鐵路運輸、報關報檢、融資預結算等全程的“門到門”服務；依托中歐班列物流通道，帶動糧食、汽車等特殊商品進口，冷鏈物流、國際運郵等特色口岸經濟發展；此外，依托海關監管中心，將空運的快捷優勢與鐵路的運力優勢有效結合，打造中歐班列跨境電商綜合服務平臺，能夠為中外客戶提供多樣化的跨境電商綜合解決方案。

中歐班列回程貨源不足與境外企業對中歐班列認識不足也有很大關系。中國應該主動走出去自我宣傳和推廣，通過商貿洽談會、展銷會與中亞、歐洲企業形成合作。國內物流企業與沿線國家企業共建物流中心，讓越來越多的歐洲企業認識聯通中歐的國際貨運班列的優勢，更多的挖掘組織返程貨源。縱觀這些運期優于海運、價格優于空運的鐵路班列大多都面臨著回程貨源短缺和物流成本居高難下的困擾，但行駛在“新絲綢之路”上的跨境班列現存的國際貿易逆差是否意味著商機，意味著中國與歐盟國家間還存在更深入的合作空間。endprint