“一帶一路”戰略下四川交通物流通道建設問題研究

朱蓮

【摘 要】在“一帶一路”戰略下，進行物流通道建設，是促進我國對外經濟貿易的重要手段。本文在“一帶一路”戰略背景下，從四川交通物流發展現狀出發，對目前四川物流通道建設存在的問題進行了分析，提出了一些解決對策。

【關鍵詞】“一帶一路”；交通物流通道建設研究

建設交通物流大通道，是“一帶一路”戰略得以順利實施的重要環節。四川是國家“長江經濟帶”和“一帶一路”發展戰略的鏈接處，處于西南陸上絲綢之路和海上絲綢之路的交匯點，是連接西南西北、溝通中亞南亞東南亞的重要交通走廊。作為“一帶一路”有機銜接的重要門戶，積極融入“一帶一路”建設，加快構建對外開放新格局，是四川省經濟發展、轉型升級的強力支撐和重大機遇。

1 四川省物流發展現狀

1.1 物流市場規模

近年來，四川省社會物流總額逐年持續增長，物流規模不斷擴大。2016年，社會物流總額60878.8億元，同比增長7.1%。從社會物流結構看，各項物流占社會物流總額的比例保持基本穩定，其中，工業品物流占全省社會物流總額的比重為69.3%，是帶動整體物流業的發展的主要因素。

1.2 交通基礎設施建設

截止2016年底，四川省公路里程數達到32.2萬公里，其中高速公路通車里程6519公里，高速公路出川通道增加到19個，通車總里程達到6500公里。水運方面，通航河流176條，內河航道總里程達1.2萬公里，其中四級以上航道1001公里。全省港口吞吐量6891.38萬噸，同比增長2.6%。鐵路方面，全省鐵路貨運發送量5618.75萬噸，其中，鐵路集裝箱發送量328.6萬噸

2 “一帶一路”戰略下四川交通物流通道建設存在的問題

近年來，四川省在綜合經濟發展和交通運輸建設等方面取得了顯著成績，但在“一帶一路”背景下，要實現交通與物流的進一步融合，促進四川物流快速發展，還存在一定不足。具體表現在以下幾方面。

2.1 交通基礎設施薄弱

四川在交通基礎設施建設上加大投入，先后建成了多條縱橫東西南北的高速公路，形成了以主骨架網絡、暢通省際通道為主的“三縱兩橫”高速公路網。但四川省各城市道路發展程度不均衡，道路結構不合理，功能混亂，道路規劃缺乏長期性等因素，導致道路系統運行效率受到嚴重影響。四川鐵路發展滯后，路網規模小，物流節點少。鐵路進出川“瓶頸”較多，北向、東向通道能力不足，南向均為單線鐵路，西向尚無通道，四川省鐵路復線率僅為33%，“出城不出川”現狀嚴重；港口建設與東部較發達地區的主要港口相比，四川省六大港口的水運基礎設施建設明顯滯后，航道等級與通行能力較低，難以組織高標準、長距離的直達運輸；雙流國際機場國際直達航線偏少，制約了與周邊地區的交流與合作。

2.2 綜合交通銜接不暢

目前四川省的綜合運輸網絡是以公路為主干，以鐵路為貨運骨架，以水運和航空分別作為貨運的重要補充。在公、鐵、水、民航等物流通道之間缺乏有效的銜接，各種運輸方式相互之間配套性、兼容性較差，多式聯運網絡尚未形成。這都制約著綜合交通運輸整體優勢和效率的發揮。尤其是公路貨運站場與鐵路貨站、港口等大運量樞紐之間銜接不暢，公鐵、公水聯運業務開展不夠。

2.3 進出川通道能力不足

目前四川公、鐵、水出川通道已建成使用的共29個，各方向的對外出口通道已經初步形成，并且已經對運輸通道的基礎設施進行了一定程度的改善。但目前四川省整體交通基礎設施水平較低、通道不暢、運輸成本高、運力緊張的問題依然突出。截至2016年底，四川省出川公路出口已經建成19個，但與東部地區比較還存在通暢能力不夠的差距。目前路網網絡化分布不均，覆蓋全省所有市州的高速公路網尚未完全形成，各級路網聯通程度不夠，互通能力弱，功能配套不完善。

3 “一帶一路”戰略下四川交通物流通道建設發展建議

3.1 加快構建綜合運輸大通道

公路方面，目前四川省積極構建“一核、五極、多點”的物流節點體系，加強與周邊省、市公路連接，加快川渝、川陜、川甘之間的快速通道建設。加大從西北方向出川的通道建設力度，打造連接長三角、珠三角、環渤海灣、歐亞大陸橋的陸上通道，推進區域間互聯互通。水運方面，以增強基礎設施供給能力為著力點，破解制約水運發展的關鍵瓶頸，加快提升長江干線航道等級和港口布局，加快推進岷江港航電綜合工程建設，著力解決通航能力建設及航運物流等問題。鐵路方面，以快速鐵路和國家干線鐵路為重點，發揮鐵路在通道建設中的骨干作用。到2020年，形成成都至京津冀、長三角、珠三角等重要經濟區8小時經濟圈，至周邊省會城市1-4小時經濟圈，鐵路覆蓋全省21市州及85%以上縣級城市。航空方面，加快成都新機場建設，打造國家級國際航空樞紐，規劃建設“一港一城三區”空港經濟區。依托空港資源，建設空港經濟區，發展臨空經濟等。

3.2 大力推進多式聯運發展

2016年，四川省經濟運行中的物流效率有所提升，但成本依然較高。隨著產業結構升級，發展多式聯運以節約物流成本的需求也逐漸顯現，各種運輸方式將發揮各自技術優勢，實現有效銜接。因此，構建以鐵路水路為中長距離干線運輸、公路運輸為中短途集疏運輸的多式聯運市場體系，降低物流成本，提高運輸效能。

“一帶一路”背景下的四川公鐵聯運體系建設應重點發揮 “蓉歐鐵路”和“中亞貨運班列”的優勢，其中“蓉歐快鐵”，縱貫“新絲綢之路”經濟帶。目前構建以成都和遂寧為中心的兩條公鐵聯運體系是四川省多式聯運體系建設的重要內容。遂寧正在建設“一環九線、七向二十一線”的公鐵聯運交通網絡，實現內江、綿陽等省內大部分區域1小時經濟圈。利用四川省港口資源，發揮進港鐵路的水鐵聯運優勢，結合瀘州港、宜賓港和樂山港的自身特點，構建鐵水聯運體系，加強與成都經濟開發區、青白江國際集裝箱物流中心，以及川南其他城市的合作，增強港口對區域經濟發展的支撐服務能力，加快四川融入長江經濟帶步伐。同時，不斷深化與武漢港、南京港等長江中下游港口的合作，打造高效便捷的物流通道。

3.3 突出綜合立體交通走廊運輸建設

根據中國對外國際運輸通道中長期建設方案，結合“一帶一路”的發展，四川應以成都市西部綜合交通樞紐為基礎，西（北）進、東（南）去為主攻方向，形成廣元-成都-瀘州的交通物流主陸路水路通道，西（北）進以鐵路公路運輸方式為主，響應了國家絲綢之路經濟帶建設，重構亞歐大陸橋運輸線，充分發揮匯集了全國八條中歐班列的成都蓉歐貨運班列的區位優勢和戰略集聚點，西（北）進線路雖長但沿線地區和國家政治穩定，經濟欠發達是四川和全國的產能和產品的廣大市場。東（南）去以公路水路為主，東（南）去貫徹了二十一世紀海上絲綢之路的戰略決策，使水運的價格低，運量大的市場經濟競爭優勢和抗打擊的國防戰略特點得以彰顯，和長江經濟帶建設結合可吸收長三角的經濟優勢也利于全國乃至亞洲重裝基地的德陽的產品出川。

4 結語

基于“一帶一路”的四川省交通物流通道建設以占全省GDP1/3的成都為物流通道核心基地，西（北）進、東（南）去為主攻方向，將全省1/2的面積，2/3以上的人口、產能和經濟總量連成一片并形成經濟走廊和產業集群帶。通過基于“一帶一路”的四川省交通物流通道建設問題研究可拓展四川省的經濟輻射范圍、提高交通運輸帶動能力、加快精準扶貧進程、增強國防安全保障能力，促進全省經濟可持續發展。

【參考文獻】

[1]唐夢潔，金鑫.“一帶一路”戰略下國際物流通道建設問題研究[J].內蒙古科技與經濟，2016（7）.

[2]鐘德才.“一帶一路”戰略下國際物流通道建設問題研究[J].國際商貿，2017（3）.

[3]張必清.絲路經濟帶跨國物流通道的戰略布局[J].開放導報，2014（12）.endprint