通過提高列車出站速度壓縮高速鐵路列車發車追蹤間隔時間

張婷

摘要： 本文對影響高速鐵路列車發車追蹤間隔的主要因素進行了分析，提出壓縮高速鐵路列車發車追蹤間隔的措施，并以北京南站為例進行驗證，從而為壓縮高鐵列車追蹤間隔指出了方向。

Abstract： In this paper， the main factors that affect the tracing interval of high-speed railway trains are analyzed， and the measures compressing the tracking interval of high-speed railway trains are put forward， and the Beijing South Railway Station is taken as an example to verify it， so as to point out the direction for reducing the track interval of high-speed railway trains.

關鍵詞： 高速鐵路；出發追蹤間隔；影響因素

Key words： high-speed railway；starting tracking interval；influencing factors

中圖分類號：U284.48 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）03-0034-03

0 引言

我國鐵路客運專線設計追蹤間隔一般為3min。發車追蹤間隔作為全線壓縮追蹤間隔的控制因素，有必要對其影響因素進行分析，并提出相應的措施和建議，以進一步提高客專線路通過能力，從而提高我國高速鐵路經濟效益和綜合競爭力。

1 影響追蹤間隔的因素分析

對影響發車追蹤間隔時間的因素進行分析，主要受以下幾方面的限制：一是列車出站限速過低。在發車過程中，列車在站內的走行速度太低，導致出站時間過長，從而影響連發追蹤間隔時間；二是列車發車進路長；三是CTC產生的延遲；四是司機作業時間長；五是交叉嚴重。由于咽喉區較長，列車到發、出入段等作業交錯復雜，在安排正線到發作業與動車出入段作業的過程中會產生交叉作業，應合理安排作業，正確使用正線與動車出入段線，避免產生交叉作業。

2 壓縮連發追蹤間隔時間措施

分析列車的出站過程，影響列車發車追蹤間隔的主要因素為車站發車進路太長，列車出站過程中的限速太低，導致出站時間太長，從而嚴重影響車站發車的效率。針對該問題，提出壓縮列車追蹤間隔時間的措施和方案。通過提高車站咽喉區道岔的限速可以提高列車的出站速度，減少列車的出站時間，從而壓縮發車追蹤間隔時間，提高車站作業效率。此外還可以通過優化CTC系統自動排路間隔、優化司機操作流程、優化運輸組織過程等措施壓縮發車追蹤間隔時間。

3 通過提高出站速度壓縮北京南站發車追蹤間隔時間

北京南站為設置了進路信號機的大型客站，共設24條到發線，13座站臺，3個客運車場。由南向北依次為京津城際鐵路車場、京滬高速客運專線車場、京滬鐵路普速鐵路車場，其中客運專線車場（京滬場）作為本次研究的主要內容共設12條到發線，6座站臺，承擔京滬高速鐵路等高速列車的到發任務。京滬場咽喉區設置兩條正線和兩條動車出入段線，正線主要承擔京滬場動車的到發作業，動車出入段線主要承擔京滬場動車的回段和出段作業。下行方向咽喉區均采用圖號為專線4223A（60Kg18號）的單開道岔，該道岔側向允許速度為75km/h（廠家提供道岔鋪設圖）。咽喉區受涼水河與馬家堡西路限制，設置了曲線，限速50km/h。京滬場下行方向咽喉區分別設置出站信號機、反向進路信號機、發車進路信號機、反向進站信號機，從出站信號機到區間第一架信號機的距離為2370～2389m。

通過對北京南站的連發追蹤間隔時間進行實驗分析，測得四組有效數據：3分40秒、4分38秒、4分46秒和5分15秒，平均連發追蹤間隔時間為4分35秒。

3.1 現狀走行分析

對北京南站京滬場現狀發車過程進行分析，北京南站京滬場下行方向列車按CTCS-2列控系統發車，出站信號開放后，TCC控制發車股道開放“UU碼”，CTCS-2模式發車限速45km/h。XIII股道（正線）受曲線影響，列車車尾需越過曲線末端后開始提速；除XIII股道外，其他各股道的列車受曲線和道岔限速的影響，均需以45km/h的速度運行至尾部越過反向進路信號機或反向進站信號機后提速。如圖1、圖 2所示。

分析現狀列車的發車過程，CRH3-380BL（8D-8T）16輛編組列車的出站時間，現狀CRH3-380BL（8D-8T）16輛編組列車的出站時間變化范圍是141.79s～235.03s，平均出站時間為198.12s。

3.2 提高道岔限速

提高專線4223A的18號道岔的限速為80km/h，如果道岔具備提速到80km/h的條件，出站信號開放后，TCC控制對應的股道發送“UUS碼”，列車越過出站信號機后就可以提高到80km/h保持勻速運行，直至列車車尾越過反向進路信號機或反向進站信號機后即可進一步提速。對其發車過程進行分析如圖3、4所示。

分析列車的發車過程，理論計算CRH3-380BL（8D-8T）16輛編組列車的出站時間。

對比分析CRH3-380BL（8D-8T）16輛編組列車在現狀條件和提高出站道岔限速條件下各股道的出站時間變化范圍，如表1所示。

分析可知，提到道岔限速后CRH3-380BL（8D-8T）16輛編組列車的出站時間范圍是125.73s～166.50s，平均出站時間為149.44s，較現狀各股道出站時間平均減少48.67s，因此通過提高道岔限速可以降低列車的出站時間，從而壓縮列車的發車追蹤間隔時間。

4 結論

分析目前影響高速鐵路發車追蹤間隔時間的因素，研究列車的發車過程，提出壓縮發車追蹤間隔的措施，并以北京南站為例進行驗證。

通過提高京滬場下行方向咽喉區道岔的限速，將側向股道列車的出站速度提高到80km/h，出站信號開放后，TCC控制各股道發送“UUS碼”，列車在越過出站信號機后即可提速，從而縮短列車的出站時間，最多可以縮短84秒。

因此，通過提到道岔限速可降低列車的車站時間，壓縮車站的發車追蹤間隔時間，從而提高車站的作業效率。

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