中國汽車銷量與出口量的“云泥之別”

如何評價一個國家的汽車工業？這時候，本國汽車市場的體量在這里就顯得不那么重要，汽車出口量才是衡量一個國家汽車工業發展水平的重要標準之一。縱觀各汽車強國汽車出口量都占到總產量的50%以上：德國為77%，西班牙、比利時為90%，英國為80%，韓國、法國在70%左右，日本也超過了50%。與這些國家相比，中國的占比顯得微乎其微，也和世界第—汽車產銷國的身份顯得極不協調。

誠然，與有著百年歷史的發達國家汽車工業相比，我國的汽車從1953年起步到現在也只是經歷了六十多年。在這六十多年間，我國汽車出口發展也比較緩慢。上世紀六七十年代，在相當長的一段時期內，中國汽車出口都以無償援外的形式出口，直到上世紀九十年代，中國汽車才有了真正意義上的出口。

在進入2000年之后，中國汽車出口增長速度十分迅速，從2002年出口量2.2萬輛到2012年突破百萬輛僅用了10年時間。到2012年，汽車出口迎來了第一個高潮，之后的五年就一直處在下降的態勢。在中國國內市場如火如荼之時，中國汽車出口為何在節節敗退？中國市場高歌猛進的背后是不是在給他人做嫁衣？

“滑鐵盧”的背后

在2012年我國汽車出口量突破百萬關口的時候，有關部門就立下了2015年突破300萬輛的目標，誰成想出口量一連幾年都處于下跌狀態。大家總是將中國汽車出口狀況與國內之間的差距歸結為中國自主品牌的產品力問題。可是近幾年，隨著技術的積累和多年來學習國外的先進技術，中國自主品牌的品質也在逐步提升，外觀、動力、操控和內飾都已經有了一定程度的提升，這時一個簡單的產品力似乎并不足以概括中國汽車為什么在國際市場上遭遇“滑鐵盧”。

縱觀我國汽車出口，新興和資源依賴型國家一直是主要戰場。但近幾年來，大宗商品和國際油價的下跌使得一些國家經濟遭受重創，同時全球經濟的不景氣以及政治形勢的動蕩，更是令一部分國家雪上加霜。

例如巴西，作為我國汽車出口的主要國家之一，之前經歷的經濟動蕩導致了我國自主品牌汽車出口量自2012年開始下跌，主要的兩家出口企業一一奇瑞和江淮在2014年均跌破1萬輛，2015年下降到5000輛左右，2016年上半年更是暴跌至只有1133輛。其實，不光是新興國家市場，處于歐洲發達國家市場的希臘也因為債務危機汽車銷量持續下跌。

如果不看這些新興市場，我們的機會又在哪里？是發達國家嗎？美國、歐洲、日本市場看似開放，背后卻有著很多壁壘。在后金融危機時代，這種壁壘顯然越來越多，而且越來越趨于制度化。

上述問題都是客觀問題，從主觀角度來看，立足于國際市場，中國汽車的情況是：談豪華和品牌力，你比不上德系；論運動和肌肉感，難以與美系分庭抗禮；說工匠及技術，無法與日系相提并論；只剩下一個性價比，卻又有韓系車領先我們不知多久。其實，每一個國際市場都具有自己獨特的機遇和挑戰，但是機遇是大家的，而挑戰卻是自己的，中國自主品牌走出國內的溫室環境，在國際市場上要經歷的風雨還有很多。

“一帶一路”下的出口熱

今年，在“一帶一路”政策的驅動之下，中國汽車工業走出去被頻繁地提起，但出口本是市場性行為，卻變的有些像在政策驅動之下的強制動作。按照中國以政策為導向的市場來看，今年出口的增長似乎是可以期待的。數據也是如此。今年上半年，我國整車出口至“一帶一路”沿線國家和地區25萬輛，同比增長33.2%，占整車出口總量的57.1%。也就是說，我國每出口兩輛汽車，就有一輛運往“一帶一路”沿線國家和地區。

站在國際市場，汽車出口很多時候并不是單一的企業行為，背后其實需要政府間的合作與溝通，為汽車出口創造一個有利的條件。這一點，我們不妨看看離我們不遠的韓國。

與有著豐富歷史的歐美汽車工業相比，韓國汽車工業的起步并不早，但是韓國政府不斷與各國進行合作，緩解貿易摩擦。與美國達成了韓美自由貿易協定，根據該協定，美國立即取消了排量3L以下的汽車關稅，與歐洲的合作也是如此，使得韓系車在日本車都無法進入的歐洲市場混得風生水起。

當然，如果說中國政府沒有充分支持我國的產品走出去，這真的是比竇娥還冤。看中國的高鐵，就隨著國家領導人的出訪而在當地生根發芽，逐步在全球很多國家立足。但高鐵和汽車差在哪兒？差就差在自主研發上。中國汽車工業發展之初，奉行的是以市場換技術，其實換個說法就是“拿來主義”。這使得中國汽車工業發展六十多年仍然沒有形成完整的、獨立的民族產業體系。放在國際市場上，又如何能夠將拿來的技術與人家自己的技術相比呢？

在“一帶一路”的戰略之下，中國汽車出口進入倒計時，若想真正在與國際汽車企業競爭的過程中取得優勢，技術是重中之重的基礎，這就要求我國車企加強研發投入和相互之間的協作。但當然，應對國際競爭，光有技術遠遠不夠。

汽車圈有一句話叫做“設計改命”，其實不僅是設計，創新的商業模式也能夠拯救車企。在傳統的汽車商業模式中，企業更加關注的是用戶、供應商和其他合作伙伴的關系。隨著全球化和產品生命周期的縮短，商業模式似乎也在悄無聲息地發生改變。

特斯拉的發展不僅僅依靠的是電池技術，顛覆傳統的商業模式也為它帶來了不小的發展空間。特斯拉成立之初定價為10萬美元的高端豪車，憑借其環保理念和品牌，爭取到了有環保意識的高端消費群體。第二階段，特斯拉將目標定在了年產量2萬輛，銷售定價為7萬美元的Model S。第三階段生產適合普通群眾的車型。

前期特斯拉的高售價一定程度上填補了研發的高投入。之后又創新性地提出了回購業氖消費者將汽車再賣給特斯拉，可以按照奔馳S級的折舊率得到返現金，也是特斯拉吸引消費者的重要舉措。

總的來看，這五年，中國汽車出口始終沒有實質性的改善。現在在“一帶一路”的政策下，中國出口上升到了國家戰略層面，中國車企要做的可不是只走出去這么簡單，而是要在國際立足。這就需要忘記在中國市場取得的“榮譽”，以技術研發為基礎，根據當地的特色，從營銷和商業模式等各個商業模式上進行創新。endprint