自主海外研發的“三貼一跟”

通常，人們把誕生在中國，沒有與跨國企業合資的車企稱為“自主車企”。時至今日，這個界限越來越模糊了。自主車企也紛紛與外方合資，同樣擁有國際團隊、同樣把車賣到國外（雖然規模較小）。不同的是，自主車企尚未設立海外生產線（這一點正在被打破），至少，海外研發中心這個短板，自主車企們都已經設立并打算設立更多。

奇瑞最近打算在歐洲設立首個海外設計中心，以施展它的電動車海外發展雄心。自主車企發展到今天，奇瑞不是惟一一個這么做的企業。吉利、長城、江淮、以及合資車企的自主子公司，諸如長安、上汽、北汽，都已經設立了若干個海外研發中心，總數超過20個。前20名車企中，惟一不這么做的企業是比亞迪。

相當于跨國車企中國設立研發中心的反趨勢，兩者的目的和運作方式，有相似之處，也有截然相反、相映成趣的特征。

市場和供應鏈不是主因

海外機構顯然導致成本提升，新業務帶來的新收益必須大于前者，才有現實意義。跨國企業設立海外機構有幾十年的歷史，中國在5-10年前已經吸引了眾多一線車企，原因可以用“三貼一跟”來表達：貼近市場、貼近人才、貼近成熟產業鏈、跟蹤先進技術。

對于跨國車企來說，貼近市場的動機遠遠壓過后兩者。即便當初對于一線車企來說，中國無異“設計沙漠”。即使如此，強調本土化設計也便于迎合當地消費者的偏好。

如今，對于自主企業的海外發展戰略來說，貼近市場的需求并不迫切，目前所有的自主企業，海外銷量的規模，還不足以支持他們針對本地化設計下大本錢。如何應對國內白熱化的競爭是關鍵。

貼近成熟產業鏈，對于自主企業來說，用處也不大。自主企業的歷史遠遠短于跨國企業，他們在成立之初，實際上采取“搭便車”的策略，利用的是跨國企業已經在中國建立起來的供應鏈。當然，他們在成長起來以后，擁有了改造這條供應鏈的影響力。

而且，和整車廠商一樣，一線供應商也是全球布局，以確保在主要市場上維持存在。自主企業在家門口，照樣能“貼近”他們想要的任何供應商。

為什么要建海外設計/研發中心？

回答這個問題，最偷懶的解釋是：海外有人才。自主企業很多已經建立了國際化的研發團隊，但這些花了很大代價挖來的“海外智力”穩定性遠遜于跨國企業。有人比較了奔馳和某大型國企的技術中心人員組成。奔馳（乘用車）1萬人的研發團隊中，35-45歲、工作經驗10-20年的研發人員是中堅，約占50%，全體人員離職率3%；中國某大型汽車企業約有6000人的研發團隊，25-35歲，工作經驗0-3年，約75%，占據主流；研發部門全員離職率10%。

中國企業招募的海外人才，離職率高于本地員工。而他們的薪酬大大高于中國同事，也高于他們自己在本國所能獲得的收入。企業文化、個人抱負能否施展是不可忽略的因素，而背井離鄉、家人在異國生活遇到的諸多不適應也是海外人員離職的主要因素。其實在招募這些人之初，公司管理層就已明白，這些“外腦”不會長期服務，他們不會像呆在母國公司那樣，一干就是10年20年，通常兩三年就離職了。

長城汽車副總裁兼設計總監、前寶馬造型設計師皮埃爾·勒克萊克（Pierre Leclercq）離職，據說長城為可能的繼任者開出天價薪資待遇。勒克萊克在長城服務4年，被認為是頗為難得了。

因此，將研發中心開到海外，設立在汽車文化深厚、汽車人才集中的地方，比如慕尼黑、亞琛、底特律、諾丁漢、橫濱、都靈等地，有利于留住人才，形成良好的設計氛圍，有助于設計師們彼此交流，始終保持站在全球設計/技術潮流的前沿。

近兩年，美國車企與硅谷企業合作，從設計、制造到產品本身，都朝著智能化方向發展，只有融入其中，才有可能感受和分享目前世界頂級汽車技術發展的成果。自主車企在海外研發中心的選擇上，也追逐汽車發展潮流的變遷。這就是“跟蹤先進技術”的理由所在。

而新組建的新能源車企，在基因上就是國際化的，他們大多奉行多中心、全球資源組合的設計團隊組建思路。蔚來汽車、FMC和遇到困難的樂視汽車，都是如此。自主車企經過多年的積累和實踐，各方不謀而合，都察覺并遵循了同一個客觀規律，爭相設立多個海外中心毫不奇怪。endprint