中馬爭先賽新能源汽車的新玩家

文/本刊編輯部

這是一個娛樂至死的年代，但吊詭的是，也是一個萬眾創業的年代。

于是我們就在昨天看到了00后的17歲CEO怒懟“三四十歲老一代企業家”的鏡頭——“做CEO感覺很正常?？赡芤恍┤氖畾q的老一輩企業家，他們就沒法了解互聯網，因為已經老了?！?/p>

有著“雷布斯”之稱、堪稱互聯網創業圈教父的小米科技CEO雷軍馬上跟了一條微博，自稱：“作為老老老一輩企業家，我個人覺得壓力山大！長江后浪推前浪，世界未來一定屬于00后，加油！”

調侃歸調侃。這也說明如今創業這件事已經流行到了什么樣的程度。在百度上鍵入“創業”這一關鍵詞，可以得到6280萬個搜索結果。這個數字代表多高的熱度？在百度上鍵入“蒼井空”這個令雷布斯這樣的大佬也激動擁抱的關鍵詞，得到的搜索結果是1270萬個，僅僅是創業熱度的1/5。

自從《首席財務官》在今年連續發表了《CFO不適合創業的五大死穴》，在CFO圈子里迅速成為年度爭議最大的話題。我們最初的寫作動機并不是否定已經在現有崗位上無法獲得滿足感的那些CFO去尋找創業之路的夢想與情懷，反而是為財務同仁們提一個醒，檢視一下自己出發前的思想行囊是否已經準備就緒。

因此，我們繼續將CFO的話題進行到底。本期封面文章聚焦“從CFO到創始人”，采訪了谷峰和杜立剛兩位在本土CFO領域早已功成名就的頂級CFO的創業之路，巧合的是，這兩位大咖的創業方向又所見略同地瞄準了新能源汽車。讓我們看看他們兩位對創業的理解，或許對于行將踏上創業之路的“老老老一輩企業家”的CFO們，有著別樣的啟示。

幾年前，曾經有一篇爆紅的網文《淺談“田忌賽馬”之貽害》，用這一國人熟知的史記故事來試圖闡釋“中國人為什么沒有規則意識和契約精神?”，一度引發熱議。

當然，從邏輯與常識的角度看，這篇以破為立的網絡紅文，基本是經不起推敲的?！疤锛少愸R”的故事之所以流傳至今，是因為它是中國早期博弈論最經典的情境案例。在博弈論勃興之后，西方理論界普遍將《孫子兵法》作為這一領域最早的學術著作，“兵者，詭道也”一語，也高度概括了“博弈論是二人在平等的對局中各自利用對方的策略變換自己的對抗策略，達到取勝的目的”這一最初概念的深刻內涵。

如果用“田忌賽馬”的博弈情境來觀察國內新能源汽車的創業版圖，或許我們可以找到令前上海汽車集團CFO谷峰和前飛利浦事業部CFO杜立剛怦然心動的那個博弈空間——中馬的生存機會，即用自身小而美的創業頭馬去力拼一線車企尚處于二三線的新能源中馬或劣馬。

沒有頭馬的市場

如果用一句概括性的觀察結論來觀照當下的國內新能源汽車的市場格局，不妨說這是一個沒有頭馬的市場。

我們先來看一組數據：

根據工信部裝備工業司披露的相關數據，今年前7個月，我國新能源汽車產銷分別完成27.2萬輛和25.1萬輛，同比分別增長26.2%和21.5%。同期，我國汽車整體產銷增幅僅超過了4%。從新能源汽車的分類統計上看，今年1至7月，純電動汽車產銷分別完成22.3萬輛和20.4萬輛，同比分別增長37.8%和33.6%；插電式混合動力汽車產銷分別為4.9萬輛和4.7萬輛，同比分別下降8.8%和12.8%。就增速的變化來看，今年7月份，新能源汽車的產銷勢頭更加旺盛，分別完成5.9萬輛和5.6萬輛，同比分別增長52.6%和55.2%。其中，純電動汽車產銷分別為4.6萬輛和4.5萬輛，同比分別增長69.6%和70.2%；插電式混合動力汽車產銷均完成1.2萬輛，同比分別增長10%和16.3%。

當然上述新能源汽車的靚麗數據，在當期中國汽車總銷量1500余萬輛的總基數面前，也不過是占到區區1.6%的比例而已。這個比例的確驗證了如今身為愛馳億維聯合創始人的谷峰對此的觀察，一線的汽車產業巨頭目前并未對新能源汽車這一方向發出全力。

我們先從新能源投資熱中找點兒“冷料”。早在去年，《經濟觀察報》就梳理了從2015年1月～2016年3月初見諸于公開報道的數據，這些并不完全的統計顯示，在過去短短一年多時間里，全國各地新建的新能源整車投資項目就多達30個，投資總金額超過1000億元，而總規劃的產能超過300萬輛。當然，考慮到國內對投資金額一貫秉承“吹牛不上稅”的原則，我們不妨把上述數字中的投資總額和產能都各自減半，再考慮到這個數字已經是18個月前的統計數字，顯然，千億元投資總額和百萬輛產能規劃的確是新能源汽車產業的統計數據單位。

不過上述數字中有很大的失真情況。其中，除了十多家自主乘用車企的新能源汽車項目，還有更多的商用車企、一直存在爭議的“低速電動車”、以及更多尚未取得生產資質的新能源車項目在國內各地疾速擴張。打個不太恰當的比方，這相當于是在統計乘用車的時候，把黑豹、時風之流都算在內了。

在一線汽車巨頭尚未“如獅搏兔，必盡全力”之前，新能源汽車的拉力賽上，除了比亞迪和北汽這樣已經明顯領跑的，第二陣營中暫時由百億投資規模的數匹中馬來描繪著產業的新走向。

我們先來看名聲響亮的蔚來汽車。在高調發布超跑EP9的同時，蔚來汽車除了快速量產的挑戰之外，建立與之配套的新能源產業鏈，也是當務之急。2016年4月，蔚來汽車聯合高瓴資本、紅杉資本共同出資100億元人民幣成立蔚來新能源產業發展基金，主要對新能源、新材料、電動力系統、智能互聯和自動駕駛等相關產業進行投資。與之相比，天津濱海新區新能源汽車產業基金的規模也是100億元，之后是南京浦口新能源汽車產業基金50億元，其余的比亞迪和宇通客車的新能源基金都是10億元，老牌民企杉杉股份為其開出的支票是5億元。

作為后文詳述的兩個案例的主角，杜立剛作為聯合創始人參與的威馬汽車在去年就拿到了A輪10億美元的融資，而同為聯合創始人的谷峰所在的愛馳億維，據悉也將在年內進行估值不菲的A輪融資。不過，上述兩個項目的量產時間應該起碼還需要1年甚至更長的時間，我們姑且將這段時間視為中馬們蓄力準備全力沖刺的最后準備時間。

頭馬已在路上

出于對車企頭馬數以千億元計的產業體量的忌憚，我們注意到，志在成為中馬的多個新能源汽車項目，均將其主打車型放在相對細分市場的跑車、SUV等方向上，力圖“一巧破千斤”。

不過種種跡象表明，車企頭馬們很可能不會認同中馬的所謂生存空間一說，并正在對新能源汽車市場開始布置重兵，“一力降十會”的碾壓式打法正是它們最喜歡的博弈策略。

其中比較有代表性的就是新能源汽車的頭馬領跑者之一的北汽新能源。北汽新能源從2014年至今一直領跑中國純電動汽車銷量榜，是中國純電動汽車行業第一家進入十萬俱樂部的車企，累計用戶已超過11萬，總行駛里程超過12.1億公里。今年1～7月，北汽新能源累計銷量36084輛，同比增長88.5%，純電動市場占有率22.5%，排名第一。7月銷量5930輛，同比增長 48.4%，環比增長15.2%，市場占有率18.2%，排名第一，繼今年一季度后再次奪冠。

一位不愿意透露姓名的北汽新高管對這類中馬項目們的“資本機制優勢、團隊搏命優勢和互聯網整合優勢”等三大殺手锏并不認同。在他看來，雖然有著國資背景，但北汽新能源在中馬所謂三大殺手锏上面不僅毫不吃虧，甚至優勢反而更明顯?！笆紫?，我們在不久前剛剛完成了B輪融資，成功融得111.18億元，這個數字顯然是目前同業最高的，而且資本構成上我們也高度關注產業整合和上下游的協同關系；其次，我們現在也實行了股權激勵計劃和全員持股計劃，本身也是混改的重要試點單位，而且我們長期磨合出來的團隊戰斗力顯然不比這些七拼八湊來的創業團隊差；第三，北汽新能源一直也在尋找和互聯網巨頭們進一步融合的機會，我們業已形成的龐大用戶基數，相信對這些互聯網巨頭更加有吸引力。”

當然從產業鏈配套的角度來看，這些角逐新能源汽車中馬市場的創業項目，面臨著更大的挑戰。有著20多年汽車產業運營經驗的谷峰非常清楚其中的關鍵所在，并一再力主倡導這些中馬們能夠進行充分的產業鏈整合。“新能源汽車市場是個巨大的藍海，現在的進入者根本沒有白熱化競爭的必要，共同的目標是把整個產業做起來，而產業鏈的協同合作對大家都有利。”

今年4月，工業和信息化部、發展改革委、科技部三部委聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》中提出“預計2025年中國汽車產量將達到3500萬輛左右”、“2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上”的預期和目標，這意味著2025年中國新能源汽車產銷的目標為700萬輛。比兩年前大幅提升了近一倍。這一數字比早前《中國制造2025》中論及新能源汽車的詳細目標——至2025年，形成自主可控完整的產業鏈，與國際先進水平同步的新能源汽車年銷300萬輛，自主新能源汽車市場份額達到80%以上——有了大幅提高。

事實上，上述《發展規劃》已經是這場新能源汽車中馬拉力賽的開場哨了。來，是騾子是馬，出來遛遛吧。