我國區域物流業發展非均衡及其外部效應估計

諸裕祥 陳恒

內容提要：本文從要素投入規模及其效率視角分析我國區域物流業發展非均衡的動態演進過程、物流業發展非均衡形成的機理及其外部效應。研究發現：雙要素投入規模在全國物流業的配置趨于不斷優化的狀態，但西部地區仍然存在資本投資規模不足的現象；勞動力投入規模非均衡成為我國區域物流業發展非均衡的主要成因，且提升資本投資效率成為主要競爭領域；勞動工資非均衡并非是導致東中部、東西部區域間物流業勞動力流動的主要成因，卻能發揮對中西部勞動力跨區域流動的調節效應；東中部物流業已經跨域依靠勞動力投入規模擴張的粗放型發展階段，進入勞動生產率提升-勞動力投入規模擴張-物流業綜合發展水平提高的良性循環競爭之中；東中部和東西部區域間物流業由要素區域聚集所導致的勞動力投入規模非均衡是一種良性的區域分工，促進了總體經濟增長，而在資本投資規模非均衡與物流業綜合發展水平非均衡交互影響下，將持續抑制東中部、東西部總體經濟增長。

關鍵詞：物流業發展；非均衡性；要素投入；要素效率；外部效應

中圖分類號：F25927文獻標識碼：A文章編號：1001-148X（2018）01-0112-10

物流業發展主要源于社會生產和消費需求的驅動，具有典型的派生性特征；雙方不僅僅具有單向促進作用，通過提高物流業發展水平可以降低社會生產和消費過程中的空間效率損失，提升區域經濟發展質量。改革開放以來，我國中西部與東部地區之間經濟發展的差距長期存在，導致我國區域物流業發展的非均衡矛盾較為突出。盡管此種非均衡現象在短期內或許可以提高物流產業發展的速度與效率，對總體經濟增長具有一定的正向推動作用，但是當非均衡累積到一定程度就會加劇物流業發展與地區經濟發展的不匹配程度，不利于區域經濟協調發展。通過應用δ-收斂模型對物流業發展非均衡的演進過程進行分析，本文從要素投入規模及其要素效率非均衡視角分析物流業發展非均衡形成內在機理，并對影響區域間物流業非均衡發展的內在成因進行剖析，并應用分位數回歸技術估算物流業發展非均衡對總體經濟增長的影響效應，旨在進一步揭示我國區域物流業發展非均衡的外部效應。

一、我國區域物流業發展非均衡的演進過程

（一）非均衡的測量方法

本文采用差異性作為非均衡測量的指標，主要采用δ-收斂模型對非均衡發展總體特征和區域間總體特征的動態演進過程進行分析，δ-收斂模型計算方法如下：

CV=∑（yi-）2n/（1）

其中CV代表物流業綜合發展水平、要素投入、要素效率的收斂系數，yi分別代表各地區的物流業增加值、勞動力和資本投入規模、勞動生產率和資本投資效率，代表各地區這一指標值的平均值，n代表經濟區域所轄省份數量。

在物流業資本投資規模計算中采用永續盤存法對資本形成額進行估算，參考薛俊波和王錚（2007）[1]對17個行業折舊率的研究，計算得到542%作為物流業資本平均折舊率。基礎研究數據選擇全國31個省市（自治區）物流業固定資產投資額作為測算基礎。通過以上計算方法得到了我國31個省市（自治區）1998-2014年物流業資本投資規模，具體方法如下所示：

kt=（1-st）kt-1+It=（1-st）tk0+∑tj=1Ij（1-st）t-j（2）

其中kt和kt-1表示我國各省份物流業在t年和t-1年的資本存量，k0表示基期資本存量，It和σt分別代表固定資本額和折舊率。本文運用Harberger提出的穩態方法推導起點時刻物資資本的存量，該方法是基于“穩態時資本產出比不變或資本增長速度等于產出比增長速度”的假定，公式為：

K0=Itgt+σt（3）

其中物流業資本折舊率為σt，gt代表我國各省份物流業實際增加值的年平均增長率。

（二）我國區域物流業發展非均衡的演進過程

通過使用δ-收斂模型對物流業綜合發展水平、要素投入規模與效率非均衡進行測量，可知我國物流業綜合發展水平在1998-2001年處于發散性趨勢（見圖1），表明物流業綜合發展水平的非均衡在此階段不斷加劇；在2002-2005年又處于收斂性趨勢，表明此階段非均衡有所減弱；2006-2009年非均衡又開始出現，但相比上一個時間階段的非均衡有一定減弱；2010-2014年非均衡又得到有效緩解。從要素投入規模非均衡趨勢來看，在1998-2014年期間，我國物流業資本投資規模的非均衡在逐漸降低，反映了物流業資本投資規模在全國的布局趨于合理化的趨勢。在1998-2001年期間，勞動力投入規模非均衡逐漸減弱，此后的時間階段勞動力投入規模均處于發散性狀態，表明物流業總體勞動力投入規模的非均衡逐漸增強。從要素效率觀察，1998-2001年期間勞動生產率處于發散趨勢，非均衡有所加劇；2002-2005年處于收斂趨勢，非均衡趨勢有所減弱；2006-2014年非均衡又開始逐漸增強，但相比上一個階段的非均衡，其變化趨勢的斜率明顯降低。在1998-2000年，物流業資本投資效率基本處于發散趨勢，非均衡有所顯著；2001-2007年期間資本投資效率的非均衡趨勢逐漸降低；2007-2009年期間非均衡趨勢又有所增強；2010-2014年又有所減弱。

圖2描述的是我國區域間包含東中部、東西部、中西部地區物流業發展非均衡性的總體演進過程，圖2（a）描述的是區域間物流業發展綜合水平、勞動力、勞動生產率非均衡演進過程，圖2（b）描述的是資本投資規模、資本投資效率非均衡的演進過程。從圖2（a）可以看出1998-2004年期間東中部、東西部、中西部地區間物流業綜合發展水平非均衡一直處于減緩與加劇的交錯狀態：在勞動力投入規模方面，1998-2003年期間東中部勞動力投入規模的非均衡持續減弱，2004-2014年又持續增強。與東中部的變化趨勢相似，東西部地區在1998-2001年非均衡性有所減弱，而2002-2014年非均衡性持續增強。中西部地區在1998-2011年非均衡基本處于持續減弱狀態，而2012-2014年非均衡有一定的加劇。總體而言，現階段東西部地區間物流業綜合發展水平和勞動力投入的非均衡程度遠高于東中部和中西部地區。勞動生產率方面，1998-2014年期間東中部地區非均衡一直處于緩解與加劇的交錯狀態。與東中部相似，東西部也具有相似的趨勢，不同之處在于東西部的非均衡變化范圍高于東中部。1998-2004年期間中西部勞動生產率處于非均衡不斷加劇與緩解的交錯狀態，而2005-2014年期間非均衡趨勢愈發明顯。endprint

從圖2（b）可以看出1998-2014年期間東中部、東西部、中西部地區資本投資規模非均衡處于收斂狀態，表明在樣本觀測期間三大區域間物流業資本投資規模均處于非均衡緩解趨勢，而差別在于東西部地區間非均衡緩解的程度要小于東中部、中西部地區。盡管隨著西部大開發的深入，東西部地區間資本配置差距縮小了，但相比較西部地區物流業仍然存在資本投入不足的現象。從資本投資效率非均衡變化過程觀察，1998-2005年期間東中部區域間的非均衡處于逐漸緩解狀態，而2006-2009年期間非均衡逐漸增強，2010-2014年非均衡又處于逐漸緩解過程，但緩解程度低于1998-2005年的樣本期間。與東中部相反，東西部在1998-2004年期間非均衡不斷加劇，且以2005年為時間節點，2005-2009年非均衡性加劇的程度要弱于上一時期，2010-2014年非均衡性趨勢又得到逐漸的緩解。在1998-2007年期間，中西部區域間的非均衡基本處于逐漸緩解的過程，而2008-2014年又逐漸增強。

綜上所述，我國物流業發展的非均衡并非處于靜態，而是隨時間變化處于動態變化中。

二、區域物流業發展非均衡的內在機理及其外部效應

（一）物流業發展非均衡的內在機理及基本假設提出

1要素投入規模非均衡對區域物流業發展非均衡的影響。我國70%-80%左右的經濟增長來自于資本和勞動要素投入[2]，從勞動力和資本要素投入規模非均衡角度解釋我國區域間產業發展的非均衡具有合理性，而區域物流業雙要素投入規模非均衡也是現階段我國區域物流業發展非均衡產生的重要內在原因。第一，由于我國地理面積廣闊、社會資源和自然資源分布不均衡，造成我國經濟發展所需的自然稟賦存在初始差異，區域經濟發展存在天然的非均衡引致我國區域物流業發展的非均衡長期存在。第二，物流業要素流動造成要素積聚和產業發展積聚，形成極化效應，進一步促進區域間物流業發展的非均衡。由于雙要素投入規模向發展水平較高的地區持續流動，區域物流業要素投入規模的非均衡隨著時間的變化持續擴大，對于接受要素流動的地區，由于要素長期聚集形成了支持物流產業集群發展的初始資源稟賦和比較優勢，物流產業開始呈集聚發展趨勢，不同功能的物流企業開始聚集在一定的區域范圍內共同發展，將促使區域內專業化分工、專業化程度不斷提高。物流產業區域內的合作分工，技術手段的應用，使物流企業可以更方便的獲取信息，降低成本提高效益。此外，物流產業聚集將按照專業化、規模化的原則組織物流活動，將眾多物流企業集中在一起，共享一些基礎設施和配套服務設施，降低不確定性風險，減少交易成本，提高合作效率，發揮整體優勢和互補優勢，實現物流業的專業化和規模化，最終促使勞動力和資本雙要素投入規模的報酬處于遞增趨勢，提高了物流業的整體發展水平。隨著時間推移將產生區域物流業發展的極化現象，進一步加劇了區域物流業發展的非均衡。盡管雙要素投入規模非均衡通過產業分工、產業聚集的影響對物流業發展非均衡的擴大具有推動作用，然而當物流產業分工與產業聚集發揮其互補優勢、專業化和規模化優勢的同時，具有稟賦優勢的區域內部模仿行為將會出現，如果繼續增加勞動力和資本雙要素投入規模，對產業發展而言將具有雙重效果，即短期內增加勞動力和資本要素投入規模，將會促進區域物流業發展非均衡的擴大，并且呈現出產出斜率為正值的短期增長效應。但是，在沒有要素投入效率繼續提升的條件下，長期通過增加勞動力和資本要素投入規模，隨著要素投入規模的邊際效益逐漸降低變為負值后，產出水平將降低。因此，在約束條件下，單一的要素投入規模非均衡對物流業發展非均衡的影響效應具有局限性。如果在勞動力和資本要素投入水平進一步提高的過程中存在要素投入效率的提升，將遏制要素投入邊際收益降低的趨勢加速產業發展，從而擴大區域非均衡。

2區域間要素投入效率非均衡對物流業非均衡發展所產生的影響。要素投入規模具有邊際產出遞減的傾向，在具有資源約束的現實情境下，經濟長期持續快速增長不可能依靠簡單的要素投入規模的推動[3]，盡管真實的經濟增長中混合了要素投入規模及其效率的提高，但主要貢獻來源于要素投入效率[4]。因此，簡單的依賴勞動力和資本雙要素投入規模對經濟增長和產業發展的推動作用不具有可持續性，只有將提高要素投入效率作為主要目標才是現階段轉變我國經濟增長和產業發展方式、實現產業結構升級，跨越“粗放型”發展階段，步入“集約型”發展階段的必由之路[5]。

對于物流業發展而言，依托要素投入效率提升是促進物流業可持續發展的重要方式，但物流業發展依靠要素投入效率對與依靠要素投入規模對物流業發展的影響效應具有本質區別。從物流業發展階段看，社會自然稟賦較好地區在優先發展的初期，由于勞動力和資本等要素較為匱乏，從而勞動力和資本要素投入規模具有邊際效益遞增的效果，引致勞動力和資本投資向社會自然稟賦較好的地區自由流動，而接受要素流動的地區隨著時間推移將引發區域要素投入規模的非均衡，導致區域物流業發展非均衡的進一步擴大，而當要素投入規模的邊際效益處于遞減狀態時，要素投入規模的非均衡對區域物流業發展非均衡的影響效應就會逐漸降低。但是，物流業要素投入效率增長有助于直接促進物流業產出增長率提高，且產出增長率的持續提高，促使勞動力和資本要素的邊際效益具有持續遞增性，將擴大勞動力和資本的需求規模，促進物流業產出繼續實現增長。因此，本文提出以下假設：

假設1：勞動力和資本雙要素投入規模非均衡是我國區域物流業發展非均衡擴大的主要影響因素，但區域間存在一定差異。

假設2：要素投入效率非均衡不僅是區域物流業綜合發展水平非均衡的持續擴大的主要影響因素，并且對要素投入規模具有調節效應，進一步擴大區域物流業發展的非均衡。

（二）物流業發展非均衡的外部效應

物流業發展水平提升能夠有效推動經濟增長，并且對區域經濟增長具有較大的貢獻[6]，而物流業對經濟增長的影響機制主要從三個方面產生：第一，物流業發展水平提升可以最大限度發揮物流基礎設施能力包括通過交通運輸、倉儲、搬運、郵電通訊行業的基礎設施投資效果，有效穩定物資流通網絡，提高流通效率降低流通成本，實現經濟增長效益提升，實現不同區域社會生產和消費所需的物質資料在流轉中的空間效益、時間效益合理鏈接，促進區域經濟發展[7]。 第二，物流業發展水平提升可以其安全便捷地實現生產消費所需物資配送，輻射地區經濟發展，成為地區經濟發展的加速器。第三，物流業發展水平提升能加速區域外先進技術的引進，有利于率先享有區域外先進技術的擴散與溢出效應，促進企業與供應鏈上下游合作伙伴管理技術的融合與共享，加速產業集聚和技術創新體系的形成，并成為區域技術進步的動力“引擎”[8]。因此，對物流業發展而言，如果物流業發展水平存在非均衡性，將不利于縮小經濟發展差距，非均衡性的擴大將降低不同區域間物流基礎設施承載能力的協調性，造成生產和消費物資流通網絡出現不穩定性或者區域間流通成本差異，最終降低經濟增長的效益。endprint

區域間物流業發展的非均衡性將加速生產要素與技術要素、FDI在物流業發展存在比較優勢的區域聚集，惡化另一區域經濟發展環境，繼續推動區域間經濟增長非均衡性的擴大。勞動力和資本要素投入能夠正向推動物流業發展水平的提高，但同時物流業發展水平也能夠決定勞動力和資本要素流向。具體而言，要素投入和產業發展之間的關系可表現為兩個方面：第一，勞動力和資本要素投入能夠直接推動物流業發展，進而影響經濟增長。第二，物流業發展水平越高，物流業基礎設施投資擴大能力越強，越能吸引勞動力和資本要素流動。因此，物流業發展水平與勞動要素、資本要素存在交互效應，并且通過交互效應能夠影響經濟增長。物流業要跨越傳統的“要素投入型”的粗放發展階段，必須依托“要素效率”提升。所以，要素效率提升成為物流業可持續發展的重要動力來源，但物流業發展水平同樣也可以影響要素效率。因此，物流業發展水平越高越有利于實現先進的技術推廣，加速產業聚集與融合，改善投資環境吸引FDI，從而實現高素質勞動力的有效聚集，最終實現要素效率的提升。物流業發展與要素效率在此過程中相互作用共同促進地區經濟增長，在物流業要素效率存在非均衡的現狀下，區域間物流業發展非均衡性與要素效率非均衡性將相互作用共同加劇區域間經濟增長的非均衡性。因此，本文提出以下假設：

假設3：區域間物流業發展的非均衡擴大將抑制總體經濟增長，并且非均衡的水平越高將加速抑制經濟增長。

假設4：要素投入規模、要素效率非均衡性與物流業綜合發展水平非均衡存在交互效應，但其對經濟增長的影響效應分為兩種：其一，若要素投入規模非均衡導致的要素規模聚集、要素效率集聚，并且與其他區域存在良性區域分工，將促進區域總體經濟增長；其二，若要素投入規模非均衡導致的要素規模聚集、要素效率集聚惡化了另一區域的發展基礎，將不利于區域協調發展，對總體經濟增長將產生抑制作用。

三、計量模型設定與假設檢驗

（一）核心變量選取與指標測量

1.經濟增長（GDP）。本文選取1998-2014年全國31個省市（自治區）國民生產總值作為經濟增長研究的基礎分析數據，數據來源于wind數據庫和各省統計年鑒（經濟年鑒）。依據本文的研究目標，本文將總樣本分為東中部、東西部、中西部三個樣本進行研究。在計算區域間總體經濟增長水平中本文采用區域間樣本加總GDP替代。

2.物流業綜合發展水平非均衡（Logistics）。本文選取全國31個省市（自治區）物流業1998-2014年物流業增加值作為綜合發展水平的測量指標。對于非均衡性的測量本文采用δ-收斂模型。以下相同，數據來源于wind數據庫。

3.要素投入規模非均衡（K和L）。要素投入規模非均衡測量指標包含物流業資本投資規模（K）和勞動力投入規模（L）非均衡。考慮到勞動力的穩定性因素，物流業勞動力投入規模指標選取1998-2014年各省、直轄市（自治區）年末在崗勞動力人數進行替代。資本投資規模來源于前文所采用的永續盤存法計算所得。

4.要素投入效率非均衡（Lv和Kv）。由于勞動生產率指標現有統計年鑒沒有涉及，本文利用物流業增加值/勞動力投入規模的比值計算勞動生產率，計算過程所涉及的基礎勞動力投入規模（L）來自1998-2014年wind數據庫以及統計年鑒。與勞動力生產率相同，資本投資效率現有統計年鑒沒有涉及，本文利用物流業增加值/資本投入的比值計算資本投資效率。

（二）控制變量的選取與測量

1.物流業發展非均衡的控制變量選取與測量

勞動力和資本投資規模的流向仍然受到部分內外部因素的影響，并且這些外部因素能夠發揮對要素投入規模非均衡的調節效應。本文主要選取地區經濟發展水平非均衡、勞動工資非均衡、勞動生產率、資本投資效率非均衡作為內外部影響因素。由于在機理上這些因素對要素投入規模非均衡具有調節效應，本文設定的調節效應分別為GDP×L、GDP×K、Wage×L、LV×L、KV×K。此外，勞動生產率和資本投資效率非均衡分別受地區創新活躍度和地區市場化水平非均衡的影響，本文設定的調節效應分別為Innovate×Lv、M×Lv、M×Kv，其中勞動工資非均衡的測量主要選取1998-2014年全國各省、直轄市（自治區）物流業年末工資總額作為基礎測量數據，地區創新活躍度主要選取1998-2014年全國各省、直轄市（自治區）專利受理量作為基礎測量數據，市場化水平數據主要選取樊綱等編寫的《中國市場化指數》，其他數據來自wind數據庫和國家統計局。

2.物流業發展非均衡外部效應控制變量選取

本文設定4個控制變量，分別為4個交互項，即Logistics×L、Logistics×K、Logistics×LV、Logistics×KV。

（三）模型設定

本文主要選取OLS穩健標準差回歸模型和分位數回歸方法，其中分位數回歸方法主要是為減少研究樣本受極端值的影響。Koenker和Bassett（1978）[9]在1978年提出了分位數回歸（QR）方法，現階段所使用的主流回歸方法（OLS）主要是考察解釋變量x對被解釋變量的條件期望E（Y|X）的影響，實際上是實現均值回歸。分位數回歸能夠實現x對整個條件分布Y|X的影響，實現被解釋變量Y 的條件分位數對解釋變量X 進行回歸，提供條件分布Y|X變化的全面信息，實現解釋變量對被解釋變量影響更詳細地分析。考慮到分位數回歸突出的是對于因變量的某一個區域進行重點分析，可以在保留變量之間的大部分信息的同時，在一定程度上消除異方差問題[10]。因此，本文設定OLS穩健標準差回歸模型分別如下所示：

Logistics=β0+β1Lt+β2Kt+β3GDP×Lt+β4GDP×Kt+β5Waget×Lt+β6LVt×Lt+β7KVt×Kt+εt（4）

Logistics=β0+β1LVt+β2KVt+β3Innovatet×Lvt+β4Mt×Lvt+β5Mt×KVt+εt （5）endprint

設定的分位數回歸模型如下所示：

GDP=β0+β1qLogisticstq+εtq（6）

GDP=β0+β1qLogisticstq×Ltq+β2qLogisticstq×Ktq+εtq（7）

GDP=β0+β1qLogisticstq×LVtq+β2qLogisticstq×KVtq+εtq（8）

模型中Q代表分位數，為避免回歸中出現多重共線性問題，本文對上述經濟計量模型交互項進行了數據中心化處理，形成新的交互變量，C_GDP×L、C_GDP×K、C_KV×K、C_LV×L、C_Innovate×Lv、C_M×Lv、C_M×Kv、C_Logistics×L、C_Logistics×K、C_Logistics×LV以及C_Logistics×KV。

（四）實證檢驗

通過對我國東中部、東西部、中西部區域間1998-2014年物流業發展非均衡的成因構建OLS穩健標準差回歸模型，分析核心變量與控制變量對物流業發展非均衡性的影響效應，實證結果如表1所示。由要素投入規模的回歸系數可知，東中部勞動力投入規模非均衡影響效應的估計系數為09269253，且在10%水平下顯著，表明我國東中部區域間物流業發展非均衡形成的主要影響因素為勞動力要素投入規模的區域非均衡，而區域間資本投資規模非均衡的影響并不顯著。東西部區域間與東中部相似，唯有行業勞動力投入規模非均衡對區域間物流業發展非均衡具有正向影響效應。但中西部區域間勞動力和資本投資規模非均衡對物流業發展非均衡均具有正向影響效應，且勞動投入規模非均衡的影響效應高于資本投資規模，進一步對假設1進行了驗證。從以上各區域估計系數觀察，中西部區域之間勞動力投入規模和資本投資規模非均衡的矛盾是我國區域物流業發展的主要矛盾，而東中部、東西部勞動力投入規模非均衡對區域間物流業發展非均衡產生的影響顯然不如中西部區域間。主要原因在于東中部物流業發展具有依靠勞動效率提升的集約化特征，且東部集約化水平高于中部，而西部仍然具有依托勞動力投入規模擴大的粗放型特征[11]。

在區域間經濟發展水平非均衡的調節下，從控制變量的估計系數值發現勞動力投入規模非均衡對物流業發展非均衡的形成具有較大的影響效應，且對中西部的調節效應高于東中部、東西部區域間，資本投資規模非均衡對物流業發展非均衡的影響具有較大的影響效應（東西部區域間除外）。而區域間行業勞動工資非均衡并不能對東中部、東西部區域間的勞動力投入規模非均衡發揮調節效應，但對中西部區域間勞動力投入規模非均衡具有調節效應。 主要原因在于我國產業2011年后開始逐漸中西部轉移，中部勞動工資與東部地區逐漸縮小①，而中部地區仍然相比較遠高于西部。從地緣優勢上看，西部與大部分中部地區在地理上較近，從而能夠發揮勞動工資非均衡的調節效應。此外，隨著產業轉移，中部地區很可能獲取了先進的管理經驗與專業人才，資本投資效率逐漸提升②。從而資本投資效率非均衡不能對東中部資本投資非均衡產生調節效應，有效遏制行業資本投資向東部回流，而其他區域間調節效應仍能發揮效應。但是，在行業勞動生產率非均衡調節下，僅有東中部勞動力投入規模非均衡對物流業發展非均衡擴大具有正向影響效應。結合東中部物流行業勞動力投入規模非均衡的影響效應，顯然調節效應要遠高于單純的勞動力投入規模非均衡的影響效應。這些表明東中部已經跨域單純地依靠勞動力投入規模擴張的粗放型發展階段，進入依托勞動生產率提升-勞動力投入規模擴張-物流業綜合發展水平提高的良性競爭中。顯然，西部地區由于發展模式更趨向于粗放型的要素投入規模擴張，導致東西部、中西部勞動生產率非均衡的調節效應不能按照機理正常發揮。

由表2核心變量的回歸系數可知東中部、中西部區域間物流業勞動生產率非均衡對物流業發展非均衡的擴大均產生了正向影響效應，而區域間資本投資效率非均衡均能夠顯著擴大物流業發展的非均衡，且對中西部的影響效應高于東中部，東中部高于東西部。這些表明提升資本投資效率成為區域間的主要競爭，且中西部之間資本投資效率非均衡矛盾高于東中部區域間。

從控制變量的回歸結果來看，在地區創新水平非均衡所發揮調節效應下，僅有中西部區域間勞動生產率非均衡對物流業發展非均衡的擴大具有正向影響效應，而其他區域間不具有顯著性，表明東部地區創新活動對促進本地區物流業發展的外部溢出效應不明顯。在市場化水平非均衡影響效應的調節下，僅有東西部勞動力生產率和資本投資效率非均衡對區域間物流業發展非均衡的擴大具有正向影響效應，表明西部地區政府與市場化關系、非國有化經濟發展、產品市場發育、要素市場發育綜合發展水平弱于東部地區，而現階段中部地區很可能總體市場化水平與東部地區差距在縮小（如圖3所示），從而市場化水平的非均衡無法發揮調節效應。以上實證結果分析驗證了假設2存在的可能性。

（五）我國物流業發展非均衡對經濟增長的外部效應檢驗

由表3分位數回歸結果可知東中部區域間物流業發展非均衡對東中部區域總體經濟增長的凈影響效應在025、05、075三個分位數上均顯著為負值，表明東中部區域間物流業發展非均衡能夠顯著抑制東中部地區總體經濟增長；隨著物流業發展非均衡程度的提高，對經濟增長的負向抑制作用持續提高（如圖4所示）。東西部區域間隨著物流業發展非均衡的程度提高，對區域間總體經濟增長的抑制作用也在持續提高，但是中西部區域間相對低水平的非均衡對中西部總體經濟增長的影響并不顯著，而當非均衡跨域相對低水平時，對中西部區域總體經濟增長的抑制作用持續提高（如圖5所示）。此外，從抑制作用的影響效果觀察，在非均衡處于中低水平時，東中部非均衡的抑制作用要高于東西部；當非均衡處于相對較高時，中西部區域間非均衡的抑制作用最強。這就進一步驗證了假設3存在的可能性。

由表4回歸結果可知東中部區域間物流業綜合發展水平非均衡與勞動力投入規模非均衡的交互效應對經濟增長的影響在不同分位數均正向顯著，隨著區域間物流業綜合發展水平非均衡與勞動力投入規模非均衡程度的提高，其兩者的交互影響對東西部區域間經濟總體增長產生正向推動作用，且東西部區域間物流業綜合發展水平非均衡與勞動力投入規模非均衡交互影響對總體經濟增長的影響方向一致。這就從側面反映出東中部、東西部區域間勞動力投入規模非均衡存在區域聚集特征，而此種聚集與物流業總體發展水平產生了良性互動，形成了良好的區域分工，從而進一步促進東中部總體經濟增長；隨著兩者交互效應非均衡程度的提高，對總體經濟增長的正向影響越強。中西部區域間兩者的交互效應對總體經濟增長的影響效應在不同分位數上并不顯著，表明中西部區域間不存在勞動要素聚集特征，兩大區域物流業發展并沒有形成良好的區域分工，這就驗證了假設4存在的可能性。endprint

由回歸結果可知東中部、東西部區域間物流業綜合發展水平非均衡與資本投資規模非均衡的交互效應，在不同分位數上對區域總體經濟增長均具有負向抑制作用，主要原因在于物流業的主體交通、運輸、倉儲等子行業屬于資本密集型行業，交通、運輸、倉儲等基礎設施均需要大量的資本投資才能完成，故而區域間資本投資非均衡與物流業綜合發展水平非均衡的交互效應隨著非均衡的共同提高，將會進一步抑制總體經濟增長，而中西部區域間的交互效應在不同分位數并不顯著。

由表5回歸結果可知東中部和東西部區域間物流業勞動生產率非均衡與物流業綜合發展水平非均衡的交互效應，在不同分位數處對總體經濟增長的影響效應并不顯著，主要原因很有可能是由于我國物流業發展重心已經向中部地區轉移，東部勞動生產率大幅提高，從而導致東中部區域間物流業勞動生產率非均衡與物流業綜合發展水平非均衡的交互效應不在顯著，而東西部交互項不顯著的主要原因仍然在于西部地區屬于粗放型發展方式，依托勞動投入規模來驅動物流業發展[12]。但是，中西部區域間勞動生產率非均衡與物流業綜合發展水平非均衡的交互效應對經濟增長的促進作用持續提升，表明中西部區域間存在依托勞動要素效率聚集從而實現兩大區域產業良性發展，進而促進總體經濟增長的可能。從資本投資效率非均衡與物流業綜合發展水平非均衡的交互項觀察，東西部區域間的交互項在不同分位數處的影響系數并不顯著。東中部、中西部兩者的交互項在05和075分位數上顯著為負，表明東中部和中西部區域間資本投資效率非均衡與物流業綜合發展水平非均衡的交互項影響在跨域低水平的非均衡，其交互影響對總體經濟增長的負向抑制作用將逐漸提高。且中西部區域間對總體經濟增長的負向抑制作用要高于東中部區域間。

四、主要研究結論

本文從要素投入規模及其效率視角探討了我國區域物流業發展非均衡的動態演進過程，分析了物流業發展非均衡的內在機理及其外部效應，通過實證研究對以上理論進行了檢驗，主要研究結論如下：

第一，我國物流業發展的非均衡存在動態演進過程。從全域層面看，我國物流業總體綜合發展水平及雙要素投入效率非均衡處于不斷緩解與加劇的狀態，而雙要素投入規模在全國的配置趨于不斷優化的狀態。從區域層面看，東西部區域間物流業綜合發展水平和勞動力投入規模非均衡的程度遠高于東中部和中西部，東西部區域間物流業資本投資規模非均衡緩解的程度要小于東中部、中西部，表明盡管隨著西部大開發的深入，東西部地區間資本配置差距縮小了，但相比較西部地區物流業仍然存在資本投資規模不足的現象。

第二，導致我國區域間物流業發展非均衡形成的根源具有差異。從要素投入規模非均衡看，中西部區域間物流業發展非均衡的根源在于勞動力投入規模和資本投資規模非均衡，且勞動力投入規模非均衡的影響要高于資本投資規模，而東中部、東西部唯有勞動力投入規模非均衡是主要矛盾，且對區域間物流業發展非均衡造成的影響低于中西部。從要素效率非均衡看，東中部和中西部區域間勞動生產率非均衡是導致區域間物流業發展非均衡的主要影響因素，而提升資本投資效率成為我國區域間物流業發展的主要競爭領域，且中西部區域間資本投資效率非均衡對物流業發展非均衡的影響要高于東中部。

在考慮地區經濟發展水平、勞動工資、要素效率、地區創新能力、市場化水平非均衡的調節效應下，勞動力投入規模非均衡對物流業發展非均衡的形成具有較大影響，且對中西部的調節效應高于東中部和東西部。除東西部外，東中部、中西部區域間資本投資規模非均衡對物流業發展非均衡的擴大均具有較大影響。區域間勞動工資非均衡并非是導致東中部、東西部區域間勞動力流動的主要成因，但卻能發揮對中西部區域間勞動力的跨區域自由流動的調節效應。東中部已經跨域單純的依靠的勞動力投入規模擴張的粗放型發展階段，進入依托勞動生產率提升-勞動力投入規模擴張-物流業綜合發展水平提高的良性競爭中。西部地區由于發展模式更趨向于粗放型的要素投入規模擴張，導致東西部、中西部勞動生產率非均衡的調節效應不能有效發揮。此外，東部地區創新活動對促進本地區物流業發展的外部溢出效應不明顯，而中西部區域之間地區創新能力非均衡也是物流業發展非均衡形成的主要原因。西部地區政府與市場化關系、非國有化經濟發展、產品市場發育、要素市場發育綜合水平弱于東部地區。由于中部地區很可能總體市場化水平與東部地區差距在縮小，導致區域間市場化水平的非均衡無法發揮調節效應。

第三，我國物流業非均衡發展對經濟增長的外部效應具有區域差異。東中部、東西部區域間物流業綜合發展水平非均衡能夠顯著抑制地區總體經濟增長。并且隨著物流業發展非均衡程度的不斷提高，其對經濟增長的抑制作用也持續提高。但對中西部區域而言，只有當區域間物流業發展非均衡跨域相對低水平后，對總體經濟增長的抑制作用才能體現出來。當非均衡處于中低水平時，東中部非均衡的抑制作用要高于東西部，而當非均衡處于相對較高時，對中西部總體經濟增長的抑制作用最強。

在考慮要素投入規模非均衡與物流業綜合發展水平非均衡交互影響下，東中部、東西部區域間勞動力投入規模非均衡存在區域聚集特征，而此種聚集與物流業總體發展水平產生了良性互動，形成了良好的區域分工，進一步促進東中部總體經濟增長，并且隨著兩者交互效應非均衡程度的提高，對總體經濟增長的正向影響越強。但中西部區域間的交互效應不顯著。

東中部、東西部區域間資本投資規模非均衡與物流業綜合發展水平非均衡的交互項隨著非均衡程度的提高，將會進一步抑制總體經濟增長，但中西部區域間并不顯著。在考慮要素投入效率非均衡與物流業綜合發展水平非均衡交互影響下，中西部區域間存在依托勞動要素效率聚集從而實現兩大區域產業良性發展，進而促進總體經濟增長的可能。東中部和東西部區域間交互項不顯著，東中部和中西部區域間資本投資效率非均衡與物流業綜合發展水平非均衡的交互項在跨域低水平的非均衡后，其交互影響對總體經濟增長的抑制作用持續提高，并且中西部區域間對總體經濟增長的抑制作用要高于東中部。endprint