中東鐵路的修筑背景與所屬權問題研究*

姚陳健

(渤海大學 政治與歷史學院，遼寧 錦州 121013)

一、中東鐵路相關學術研究回顧

中東鐵路又被稱作為“東清鐵路”或者“東省鐵路”，是沙俄為了強占和掠奪東北地區而修建的。中東鐵路的干線從西邊滿洲里境內的中國國界起，經過了齊齊哈爾、哈爾濱，東邊至綏芬河，并與海參崴相連接。支線主要是從黑龍江的哈爾濱南下，途經長春、奉天(今沈陽)，南至大連、旅順。中東鐵路從1897年開始施工，到1903年正式通車。可以這樣說，一條中東鐵路，就可以看成是一部中國近代史的縮影。目前學術界對中東鐵路的研究主要取得了以下成就：李濟棠的《中東鐵路——沙俄侵華的工具》一書共有七章，從中東鐵路修筑前夕中國的國內外形勢、沙俄的險惡用心以及修筑和經理中東鐵路的特權、中東鐵路修筑的經過和中東鐵路公司、中東鐵路對中國主權的肆意踐踏、中東鐵路對中國土地和資源的瘋狂掠奪、中東鐵路及其沿線中國人民的抗俄斗爭這七個部分對中東鐵路進行了詳細的論述。薛銜天的《中東鐵路護路軍與東北邊疆政局》一書，論述并分析了沙俄、日本、英國、美國等侵略國家在中國東北的勾心斗角所產生的東北三省政局的變化。它對研究中東鐵路也有較高的學術價值。馬蔚云的《中東鐵路與黑龍江文化》一書，主要對中東鐵路的修筑與俄國在中國東北的殖民活動、國際共管的中東鐵路、中蘇關于中東鐵路問題的交涉、蘇聯將中東鐵路歸還中國及其對中蘇關系的影響等方面進行了詳細論述。鄭長椿的《中東鐵路歷史編年》，按時間順序從1895年至1952年對中東鐵路進行了描述，也是研究中東鐵路的重要史料。黑龍江人民出版社出版的《黑龍江省志》中的第十八卷鐵路志，也是研究中東鐵路的重要史料。該卷第一篇“鐵路沿革”中的第一章就是“中東鐵路和民族鐵路時期”。對于中東鐵路的由來及演變、機構和體制、運輸和營業、以及附屬的企業、鐵路特權、我國的民族鐵路作了主要論述。

二、中東鐵路的修筑背景

在甲午中日戰爭中，中國遭到了慘敗，使得清王朝不得不改變了對外策略。當時朝野上下都認為日本不可靠，許多大臣由以前的和日本修好轉變為“遠交近攻”，他們認為應當與俄國簽約。當時以慈禧為首的清王朝，最終選擇了聯俄抗日的主張。這就為中東鐵路的誕生奠定了政治基礎。

在19世紀中葉，蓄謀已久的沙俄強制占領了位于黑龍江之北和烏蘇里江之東的超過百萬平方公里的大片土地，并且妄圖侵占我國的東北地區[1]26。1862年以前，海參崴是清朝吉林將軍轄地，1862年，沙俄政府將海參崴改名為符拉迪沃斯托克,意思為“統治東方”。海參崴對俄羅斯來說，是控制東方的支點，而太平洋艦隊又駐扎在這里，因此這里對于俄國而言十分重要。但是海參崴軍港有著明顯的不足，這里每年都有三個月的結冰期，這對于一個龐大的艦隊來說，補給是非常困難的。正是由于這一點原因，沙俄便將目光放在了大連灣，即旅順口。這也是俄國西伯利亞大鐵路要經過中國的原因之一。沙俄的戰略意圖十分明顯：第一，為了補給并加強遠東太平洋艦隊，從而控制遠東大陸和北太平洋；第二，為了遏制日本登陸亞洲大陸的野心，進而控制中國東北和朝鮮半島；第三，美英等國勢力移向亞洲大陸的時候，要有步驟地實施“建立黃色俄羅斯”計劃，并成為亞洲大陸的主角；第四，如何將中國東北大片土地和遠東西伯利亞緊密聯系在一起，擴遠東于一氣，并最終納入俄國版圖。要實現這些意圖，就需要有一條大鐵路。

沙皇俄國政府在1886年召開了一次特別會議，會議決定修筑一條從車里亞賓斯克一直到海參崴的橫貫東西的西伯利亞鐵路。此后，這一條鐵路在1891年的5月份就開始了興建。一直到了1895年的中日甲午戰爭之時，這條西伯利亞大鐵路經過努力，已經修筑到位于后貝加爾所在地的上烏丁斯克[1]26。在這個時候，關于西伯利亞鐵路如何繼續修建的方案，出現了三種不同的意見：第一種意見是按照亞歷山大三世的原來的計劃，順著黑龍江的北面河岸向前一直到哈巴羅夫斯克以后，再順著烏蘇里江的東岸一直往南和烏蘇里鐵路連接起來，最后再到達城市符拉迪沃斯托克；而第二種意見是主張由赤塔轉向西南，經過恰克圖和張家口，直接修到中國的首都北京；第三種意見是借道中國東北北部的平原及丘陵地帶，直達符拉迪沃斯托克。第三種方案節省了大量開支，而且縮短了工程的長度，并且能在中國東北解決勞動力的征集問題。最后，在沙皇的大力支持下，確定采取第三種修建方案。并且在西伯利亞大鐵路修筑動工后的短時間內，第三種方案的提出者維特就被任命為財政大臣。

1896年，清政府派遣李鴻章去沙俄慶祝沙皇尼古拉二世的加冕。李鴻章到達沙俄后，沙俄采取了威逼誘迫手段，李鴻章與俄國外交大臣羅拔諾夫﹑財政大臣維特在莫斯科簽訂所謂的《御敵互相援助條約》。這一條約又稱《防御同盟條約》，也稱為《中俄密約》。該條約共6款，主要內容有如下幾點：第一，如果日本入侵到了俄國的遠東地區或者中國以及朝鮮的地區，中俄兩個國家應當用陸軍海軍和軍火、糧食進行相互的援助；第二，發生戰爭時中國向俄國艦隊開放沿岸的口岸；第三，應當允許沙皇俄國在黑龍江和吉林兩地建筑鐵路一直到達海參崴；第四，沙皇俄國有權利用這一條鐵路運送部隊，而且不管是戰時還是平常時候；第五，有效期限為15年。

《中俄密約》對于中國來說，是一個喪權辱國的不平等條約，“但是，《中俄密約》對俄國帝國主義來說，卻是19世紀末葉它的遠東政策所獲得的一次出乎意料的‘成功’，是沙皇政府中對外政策的炮制者和執行者們的一篇未曾有過的‘杰作’。《中俄密約》的主旨和最大意義，在于它使俄國獲得了在中國領土上建筑和經理中東鐵路的特權。俄國侵略魔爪伸進我國東北”[2]174。在這種歷史背景下，中東鐵路于1897年8月開始動工，到1903年7月正式開始運營。

三、中東鐵路所屬權的變更

1904年到1905年，日本與俄國為了爭奪遼東半島與朝鮮半島的控制權，在中國東北的土地上進行了一場戰爭，這就是所謂的日俄戰爭。在這一戰爭期間，日本軍隊占領了中東鐵路從旅順一直到公主嶺這一段，并且把這一段鐵路改成和日本國內相同的鐵路窄軌軌距。后來，這場戰爭以沙俄的失敗而告終。日俄雙方在美國進行了25天的談判后，1905年9月5日，雙方簽訂了《樸茨茅斯條約》，條約要求“俄國將包括旅順口、大連在內的遼東半島租借權和中東鐵路南線(長春以南)以及與此有關的一切權益轉讓給日本”[3]50。日本把它改稱南滿鐵路。同時，為了管理所謂的南滿鐵路，1906年日本還成立了株式會社，管理和經營南滿鐵路。一直到抗日戰爭結束以后，所謂的南滿鐵路才得以被中國全部收回，與舊的中東鐵路一起合并成中國長春鐵路，簡稱就是中長鐵路。

20世紀初，俄國是帝國主義鏈條上最薄弱的環節。1914年，第一次世界大戰爆發，大戰激化了俄國的社會矛盾，導致了二月革命的爆發。之后，出現了俄國資產階級的臨時政府同工人以及士兵所代表的蘇維埃政權同時并存的局面。而且資產階級建立的臨時政府繼續對內繼續鎮壓人民，導致了1917年沙皇俄國爆發了偉大的十月革命，并建立了無產階級的蘇維埃政權。而在十月革命的初期階段，中東鐵路的掌控者是沙俄政府的余部霍爾瓦特流亡政府。沙俄余部掌握著中東鐵路，并準備向蘇維埃政權發動攻擊。而當時的蘇維埃政權是新生的政權，所以沒有顧及中東鐵路。到了十月革命中期和后期，美國、法國、英國、日本等國家一直占據著中東鐵路，形成了美、日、英、法、意、俄、中七國政府“國際共管”的狀況。

時序到了1924年，5月31日這一天，顧維均與加拉罕于北京正式簽訂《中俄解決懸案大綱協定及聲明書》，協定規定，俄國同意中國政府收回中東鐵路權，在這之前由中俄兩國共管。從協定的相關內容來看，蘇維埃政權繼承了沙俄政權的相關經營權，中國政府也得到了相應的權利，例如，中國政府得到了民政權、司法權、軍務權、警政權、稅務權、地畝權等權利。1924年9月20日，中蘇兩國簽訂了《奉俄協定》。這個協定在內容上重申了《中俄協定》以及《暫管協定》中有關中東鐵路規定的一些主要的原則，即中國和蘇俄“共管”中東鐵路。蘇方做出了讓步，許諾可以將中東鐵路無償歸還，時間也從80年縮短為60年，這期間也允許中國贖回，但數額是一百萬銀元電話器材費用。張作霖并沒有贖回。1925年，奉軍與馮玉祥領導的國民軍激戰，蘇聯支持馮玉祥，拒絕奉軍利用中東鐵路南下，奉軍護路司令逮捕了中東鐵路局長伊萬諾夫，后來經過日本調停，才釋放了伊萬諾夫。1928年，奉系軍閥張學良宣布歸屬國民政府，中國表面上實現了統一，之后張學良聲討紅、白兩大帝國主義對中國東北進行瘋狂滲透，導致了東北內戰不已。1927年7月張學良就決心收回中東鐵路，1929年，張學良以武力強行收回中東鐵路，1929年8月14日，蘇軍沿著中東鐵路一線向中國軍隊發起了進攻，戰爭開始的時候，王樹常、于學忠、沈鴻烈等將領試圖阻止蘇軍的進攻，但是，蘇軍的兵力較為強大，武器也非常先進，東北軍并不是蘇軍的對手，很快被蘇軍擊敗。到了1930年，在美國的斡旋之下，國民革命將領張學良被迫在伯力簽訂了所謂的《中蘇伯力會議議定書》，簡稱《伯力協定》，協定規定的主要內容：一是必須全部立即釋放所有已經被捕的蘇聯僑民和中方官兵；二是在7月10日以后，立即復職已經被解雇的中東鐵路蘇方職員；三是由中方驅逐在中國東北地區避難的白俄斯軍事首領，并解除其武裝人員；四是雙方商務機構和領館要恢復；五是關于履行協定的問題方面，規定于1930年1月25日在蘇聯莫斯科召開中蘇會議，立即停止各自的軍事行動。從這個協定中可以看出，蘇聯恢復了在1929年7月以前在中東鐵路的合法權益。會后，蘇聯開始了撤兵行動，但是蘇軍仍然占領著黑瞎子島以及邊界的島嶼。在協議簽訂后，國民政府國務會議認為，這個協定超出了中東鐵路問題的本身，因此不肯批準。后來雙方進行了談判，但都沒有辦法達成共識。到1931年震驚中外的九一八事變爆發前夕，雙方談論的側重點都是關于邦交的恢復，對于中東鐵路的問題卻漠然置之。這時的中東鐵路，還屬于蘇聯管轄。

1931年，爆發了九一八事變，日本逐漸鉗制了中東鐵路，1935年，蘇聯政府單方面將中東鐵路的北段，即北滿鐵路，以一億四千萬日元賣給由日本帝國主義扶持的傀儡政權偽滿洲國。直到1945年抗日戰爭結束，中東鐵路由中國和蘇聯共同管理，同時改稱為中國長春鐵路[4]。

1948年至1952年這段時間，是中國和蘇聯共同管理中東鐵路的。1945年6月9日，美國總統杜魯門把雅爾塔協定的內容告訴了宋子文，要求宋子與蘇聯談判，6月30日，在莫斯科，中國和蘇聯開始了談判[5]。談判時間一個月，《中蘇友好同盟條約》和《中蘇關于中國長春鐵路協定》等文件正式簽訂。《中蘇關于中國長春鐵路協定》有一些規定：長春鐵路由中東鐵路和南滿鐵路合并而成，并且由中國蘇聯兩國所有，一起經營；關于鐵路管理，中國人任理事長，蘇聯人任鐵路局長；三十年之后，中國政府收回中長鐵路的所有財產。1950年2月，中國和蘇聯簽訂了《中蘇友好同盟互助條約》，同年4月，長春鐵路公司成立，中國和蘇聯一起管理鐵路。1952年9月，成立中蘇聯合委員會，1952年12月31日，見證中國東北地區飽受屈辱歷史的中長鐵路(也就是原中東鐵路)回到了祖國的懷抱，終止了由中國和蘇聯共同管理的局面。

四、中東鐵路修筑背景和路權演變帶來的歷史啟示

中東鐵路的修筑背景和路權演變，見證了近代中國的這段屈辱歷史。以史為鑒，開拓未來，從中東鐵路的修筑背景和路權演變中我們就可以看出近代中國的歷史是屈辱的，我們要牢記“落后就要挨打”這一理念，要認識到只有在國家統一、主權獨立的情況下，才能得到國際社會的尊重。列強對中東鐵路進行侵略與爭奪，使中國的主權和領土完整遭到了嚴重的損壞，列強應該對自己的罪行進行深刻的反省，同時中國也只有自強才能以自己的力量來維護主權和領土完整，壯大世界的和平力量。

[1]韓明武，趙生.黑龍江省地名源考[J].黑龍江史志，2010(20):26

[2]李濟棠.中俄密約和中東鐵路的修筑[M].哈爾濱：黑龍江人民出版社，1989：174.

[3]鄭長椿.中東鐵路歷史編年[M].哈爾濱：黑龍江人民出版社，1987:50.

[4]360圖書館.中東鐵路的歷史[EB/OL].http://www.360doc.com/content/10/0920/20/1817883_55193159.shtml.

[5]互動百科.中東鐵路[EB/OL].http://www.baike.com/wiki/%E4%B8%AD%E4%B8%9C%E9%93%81%E8%B7%AF.