滿鐵對長春鐵路附屬地的經濟掠奪*

徐祝申

(中共丹東市委黨校 黨史黨建部，遼寧 丹東 118000)

長春滿鐵附屬地的形成起源于1840年鴉片戰爭。1896年俄國強取在東北權益，其中鐵路權益居多，以長春為例，在長春的西北二道溝設立火車站，名為寬城子站，并將鐵路沿線用地統稱為“鐵路附屬地”，鐵路附屬權屬于中國，俄國在鐵路附屬地內享有行政權、司法權、設警權、駐軍權、開礦設廠權。1904年爆發了日俄戰爭，俄國戰敗后日本接管俄國在長春的部分權益，雙方簽訂了《樸茨茅斯條約》媾和，強迫中國繼續承認日本接管長春若干的利益。日本依據《東三省事宜正附約即北京條約》強迫清政府同意日本以中東鐵路的模式和框架在長春頭道溝一帶購地建立火車站和附屬地。隨著日本火車站的建立，長春滿鐵附屬地也逐漸形成。滿鐵在對長春附屬地經營的過程中，在經濟方面對長春進行了窮兇極惡的掠奪，特別是在金融、商業、交通運輸等方面掠奪和壟斷，使得長春經濟依賴于日本，陷入日本的控制。長春附屬地很快成為了日本對長春進行經濟侵略的基地。

一、滿鐵對長春附屬地的金融傾軋

長春附屬地內的公共事業經費，由長春地方公費管理，不足的部分由滿鐵的補助。1907年9月，滿鐵以社則第12號公布《附屬地居住者規約》，“宣布附屬地內的居住者、長期停留者、土地建筑物使用者和所有者必須遵守滿鐵規定的各種規則并負擔公費，否則就要由警察迫其退出附屬地。”[1]105公費就是課稅，不稱稅捐，是為避開課稅權的交涉。每戶賦課，分甲乙丙三種，各地一律。滿鐵還以社則第15號公布了《公費及手續費規則》，“將公費分為戶別捐和雜捐，前者建有財產稅和所得稅性質，分為特等到10等”[2]166。后者是向各種物件和行為征收的一種稅。其來源可分為收益稅、消費稅和交通稅等。此外，還不允許中國在附屬地設立稅局，強迫已設稅局退出，不許中國稅務人員進入附屬地征稅。

1909年作為對外擴張的的一個步驟，滿鐵開始對外投資。凡是民間企業，滿鐵認其有擴張前景等特殊原因而給予援助的，稱為“助成事業”。1923年，制定產業助成費制度，加強對外投資，以促其發達。“如1916年在長春資助長春交易所信托，資助金額100萬日元，1917年資助長春市場信托，金額5萬日元。”[3]這些企業，均為滿鐵在東北經濟擴張的基礎。由于鐵路附屬地的便利條件，使整個東北的商業中心開始向附屬地轉移。附屬地以各種優惠辦法招徠華商，低價出租土地房屋，以奪取中國市街的繁榮。在長春附屬地及租借地內組織了商務會，并給予資助，以實現資本滲透并加以操縱的目的。 “1913年1月，滿鐵頒布附屬地商務會通則，將附屬地中國企業置于其控制下。滿鐵同時扶植日本零售商，在長春設立商業會議所，并冠以地名為長春商業會議所，商業會議所為日本商人組織的民間實業推廣機關。”[4]2241924年起，經滿鐵商工課提倡，在長春組織了由日本零售商構成的商店協會。1927年9月，在全滿商業會議所聯合會上制定了《滿洲輸入組合設立綱領》，將日本零售商聯合起來，同日本廠家建立緊密聯系，依靠組合的信用獲得低利貸款，鞏固東北日本商人的經濟地位，促進日貨輸入。

1912年6月1日，長春鐵路附屬地的交易所經滿鐵經理系主任田邊敏行批準，并在其監督下開始運行。因為城內商埠地不允許進行期貨交易，一經發現立即投入監獄，對此深感興趣的中國商人便涌到附屬地進行交易，導致城內交易日漸蕭條。“1918年6月25日在吉野町成立了長春信托株式會社，辦理金融信托業務；1920年12月11日成立滿洲商業銀行；1921年10月16日成立長春貯金信托株式會社，辦理金融信托業務。”[5]267日本對長春附屬地金融方面的壓榨，給長春的經濟形勢造成了嚴重影響，擾亂了長春的穩定經濟態勢，極大的損害了長春的民族資本發展。

二、滿鐵對長春附屬地的資源及商業掠奪

滿鐵在東北地區林業的管理主張以養為主，主要是出于對東北地區掠奪的長期經營的考慮，也為了保護南滿鐵路沿線的侵略利益。為此，1912年在長春附屬地開設臨時苗圃，這是當時滿鐵唯一的農林設施。不久許多日本木材企業開始進入到長春附屬地。“到1929年末，日本在長春木材企業數達19家，兼營木材加工業的有3戶，消耗原木19000石。”[6]446

礦業方面，長春附屬地主要以銷售為主，東北地區礦業資源豐富，而長春附屬地作為中轉站是重要的轉運地，滿鐵于1908年起確定直接經營的方針，在長春設立販賣所。1920年4月14日，在吉野町(長江路)成立長春窯業株式會社，經營日本瓦的制造與銷售。滿鐵在附屬地內為日本企業的發展提供了極其有利的條件，日本在長春經營的工業幾乎都以附屬地為根據地，享受滿鐵給予的貸款，修建鐵路專線，低廉的運費、煤費、電費，以及投資、貸款、擔保等許多種優惠條件。“1910年，南滿洲株式會社長春支店成立，從事南滿鐵路附屬地電氣事業生產，發電力6000千瓦，電燈數量41277，電力裝置315。”[7]1926年1月滿鐵所經營的長春電氣實業分離獨立，另外成立南滿洲電氣株式會社，分別繼承了滿鐵在當地的電氣事業。南滿洲電氣株式會社總店設于大連，在各地設立分店，長春是其供電事業中心之一，壟斷了長春地區的電力供應。

滿鐵還經營公用煤氣事業。1907年起，滿鐵制定生產煤氣計劃，1908年12月設煤氣作業所，建設工廠，安裝設備。1910年3月起開始營業，“至1916年度，已擁有日產能力50萬立方英尺的煤氣窯和精制裝置，備有總容量50萬立方英尺的貯氣罐，年產煤氣量超過一億立方英尺。”[8]568到1924年，長春陸續裝備了煤氣事業。1916年長春南滿鐵路附屬地內的長陳洪發燒鍋設立，“投入資本200千日元，產燒酒0.14萬石，價值5.26萬日元，還在長春設有生產肥皂的企業。1930年南滿鐵路附屬地內日本面粉業長春滿洲企業會社有資本250萬日元，年產量120萬袋，價值360萬日元。”[8]789

滿鐵還利用中國人出面設立搜貨機構。1910年，滿鐵出資在長春成立中日兩國人士參加的協和棧，其經理、副經理都是中國人，滿鐵派有監督者，不過是利用中國人的名義在更廣泛范圍內搜集貨物，以搜括長春、哈爾濱和中東鐵路沿線地方的特產。“1917年，協和站收購的糧谷數量達3.47萬噸。”[8]89412月在滿鐵的參與下成立以中日合辦的名義成立了長春運輸會社，滿鐵為會社最大股東。會社董事長雖為中國人，實權卻操于日本人之手。除了搜貨活動，該公司還經營到達長春站貨物的轉運、托運業務和經營倉庫等，為加速滿鐵的貨物運轉壟斷。

三、滿鐵對長春附屬地的運輸壟斷

長春鐵路運輸業長期以來就被滿鐵壟斷，因此，其發展狀況與長春附屬地的成立及滿鐵的壟斷是分不開的。長春附屬地的鐵路運輸在運輸業中的比例最大，收入最多。1906年，長春車站的收入可抵朝鮮鐵路全線的收入。長春一到土特產上市的冬季，大豆、高粱、和小麥等堆積如山，達到日運出200多個車皮的驚人程度。“1907年12月剛開始建成長春火車站時，黃豆和其他雜糧的上市量不超過30萬擔，1909年增至40萬擔，1910年則增至50萬擔。到1913年由于大豐收而盛況空前上市量高達85萬擔，產量還有不斷猛增的趨勢。”[9]276

在汽車運輸方面，滿鐵則是通過支持日本商人侵入長春客運市場。1914年7月24日，長春商人鄒筱亭用資3800大洋購買兩臺“可馬斜路”牌8人座位小客車，在頭道溝東八區三十二號地創辦長春第一家汽車運輸行——華立自動車行。這是長春擁有汽車的開始。不久，日本人在日出町(長白路)開辦了50多家腳行。1917年12月5日，在日出町成立長春運輸株式會社，經營運輸及倉庫業。1919年1月7日，日本人在富士町成立山口運輸株式會社支店，經營海陸運輸業。1919年2月5日，在吉野町成立共和公司，經營出租汽車、人力車及附件業務。1923年8月11日在富士町設立國際運送(輸)株式會社長春支店。國際運輸株式會社是滿鐵投資的直系會社之一，是為控制短途運輸而設立的。“該會社鼎盛時期，職工總數達12047人，擁有馬車11142輛，載貨汽車340輛。1926年9月成立的興埠自動車公司，經理田原稔，有5座客車2輛，在滿鐵附屬地運輸。1942年統計，會社成立17年獲利1.6億元，是投資總額的3倍。”[10]156當時長春支店收買了山口運輸株式會社，“1924年、1927年、1930年先后吞并了長春運輸、東海起業、永衡通達3個日資同業會社。支店主要經營海陸運輸，控制鐵路貨物的發送、到達、中轉；公路、市內、站內的運輸搬運、裝卸、倉儲，代客承辦業務等。陸運以馬車為主，1928年在長春首先開始卡車運營，有載貨汽車16輛，大多是小型車。1937年增至85輛，大多是大型車。”[2]214

民國期間(1912-1931年)，長春運營業為“汽車行”，多為私人出資開辦，擁有車輛，經營某條線路運輸。比較早的有，1923年12月20日成立的天泰棧汽車行，經理史義山，集資5萬大洋，購美國汽車6輛，雇傭俄國人開車，經營長春到農安、雙陽、伊通等6條線路。還有1926年7月創辦的興埠汽車行，經理馬監堂，有美國福特牌汽車10輛，只跑市內，同年12月獲準跑長途。“1926年到1931年的6年間，長春先后成立37家汽車行，還有29戶獨立車業主，共有客車162輛，經營客運線路41條。”[11]127之后運輸行業不斷發展，到1942年2月11日，國際運輸株式會社新京會社成立。這個會社成立后，長春鐵路到發貨物運輸權、短途運輸權完全由國際株式會社壟斷。滿鐵利用對長春附屬地運輸壟斷把長春地區的大豆、高粱、玉米、小麥等農產品，就是從這里裝車運到大連，再輸往日本，去養肥日本軍國主義戰爭機器。

[1]金子文夫.近代日本にぉけゐ対満洲投資の研究[M]東京：近藤出版社，1991：105.

[2]程維榮.近代東北鐵路附屬地[M].上海社會科學院出版社，2008：166.

[3]孫建華.抗戰爆發后華商證券交易所淪為政策市的原因及影響[J].金融教育研究,2015(1).

[4]蘇崇民.滿鐵史[M].北京：中華書局，1990：224.

[5]淺田喬二.近代日本と植民地[M].東京：巖波書店，1992：267.

[6]吉林省社會科學院.滿鐵史資料[Z].北京：中華書局，1979：446.

[7]李之吉.日本影響下的長春滿鐵附屬地的建筑文化[J].重慶建筑.2016(12).

[8]華中師范大學中國農村研究院，黑龍江省檔案館,譯.滿鐵調查[Z].北京：中國社會科學出版社，2015.

[9]解學詩.滿鐵檔案資料匯編[Z].北京：社會科學文獻出版社，2011：276.

[10]于建青.有軌電車——被拉長的城市背影[M]//志說吉林風物.長春：吉林文史出版社，2015：156.

[11]長春滿鐵記事[M].長春：長春市政協文史資料委員會，2011：127.