保時捷911 Carrera 4S

盧嘉誠

穩定的性能表現，獨特的操控感受，這些都是保時捷911所具備的特點，這一款車在國內市場竟然提供二十多款車型可以選擇，歐洲市場更是只多不少。從第一代車型發布至今，經過五十多年的進化，即便中途保時捷試圖將發動機挪到車頭，但最終還是放棄了，發動機布局這一傳統成功保留下來，這也是時至今日都一直飽受車迷愛戴的重要原因之一吧。也正是因為這種罕見的布局形式，保時捷911才能表現出與前置、中置跑車不一樣的駕駛感受，車輛的直線加速穩定性會更好，后部的重量在車輛入彎時可以提供恰到

好處的重心分配，出彎時給寬大的后輪提供充足的抓地感受，即便是不小心失控玩過火，也可以通過反手一甩方向盤力挽狂瀾。可控感足以令駕駛員的信心爆棚的車型加上四驅系統的加持，我第一反應竟是爽一把彈射起步。

有幸去年一年我就耍過兩次保時捷911Carrera S車型，一次是夏天在珠海賽車場的賽道體驗活動，另一次是編輯部在北京晚秋的深山老林中制作專題的時候。兩次試駕體驗打消了我對991.2這代的Carrera車型新裝渦輪增壓發動機的擔心，相比老款自然吸氣發動機，這一代車型的扭矩爆發平臺很寬廣，大號小號渦輪相配合，有效降低了渦輪遲滯的先天不足，加上PDK變速器迅猛的換擋感受，整體加速過程一氣呵成，對于保時捷911來說算得上是一次重大升級。之前測試車輛都是Carrera S，后置后驅的形式保留了一些傳統風味，而且即便激烈駕駛也很難主動創造出不穩定狀態，我自認為Carrera根本不需要配備四驅系統也毫無脫韁的危險，所以當這臺Carre陽4S出現在面前時我只想跳入車內大玩彈射系統。可是萬萬沒想到這款試駕車竟沒有選裝Sport Chrono組件，也就是說沒有方向盤中央盾微標志右下方的圓形旋轉按鈕，沒有了Sport PIus模式，百公里加速慢了0.2秒，這對于一輛百公里加速在4秒內的車來說是一種損失，瞬間打消了我大半興致。不過即便這樣，我還是要完成我的彈射任務，刺激腎上腺素大量分泌的機會有助于鍛煉我的心肺功能，何樂而不為呢？運動模式下，將排氣聲浪打開，左右兩只腳都大力往地板里踹，彈開油門的同時車子也帶著我一起彈出去了，4000 r/min的起步轉速令Carrera 4S瞬間進入戰斗狀態，PDK則放大了每一次換擋時的沖擊感，我從接二連三的感官刺激中抽出空檔低頭瞟了眼時速表，才意識到別讓自己太快了，不要貪婪地沉浸在加速快感中。

不料天空不作美，正當我玩得盡興，思考體驗四驅與后驅的實際區別方式時，突然狂風亂做、雷電交加，打斷了我們今日的拍攝任務。通過手機查詢天氣預報得知這一場大雨整個北京都跑不了，通州天氣更加嚴重，并且一直持續到半夜，所以我們終止了拍攝任務，準備以最一陜速度奔向安樂窩。在討論對策期間，大風和雷電愈發強烈，每一次雷電都會照亮烏云下的大地。我跳上駕駛位，以早年間勒芒比賽起步發車的勢頭同時完成右腳踩下剎車、左手啟動發動機、右手掛入D擋、再換右腳猜下油門這一系列動作。跟隨導航指示我行駛上了G1高速，突然暴雨如傾盆般降下，處在自動模式下的雨刮器瞬間打滿雞血，即便這樣仍不能將前擋風上的雨水第一時間刮干凈。我才發現原來保時捷911是配備后擋風雨刮器的，這款車在應對極端天氣下的能力信息好像通過這個后雨刮器傳遞到我腦中，低頭看下右邊數第二個儀表盤還在顯示前后輪動力分配百分比數值，我突然對我手中的座駕充滿信心，我想起來了，這種條件下正是區別它與Carrera S表現的最好時機。

由于經常有超載大貨車通過，G1高速路面高低起伏比較明顯，在大雨天氣更是雪上加霜，路面積水對于高速來說還是很危險的，考慮到這臺Carrera 4S的后胎竟有305mm寬，排水性能有待考證。隨著雨量略微減少，我的車速也越來越快，慢慢地就達到了高速標準限速。此刻路面積水仍是個問題，不過這臺車在濕滑積水路面上的從容表現讓我對駕駛的信心不斷增長，很快地，我便甩開了身邊車輛，每一次變線加速都很自如，感受到這款車在雨中的表現仍然可以充分發揮跑車的性能優勢。勢頭愈來愈猛烈，我打開排氣閥們來給自己祝祝雅興，窗外的雨不斷拍打車身，但這臺猛獸一直憤怒地嘶吼著，試圖帶著我逆流而上，我突然意識到，待天空放晴，天邊的火燒云爬上來之后，這將是多么美妙的一次體驗啊！只可惜駛入地下車庫的那一刻，大雨都沒有停。四

不妨試試

日產GT-R

有許多廠家嘗試通過生產跑車產品去撼動保時捷911在同級別的霸主地位，但迄今為止只有日產GT-R的表現值得稱贊。作為一款現代科技傍身的日系跑車，在駕控感受方面也與保時捷911有著天仰之別，建議試駕后再做出適合自己的決定。endprint