那些年的等待

ANDERSON+CHEN

多虧燙手柏油把那對鄧祿普烤成焦糖布蕾，總算徹底解放V6雙渦輪的威力，每每擺脫彎角必會上演一記神龍擺尾，偶爾還會奉送一陣車胎煙火表演，不過控制這頭猛獸并不需要無限的細心和耐心，自會有股無形力量暗中替你馴服。

你沒看錯，現在討論的是一輛英菲尼迪。我承認一開始見到它的時候，腦海的確閃過外厲內荏、虛有其表諸如此類的形容詞，沒辦法，誰叫最近試過的幾款英菲尼迪都是…一很溫順的呢。不過關鍵在于Q60真的長得十分養眼，車頭一如其它家庭成員賣弄風情，搭配精雕細琢肌理堅實的車身輪廓，尤以側面偏后方15度角看去擁有相當順眼的體格比例。車尾雖然沒有那么驚艷（當今車壇猶能做到這點的本就少之又少），至少不會謂之馬虎，再怎么樣都有宛若E46 CSL再世的撩人鴨尾。有鑒于此，不難理解我輩為何心生那樣的負面想法吧？

按慣例先挑軟柿子捏，Q60的入門動力選項是2.0L直列四缸渦輪貨色，力能產生211匹馬力和350N·m扭矩，此等馬力和過往某B家小C有著幾分神似，在此恕不多提私下關系。變速器是相對年邁的七速手自一體，相較市面充斥著八速或九速貨色，齒比安排自然稱不上緊湊，加上車重突破1.7噸，你大概可以得知它的0-100km/h加速不是什么光彩的事。聽TG-句勸吧，切莫輕易招惹那些滿街跑的200匹量級掀背車。

話雖如此，購買跑車求的不就是一股跑味嗎？那么2.0T有足夠跑味嗎？我不敢保證，但推測此等買家應能滿足于此等跑昧。事實上它的聲光效果高出預期，這里的聲，指的是發動機高潮迭起轉速堆棧的應有唱功，雖然未見大開大合，卻至少悠揚耐聽，感受甚至比實際加速本領好上一些。至于光的話，不妨趁機檢視一下060的新車廂，相信只要身為人類，都會立刻注意到雙屏幕組成的中控臺。這套名為InTouch的多媒體系統在使用邏輯上并不難懂，上方屏幕負責重點信息顯示，下方屏幕則主要作為虛擬按鍵，礙于時間有限，我們此次只把它作為調整駕駛風格之用。

總括來說2.0T的操控身手相當穩健，車頭反應與方向盤對答如流，較低的動力卻配上比3.0T更寬的后胎，搭配保持開啟的VSC，平衡感真的非常到位，對比之下3.0T未免讓人開得太過提心吊膽。是故2.0t搭配42.68、45.68萬元的售價，憑借強烈新鮮感和極佳賣相，在我看來闖出一片天也說不定。

官方特地安排一項關卡測試DAS可變電子轉向系統搭載與否（3.0T標配）的相異之處，我不禁懷疑葫蘆里面到底有何乾坤。事實上是利用兩排交錯的凸起物造成前輪左右扯動，進而影響方向盤的穩定性。這實驗不難看出效果，搭載DAS的方向盤確實屹立不搖，然則立意看似良善，卻意謂著計算機可能從駕駛者身上剝奪更多感受權，這份疑慮十分有必要獲得解答。

好，就用繞樁解惑吧。赫然發現這套方向盤雖然有著現代汽車缺乏轉向感的特征，但保有一定的溝通性，而且超快的轉向齒比可以補其不足，絕非什么不知前輪為何物的電動玩具。調整至最硬的可變懸掛有效抑制重心側傾，讓1.7噸車重舞起來其實不像1.7噸。個人認為這套轉向設定得恰到好處，從拿下玩票性質的分組繞樁冠軍這件事來看，可以確定這輛3.0T真的與我相當合拍。

是時候深入了解這臺3.0L V6雙渦輪增壓發動機了，b，VR30DETT代號來看不難猜出它涉足GTR的開發經驗。為了保持渦輪暢順發力，渦輪端加裝轉速感知器來調節空氣吞吐量以減少遲滯，在賽道上火力全開確實沒有露出什么馬腳。400匹這個數字想必在直線加速賽很有看頭吧？恐怕沒有那么稱心如意。這輛3.0T純種后驅竟然配置僅僅寬245的后胎，475N·m扭力傾瀉而出時要浪費多少時間在輪胎空轉，先前也提過變招功夫并非太高明，它缺乏現代性能車手起刀落的快感，導致Q60S淪落為僅剩5秒的快車。

每當離開異常曲折狹窄的維修道，我做的第一件事通常是油門大開，速速竄進緊接二號彎的直線路段，今天也不例外，偏偏事態發展出乎所料。說時遲那時快，車頭竟然朝著與預期相反的方向前進，雖然轉向的訊息回饋足夠讓車手一出手便知道反打方向盤應該扭多少，無奈我的漂移技能只學一半，不知右腳應該踩下多少幅度才好。然而懂也好，不懂也罷，我清楚感覺到一股無形力量正在出手相救，兩三股踉蹌后總算步上正軌，有賴底盤電子大俠出手救回一世清白，哇！我輩頓時心生敬畏。

整天折磨下來，被烤熟的輪胎實在疲于應付摧殘，這大概是繼Sport+模式的AMG GT S之后，我再次如此細膩地控制油門。畢竟踏板回饋沒有純種跑車那般線性，臨界點的過猶不及近乎一剎那間，要讓車尾服服貼貼擺脫彎角的不二法則是提早回正方向盤再補油。一旦車手做對這些事情，它又會熱烈響應升擋要求，以無與倫比的推進火力挑戰直線末速。如果你真心喜歡駕馭汽車，絕對很容易專心投入其中。endprint