此翼可期

JASoN+BARLOW

這輛飛天車看來真的可以實踐人類長期以來的夢想。

尤拉伊·瓦楚里克（Juraj Vaculik）并非工程師，也不是飛行員。事實上，他一開始便搶先承認自己不大可能成為飛天車的代表人物，不大可能與這個啟發了上千部科幻電影卻從未實實在在變成事實的概念之間畫上等號。不過在AeroMobil美妙飛行器背后發功的他也非有勇無謀的創業家。

“來去自如是這個概念的源動力，深深扎根于生為人類的你我心中。”他告訴我，“在前共產國家長大的我跟許多同胞一樣曾經凝視多瑙河對岸的奧地利，一邊幻想那邊世界的生活。我親身見識過一小撮人如何改天易地，現在我已準備好迎接另一場革命。”

瓦楚里克在1989年于捷克修讀劇場監制。當時正值推倒柏林圍墻的革命精神向東擴散，最終導致鐵幕陣營分崩離析。那時候年紀輕輕的瓦楚里克作為腹手之一參與了所謂的天鵝絨革命，改革熱浪很快便把反政府劇作家瓦茨拉夫·哈維爾（Veclav Havel）推上捷克總統寶座。經歷過這個意料之外的命運轉折點，瓦楚里克今天希望更進一步在天空體現民主。“我們的交通基建現已瀕臨崩潰，必須尋找陸上與天空的交接點。”他指著空蕩蕩的藍天說道，“還記得手提電話最初出現的時候嗎？有些觀察家認為手提電話只會呈線性增長，不會出現幾何級數的增速。后來的發展大家有目共睹，我們相信飛天車也具有這種潛質。”

斯洛伐克并非硅谷，但大家不要因此匆匆下定論。AeroMobil設于布拉提斯拉瓦外圍的總部簡直令人眼前一亮。該區目前的汽車產量按人均計算比世上任何地方都要高，區內除了PSA和大眾汽車的大型生產設施，不久之后還會落成JLR捷豹路虎耗資10億英鎊興建的全新生產基地。東歐既有生產成本較低之利，又有直通歐盟地區之便，而且擁有大量專業人才。所以等到老同學Stefan Klein開始向他推銷飛天車的愿景時，尤拉伊已在廣告業大展鴻圖，并積極扶腋斯洛伐克的初創企業。

AeroMobil成立于2010年，2013年發表第一號原型V2.5。這件原型作品在今天看來未免有點粗枝大葉，可是在蒙特利爾舉辦的國際航空會展上，業界普遍認為它并非不切實際的純粹夢想。事實上它真的可以飛，雖然飛行距離不遠，但已令人覺得這是可造之材。時隔十個月后，AeroMobil便發表了V3.0。傾注12人深化概念的心血而成，V3.0把公司的知識產權發揮至更高水平，水平之高使得今天的AeroMobil握有多項專利注冊技術，備受NASA、波音等重量級機構關注。“我們在維也納發表V3.0，就個人而言是非常鼓舞的事。”尤拉伊說，“我們獲得非常熱烈的反應。當然也有不少人抱著好奇心態觀望我們的工作。一群斯洛伐克人在大車庫中制作飛天車，試問可信程度又有多高呢？”

他接洽的投資者和代工生產商，比他愿意承認的數量還要多，其間還吃了許多檸檬，因為接洽對象大多覺得這件事風險太高。直到曾經擔任McKinsey&Company汽車業務主管的顧問格倫·默瑟（Glenn Mercer）表示大有興趣，并把一個叫安東尼·謝里夫（Antony Sheriff）的仁兄介紹給尤拉伊，V4.0才找到出路。

謝里夫是Princess Yachts的現任主席，但最為車迷熟悉的身份大概是前任菲亞特副總裁和邁凱倫汽車董事總經理。憑著統率SLR開發工作奠定邁凱倫作為獨立汽車生產商的江湖地位，謝里夫十分擅長區分胡說八道的概念。“他告訴我飛往維也納時完全不知袖里，抵步后花了20分鐘檢閱車上所有環節。”尤拉伊憶述，“最后他說‘好吧，我加入。他的參與在我們朝著生產階段推動計劃時帶來了重大分別。”

邁凱倫的前任老總事后提醒舊同事道格·麥克安德魯（DougMacAndrew）多多留意有關計劃。道格的事業始于參與第一代路虎發現計劃，轉投沃金名門之前曾經開發新型MINI。他告訴我：“安東尼跟我說‘你真的要看看這班人。我仔細打量過V3.0，試圖找出做假的確鑿證據。心想過去之所以沒有人造過飛天車，背后一定有什么原因，結果卻找不出一絲破綻。”

要是發生在十幾、二十年前，他大概會找到好些疑點，但他認同有些因素的交互作用正在促成飛天車邁向現實。首先。現有科技足以融合兩個截然不同卻未至于不相容的范疇，一方面在工程上做到實際可行，另一方面又同時切合汽車和航天業界的復雜法例框架。設計軟件和CFD電腦流體動力學意味著初創公司打開了以前無法想象的方便之門，可以用現有工具在虛擬世界證明作品的物理特性。最后，現代航空電子系統比以前輕巧得多，更易于編排布置。“V3.0已錄得50個小時飛行時數。我們在模擬器上進行了數千小時的飛行實驗，所以知道V4.0切實可行。”道格說，“下一階段是制作原型驗證技術。”

跟所有飛機一樣，AeroMobil飛天車十分講究重量優化，最大起飛重量是960kg（不計乘客和燃料是720kg）。仔細觀察的話，不難看出這輛飛天車豈止貌似可行，工程設計和制作水準更大有說服力。“為了達成重量目標，我們毫不吝嗇地使用碳纖維復合材。”麥克安德魯說。它的形態和線條無疑開辟了一個既不像汽車，又不像飛機的新方向。不過把它想象成飛天邁凱倫的話，雖不中亦不遠矣。

有此成果，設計師亞當·丹科（Adam Danko）功勞匪淺。汽車設計師一旦陶醉起來，往往會把車身兩側形容為機身。AeroMobil飛天車豈止有機身，雕工還非常養眼。事實上越是拉遠距離觀看，越發覺得它不像汽車，越看越覺得耐人尋味，高腰機身和綜合了穩定翼的機尾朝著后方順勢收束，要不是后面裝有一個螺旋槳，還以為這是噴射機。事實上迄今已有多人向開發隊查詢，希望弄清楚他們是否真的有此打算。

底盤概念上類似邁凱倫Monocage，以碳纖維預浸材制作座艙，座艙前面扣上一個擠壓成形的鋁合金安全潰縮結構。車身兩旁的進氣槽負責誘導清涼空氣進入發動機，后懸掛支柱前方另有一組氣孔排放廢氣。車身中部綜合了一個固定動力單元的碳纖維支架，底部結構呈十字形換取額外剛度，以便作為機翼的安裝點。平時致動器會利用手工精美的樞軸把主翼收進機身上方的活動暗格，樞軸的載荷分布特性據稱足以承受6倍于航空安全要求的作用力。機翼本身也用碳纖維復合材制造，并設有襟翼以增加表面面積，同類設計也常見于符合通用民航法的飛機（這類輕型飛機的飛行高度可達10000英尺）。從陸行模式變換至飛行模式需要等多久？大約三分鐘。endprint

探身車底，真的會以為眼前所見是配備世界第一大擴散器的特大LMP1耐力賽車，尾鰭上卻清清楚楚設有長形后燈，因為飛天車好歹也是車，按法例必須設有保險杠。不過保險杠只會在陸上張開，飛行前會自動收起，推進器的槳翼平時也可以用一個匠心獨運的格納庫收藏起來。它在每一方面都對你我所知的汽車和飛機設計構成重大挑戰，而且大有意思。它的身量也相當驚人，全長達到5.9米，因為實驗證明這是獲得良好俯仰控制能力和縱向穩定性的適中長度，有利那些技術不如好萊塢特技飛行員的車主好好享受飛行樂趣，盡管閣下必須持有私人飛行執照才能一飛沖天，平行泊車時得吃了豹子膽才好倒車。

AeroMobil飛天車的動力來自一臺歐六標準2.0L渦輪增壓四缸發動機，不過發動機在陸上只會擔當發電機角色，為兩臺力能產生82kW的電動機供應電力驅動前輪。陸上使用時，致動器會把車輪往外推，令左右輪距合乎穩定行車的需要（開發人員為此花了不少功夫推敲懸掛幾何）。同一內燃機在飛行模式下可以產生224kW直接驅動變距螺旋槳。用七成半油門巡航的話，續航距離達750km。AeroMobil委托了Prodrive特別開發這臺發動機，就概念驗證而言正好作為另一個可以信賴的黃金標準。麥克安德魯指出發動機本身其實支援更強大的動力輸出，但他們刻意采取比較保守的設定，以免細小輪胎輕易突破操縱極限。“它的極速的確只有160km/h，但你覺得世上還有比它更搶鏡的汽車嗎？”道格淡然說道。

藏在機庫深處的smart roadster，原來為AeroMobil機艙布局提供了不少參考價值。進入機艙的手續好比登上單座賽車，座椅概念上十分類似LaFerrari，座墊本身固定于座艙上，大腿下邊有一個可以伸縮的部分，踏板可以調校位置遷就坐姿，整體設計相當精美，佳明（Gamin）顯示系統也是一等一的貨色。車門的玻璃從肩膊一直伸延至頭上以便飛行期間觀察四周，安全裝備甚至包括了一個彈射式降落傘。

AeroMobil飛天車在工程學和想象力兩方面都堪稱壯舉，更率先應用了一些日后可能惠及飛天優步和亞馬遜無人機隊的高明科技。值得一提的是谷歌創辦者之一拉里·佩奇（Larry Page）迄今已在同類計劃上投放了1.2億美元私己錢。AeroMobil的知識產權顯然非常珍貴，而且獲得斯洛伐克政府全力支持。他們的飛天車最低消費也要120萬美元，所以閣下必須有名有利才有機會成為首批車主。AeroMobil的目標顧客名單目前便包含了超級名模吉賽兒·邦臣（Gisele Bondchen）、明星哈里森·福特和著名音樂人Jay Z。

“為什么挑這個時候？”尤拉伊答道，“因為我們急需這類創新產品，需要更快捷地完成中距離旅程。按世界銀行預測，中國和非洲未來十年將會在基建上花費八萬億美元，意味著伐林和環境破壞會變得更加嚴峻。所以抬高頭看吧！AeroMobil是小眾產品，卻足以證明市場的確存在，技術上的確可行，品牌并非浪得虛名。”

天空真正無邊無際的一天終于近在眼前。endprint