西江干線航道商品車滾裝運輸研究

曹 斌，李 釗，莊惠子

（廣西交通職業技術學院，廣西 南寧 530023）

0 引言

據中國汽車工業協會統計，2015年我國汽車產銷量超過2 450萬輛，已連續七年位居世界第一。目前，商品車運輸采用公路、鐵路、水路三種運輸方式，其中公路運輸占絕對主導地位。商品車公路運輸距離已遠超汽車的經濟運距，普遍存在高能耗、高成本、安全系數低等問題，存在著超限運輸及非法改裝行為，給交通安全帶來極大隱患。珠江—西江經濟帶商品車以公路運輸為主導的物流模式正面臨著前所未有的挑戰，因此本項目以商品車物流為出發點進行調研。

從國內外實踐來看，歐美發達國家的公路商品車運輸逐漸轉向區域短駁運輸和“門到門”服務，是對鐵路、水路等干線運輸的有效補充；我國長江內河商品車滾裝物流主要是以干線內河滾裝運輸為主，以公、鐵為輔的水公、水鐵多式聯運模式。

從政策導向來看，近年來，國家陸續出臺了關于現代物流業的相關政策，多式聯運被提到了物流業發展的戰略高度。2014年7月，《珠江—西江經濟帶發展規劃》指出，要推進跨區域重大基礎設施一體化建設，以珠江—西江干線航道為主通道，構建互通兩廣、連接東盟、通達港澳、輻射云貴、江海聯運的綜合交通運輸大通道。

從珠江—西江經濟帶的發展動態來看，《建設廣州國際航運中心三年行動計劃（2015－2017年）》提出，舉全市之力建設廣州國際航運中心，實現國際航運中心、物流中心、貿易中心以及金融服務體系相互融合的格局，依托汽車這一支柱產業，廣州港將建設廣州南沙國際汽車物流產業園，推動江海聯運物流運輸方式，使廣州港成為泛珠三角地區商品汽車滾裝運輸和進出口基地，此舉必將輻射影響珠江——西江經濟帶。

以上背景為西江干線航道開展商品車滾裝運輸提供了有利條件。本文將就西江干線航道開展商品車滾裝運輸的可行性及方案實施進行思考和研究，為西江干線航道商品車滾裝運輸提供參考。

1 西江干線航道開展商品車滾裝運輸可行性分析

1.1 商品車滾裝運輸的發展態勢分析

商品車水運優勢在主機廠中已深入人心，當前除北汽、華晨沒有與海港進行資本合作外，全國主要汽車主機廠都已與各海港進行資本合作。表1為目前廣州6大主機廠2016年產量及水運比例。

隨著《車輛運輸車治理工作方案》的發布與實施，如今汽車整車運輸采用水路、鐵路運輸的比重顯著增加。圖1為廣州港南沙汽車碼頭有限公司2015年和2016年業務量對比，從中可以看到，2016年9月份之后南沙汽車碼頭的業務量呈現拐點式上升。

表1 目前廣州6大主機廠水運比例表

圖1 廣州港南沙汽車碼頭有限公司2015年、2016年業務量對比圖

1.2 西江干線航道商品車滾裝運輸的貨源保障分析

1.2.1 出運貨源

出運貨源主要是柳州汽車工業基地銷往北方海運優勢地區（東北、華北、江蘇、浙江）運量及出口運量。2015年，柳州汽車工業基地乘用汽車銷售量150.7萬輛，預計2020年汽車銷售量為263.7萬輛，運量統計與預測如表2所示：

表2 西江商品車滾裝運輸出運運輸量表

1.2.2 回運貨源

回運貨源分三部分：（1）承接南沙“北車南運”中銷往西江航道（廣州－柳州）腹地運量；（2）廣東六大主機廠銷往西江航道（廣州－柳州）腹地運量；（3）承接南沙進口車中銷往西江航道（廣州－柳州）腹地運量。2016年合計約12.78萬輛。南沙形成了華南地區內外貿汽車聚集地，為西江商品車滾裝運輸提供了“回頭貨”保證，具體分析如下頁表3所示。

1.3 西江干線航道商品車滾裝運輸的可達性、運輸成本與時效分析

1.3.1 可達性

1.3.1.1 柳州至廣州南沙的可達性

“十三五”末柳州至廣州航道全線可達二級航道標準，全年通航2 000t級船舶，各航段條件如表4所示：

表3 西江滾裝運輸回運運輸量表

表4 “十三五”末柳州至廣州通航條件表

1.3.1.2 廣州南沙至沿海各港的可達性

廣州南沙開辟了上海、天津、大連、海口、青島、煙臺班輪航線，全覆蓋柳州汽車銷往的海運優勢地區（東北、華北、江蘇、浙江）。現有豐田開設定期班輪，每周一、三、五從天津港到南沙港，每周二、四、六從南沙港到天津港。

1.3.2 運輸成本與時效

1.3.2.1 柳州－廣州西江干線航道運輸成本

以東風柳州汽車有限公司為例，目前公路運輸費用為0.82～0.85元／車·km，雙排改單排后費用將提高到約1.16～1.19元／車·km，全面合規后費用約為1.64元／車·km。相關企業預計將按公路80%成本計滾裝運費，柳州－廣州約600元／輛。

1.3.2.2 柳州－廣州西江干線航道運輸時效（見表5）

表5 柳州－廣州西江干線航道運輸時效表

1.3.2.3 江－海聯運運輸成本與時效

《車輛運輸車治理工作方案》的發布，使得汽車整車物流企業積極探索多式聯運等先進的運輸組織模式。在西江干線航道開展江－海聯運運輸的成本與時效分析如表6所示。

表6 江－海聯運運輸成本與時效表

以上數據均表明，滾裝船運輸與公路運輸相比具有運量大、運價低、安全的優勢，運價僅為公路運輸的50%左右，既符合國家大力發展低碳經濟和綠色物流的產業政策，也將大幅降低企業的物流成本。

1.4 南沙碼頭通過能力、堆存能力與掛靠船舶分析

廣州港南沙汽車滾裝碼頭岸線總長623m，建設有三個5萬t級深水泊位，年通過能力100萬輛；堆場面積37萬m2及8萬m2的立體庫位，可堆存商品車2萬臺。此外，正在建設35萬m2的海嘉碼頭，海嘉碼頭年過能力80萬輛，預計于2018年正式投入運營。目前南沙碼頭岸線與水面高差4.5～5m，無法接卸江輪，其接卸中甫航運、長航等公司的2 000～5 000車位滾裝船，以2 000車位船型為主，有相當一部分5 000車位以上海輪。廣州港南沙汽車滾裝碼頭為西江干線航道開展商品車滾裝運輸提供了強有力的運輸保障。

2 西江干線航道商品車滾裝運輸方案實施建議

2.1 頂層設計

西江干線航道（柳州－廣州）商品車滾裝運輸與廣州南沙汽車碼頭對接開展“南車北運”“北車南運”及進出口運輸，需要西江集團與廣州港務集團在聯運品牌打造上加強頂層設計，成立聯合工作組從貨源組織、碼頭建設、航線規劃、船型設計、成本控制、水－水銜接上進行系統規劃。

2.2 政策機遇把握

《車輛運輸車治理工作方案》于2016－08－18正式發布實施。2016－09－21起所有雙排車輛禁止上路，政策落實后，車輛運輸運力變化如表7所示。

表7 車輛運力變化表

車輛運輸車運力下降將導致全面合規的運輸成本增加約1倍，柳州主機廠（目前全部陸運）受到政策壓力最大。

為解決運力、確保成本優勢，柳州主機廠目前存在兩個可能方案：（1）柳州陸運至欽州滾裝碼頭開展“南車北運”與“北車南運”；（2）柳州官塘港江運至南沙滾裝碼頭開展“南車北運”與“北車南運”。雖然當前西江航道只能全線通航1 000t級江輪（300車位），但可結合“十三五”末（2020年）西江航道通航能力，在2018年以前提出可行方案，進行有效嘗試，形成廣泛社會影響，否則將錯失政策機遇。

2.3 貨源組織

2015年柳州銷往北方海運優勢地區整車約35.94萬輛，但全部采用陸運運輸。應充分利用當前政策機遇，吸引柳州主機廠下江下海、入股共建西江滾裝碼頭，使官塘港發揮應有的作用。就柳州汽車工業基地的四大主機廠而言，上汽2015年銷量204萬輛，其中柳州生產114.5萬輛，是目前柳州基地主機廠中受到政策壓力最大的；2016年上汽北車南運10萬輛，在南沙碼頭北車南運總量中約占1／2，因此該主機廠是方案的重點合作企業。

2016年銷往西江干線（廣州－柳州）腹地的整車約12.78萬輛，在未來方案實施過程中，還會存在貨源對流不平衡的問題，需要與廣州港聯合推介項目，吸引廣東主機廠、北方主機廠提高下江下海比例。

2.4 時效問題

目前柳州至廣州下航時間為112h，上航時間為126h，750km的航程耗時比廣州－天津的耗時（96h）還長。問題有兩個方面：（1）柳州至桂平不能夜航，應解決不能夜航的問題；（2）過閘時間太長，紅花船閘5h，特別是長洲船閘需要12h，要賦予滾裝船優先通航權，以縮短過閘時間。

2.5 航線規劃

目前南沙碼頭為豐田開設有定期班輪，每周一、三、五從天津港到南沙港，每周二、四、六從南沙港到天津港，對接該航線對西江干線航道開發滾裝班輪極為有利。但是柳州出運車輛海運優勢地區是東北、華北、江蘇、浙江，需要掛靠煙臺、大連、上海，因此要重新規劃航線，增加掛靠港。

2.6 船型設計

目前南沙碼頭滾裝船都在2 000車位以上，還有相當一部分5 000車位的海輪。300車位以下江輪在南沙對接，存在運能不匹配的問題，極有可能過夜待船，船期上損失較大，成本也相應提高。“十三五”末，設計700～800車位（可參考長江航運中的東風船舶“民強輪”，設計吃水2.8m）江輪可以有效降低單車成本，提高效益，并掌握船期話語權。

2.7 碼頭改造

南沙碼頭不能接卸吃水較淺的江輪，需要改造升降碼頭（可參考上海海通碼頭），并與廣州港務集團系統規劃碼頭升級改造方案。

2.8 成本控制

通過南沙碼頭進行水－水中轉成本較高，10萬貨值單車水－水中轉費140元／輛，且隨單車貨值體升高，中轉成本過高，需要與廣州港務集團從聯運方案角度出發協調降低水－水中轉費用。

3 結語

汽車滾裝船運輸作為一種高效率的商品汽車專業化運輸方式，以其在經濟性、節能環保、運輸安全性等方面的突出優勢，贏得了汽車廠商及物流公司的普遍認可。無論是對于企業（汽車生產商、物流企業），還是汽車整車運輸行業的發展，西江干線航道商品車滾裝運輸均有較好的發展前景，而且長江內貿滾裝運輸也可為西江滾裝運輸提供有益的借鑒。相信在多方努力下，西江干線航道商品車滾裝運輸終將會成為現實并積極推動沿線地區經濟的增長。