京津冀物流設施一體化發展路徑與水平測度研究

2018-03-03 11:33:35郭茜莊菁

商業經濟研究 2018年3期

郭茜+莊菁

內容摘要：京津冀物流設施一體化發展路徑可以歸結為，由“點”到“線”，最終連成“面”的過程，發展進程呈現階段性特點，每個發展階段的發展目標與發展方式各具特色。本文根據各階段的特點設計階段性評價指標體系，測度京津冀物流基礎設施一體化水平。

關鍵詞：京津冀物流設施一體化指標

引言

中共中央政治局2015年4月30日召開會議審議通過《京津冀協同發展規劃綱要》，京津冀協同發展成為一項重大國家戰略決策。物流一體化是京津冀協同發展戰略的重要內容，物流基礎設施是物流一體化的關鍵要素，測度現階段物流基礎設施一體化發展水平，有助于找出與京津冀物流一體化發展目標的差距，為進一步完善物流基礎設施建設提供參考依據。設計物流設施一體化發展水平測度指標，監測物流基礎設施一體化發展水平，有助于及時發現一體化發展的問題，加快一體化進程。

物流設施一體化發展路徑

物流一體化是連續量變的過程，基于質量互變規律可將京津冀物流一體化進程劃分為由中心向周圍輻射的“點→線→面”三個階段。“點”即物流一體化形成階段，是京津冀三地內部物流系統重構與優化；“線”即物流一體化成長階段，是京津冀之間物流系統的重組與優化；“面”即物流一體化成熟階段，是京津冀與外部物流系統的對接與協調。物流基礎設施作為京津冀物流一體化的重要組成部分，一體化發展也遵循“點→線→面”的發展路徑，如圖1所示。

（一）點階段

點階段是物流一體化形成初期，各類生產要素開始在三個地區間流動，主要發展目標是優化重組現有的物流基礎設施，努力實現各自區域內公路、鐵路、水運、航空設施暢通無阻，做到區域內部無物流盲點，為線階段實現區域間互通打好基礎。京津冀在現有的交通樞紐和工業區基礎上建設物流園區是實現點階段一體化的重要發展方式。物流園區與交通設施和工業基地順利銜接成為區域物流一體化的基礎保障，銜接度越高代表本地區物流基礎設施一體化程度越高。

（二）線階段

京津冀在線階段建立起共同物流市場，進一步消除了對生產要素流動的限制，實現成員間技術、資本、勞動力等要素自由流動。嫁接物流干線是線階段物流一體化的重要發展方式，組建干線鐵路、城際鐵路、聯絡線等多層次軌道交通體系，構建“軌道上的京津冀”。快捷的運輸方式提高了物流效率、降低了物流成本，核心城市與中心城市之間交通方式的便捷度，成為線階段京津冀物流基礎一體化程度的主要標志。

（三）面階段

京津冀在面階段形成經濟同盟，三地之間完全實現了要素的自由流動，主要發展目標是與周邊地區的互聯互通。毗鄰內陸的區域重點建設公路、鐵路和民航設施，依托“一帶一路”建設的國家倡議，使京津冀成為連接“絲綢之路經濟帶”與沿海地區重要的紐帶。京津冀地區與周邊地區物流基礎設施暢通程度越高，標志著物流一體化程度越高。京津冀所在的環渤海640公里海岸線上分布著眾多港口，它們的地理位置比較接近，經濟腹地幾乎相同，存在重復建設、同質化競爭問題。京津冀物流一體化有助于優化整合港口資源，發揮沿海優勢。港口群差異化和國際化營運格局成為物流設施一體化，實現環渤海與周邊地區及國家互聯互通的重要體現。

物流設施一體化發展水平測度指標

京津冀物流一體化發展路徑反映出一體化過程具有階段性，各階段發展目標的側重點和發展方式的表現形式存在明顯差異，依據階段性特點設計物流設施一體化測度指標，才能準確反映京津冀一體化發展水平，如表1所示。

（一）點階段測度指標

物流園區是連接工業基地與交通設施的重要節點，物流園區與工業基地交通設施銜接程度以及物流園區布局的均衡性，是物流設施一體化重要體現。根據物流設施銜接度和均衡性兩個方面，設計物流設施一體化測度指標。

第一，銜接度。銜接度主要考慮物流園區距工業中心和交通樞紐的距離，流轉距離越短，生產商配送成本越低，表示一體化水平越高；流轉距離越長配送成本越高，表示一體化水平越低。流轉距離，記為D，計算方法如下：

其中：Di代表第i個物流園區距最近的工業園區與交通樞紐的距離之和；pi代表第i個物流中心到最近工業中心的距離，即pi=min（DLIij），j=1，2，…，n；DLIij代表第i個物流園區到第j個工業中心的絕對距離；qi代表第i個物流中心到最近交通中心的距離，即qi=min（DLRij），j=1，2，…，n；DLRij代表第i個物流園區到第j個交通樞紐的絕對距離。

第二，均衡性。物流園區空間布局的均衡性也是反映點階段物流一體化的重要指標，布局越均衡越有利于不同運輸方式的集結。空間布局均衡性從園區間距離與輻射半徑兩個方面測度。假設A和B是兩個相鄰最近的物流園區，當A、B之間的距離等于兩個物流園區的輻射半徑之和，則表示物流園區布局均衡，如圖2所示。如果A、B之間的距離大于或者小于輻射半徑之和表示不均衡，小于意味著現有的物流園區不飽和（見圖3），不能滿足物流需求，應該擴大物流園區規模；大于意味著現有物流園區規模過飽和（見圖4），已經超過了本區域物流需求，應該控制擴張物流園區規模。

區域物流園區布局均衡性，記為JH，其取值越大表示空間布局越不均衡，越小代表越均衡。JH的計算公式如下：

其中：JHij代表兩個相鄰且距離最短的物流園區輻射半徑之和與它們之間距離之差；Ri、Rj分別代表兩個物流園區輻射半徑；DBij代表兩個物流園區之間的距離。

根據斷裂點理論，采用計算斷裂點及其場強的方法，得到基于場強的物流園區輻射半徑Rj，計算步驟如下：

首先，根據斷裂點公式計算物流園區i與相鄰物流園區間斷裂點的距離Lik：

式中：Lik為第i個物流園區到斷裂點k的距離；Mi、Mj為園區i、j規模（通常用貨物處理能力表示）；DBij為i、j兩園區的距離。endprint

其次，計算物流園區i在k點的輻射力大小，即場強Fik：

最后，計算物流園區輻射半徑。假定第i個物流園區的周邊有j個物流園區，物流園區i平均輻射半徑Rik為第i個物流園區到j個物流園區斷裂點的平均距離：

（二）線階段測度指標

線階段主要從公路、鐵路、航空等設施的區域可達性以及覆蓋率，來測度京津冀三地之間物流基礎設施的互聯互通情況。

第一，可達性。京津冀各區域間物流設施互聯互通程度，可以由各區域間運輸貨物的可達性來衡量。可達性又被稱為通達性，指從一個地方到另一個地方的容易程度，進行物質、能量、人員交流的方便程度與便捷程度，是評價區域交通網絡能否優質、高效完成運輸任務的綜合性評價指標。通達指數和分散指數是測度可達性最常用的方法，通達指數是指網絡中從一個頂點到其他頂點的最短路徑，其表達式為：

Ai=∑nj=1Dij，i=1，2，…，n

其中，Ai是頂點i在網絡中的通達度；Dij是頂點i到頂點j的最短距離；∑nj=1Dij 是頂點i到所有其他頂點的距離。

京津冀物流節點城市間航空網、鐵路網和公路網覆蓋區域并不完全一致，有些地區三網均能覆蓋，有些地區只能覆蓋一種或者兩種物流運輸網。三種物流運輸網絡的時間不具有可比性，應該根據不同運輸方式分別計算時間距離。在測算兩地間的空間距離時應該區分不同類型的運輸網，分別計算公路、鐵路和航空的可達性，用三種運輸方式可達性的平均值反映區域可達性。例如，地區i的通達指數記為Ki，其計算公式為：

在計算每種運輸方式的通達指數時，除了考慮距離因素，還考慮了時間因素。大衛·哈維在《地理學的解釋》中提到“距離不能獨立于某種活動外而確定，因此度量是為活動和物體的影響所決定的，這樣的距離概念具有相對性”。物流活動的距離主要指時空距離，因此空間距離和時間距離是衡量京津冀貨物交流方便程度與便捷程度的重要因素。時間距離越短表示可達性越強，空間距離越短表示可達性越強，結合時間和空間兩方面設計每種運輸方式的通達指數。例如，地區i公路運輸的通達指數記為Ki公路，其計算公式為：

Tij代表地區i到地區j的公路運輸時間距離；Lij代表地區i到地區j的公路運輸空間距離。K越大，即每單位距離耗費的時間越短，代表公路可達性越強，越長公路可達性越差。

分散指數是用來衡量網絡總可達程度的指標，根據每個地區的通達指數可以得出整個地區的分散指數，越小說明網絡內部聯系水平越高，可達性越好。分散指數記為D，計算公式為：

D=K1+K2+…+Kn

第二，路網覆蓋率。路網覆蓋率是交通基礎設施覆蓋程度，覆蓋率越高表示交通越發達，區域間物流運輸越便捷，發達的交通路網為京津冀物流設施一體化提供了重要基礎保障。鐵路覆蓋率可以從覆蓋城鎮數量以及開通里程兩方面衡量，設計鐵路城鎮覆蓋率和鐵路線路長度覆蓋率兩個指標：

設計高速公路城鎮覆蓋率和高速公路線路長度覆蓋率兩個指標：

通常情況下，航空服務覆蓋范圍是以機場為圓心，方圓100公里內的地域。人口規模和面積是衡量航空路網覆蓋率的重要因素，設計航空服務人口覆蓋率和航空服務面積覆蓋率，用于測度京津冀區域內航空路網覆蓋情況。

（三）面階段測度指標

在面階段，京津冀已經一體化為完整的系統。根據系統開放性原理，系統與外界環境進行物質、能量和信息交換是系統得以向上發展的前提和穩定存在的條件。根據京津冀所在地理位置的特點，京津冀與周邊區域物流基礎設施暢通程度，可以從陸運與海運兩個方面衡量。陸運方面主要測度京津冀與周邊內陸省份物資交換網絡暢通程度，海運方面主要測度京津冀港口群與其他地區物資交換網絡暢通程度。

第一，陸運對接程度。京津冀與周邊省份陸運對接程度主要從公路和鐵路兩個方面考察。我國省際公路連接點“瓶頸”問題隨處可見，經常出現一方邊界處是等級公路，而另一邊界對接的是坑洼不平的低等級公路。公路鏈接點的瓶頸影響了陸運交通網暢通運轉，阻礙了一體化發展進程。設計公路銜接程度統計指標，可以直接反映省際公路網的順暢程度。京津冀作為連片地理區域，與內陸各省市接壤，主要考察京津冀與周邊省份的國道、高速公路的對接情況。如果兩方的公路等級一致可視為全面對接，否則視為非全面對接。

我國鐵路建設遵循統一的國家標準，除了云南省有部分窄軌鐵路外，國內鐵軌寬度均為標準軌，各省鐵路不會出現公路等級不一致的瓶頸問題。十三五期間，我國鐵路建設的重點是加快完善高速鐵路網和加快建成高效快捷的貨運鐵路網。高速鐵路網和貨運鐵路網的建設情況直接關系省際鐵路網能否順利對接，因此設計高速鐵路網和貨運鐵路網銜接程度指標，反映省際高速鐵路和省際鐵路銜接程度。省際高速鐵路網銜接程度主要考察從京津冀境內通過的高鐵，連接河南、山東、山西、內蒙、遼寧物流節點城市的情況，高鐵連接的物流城市越多，表示省際高鐵網銜接程度越高。

與高速鐵路網相似，省際貨運鐵路網銜接程度主要考察從京津冀境內通過的貨運鐵路，連接河南、山東、山西、內蒙、遼寧物流節點城市的情況。貨運鐵路連接的物流城市越多，表示省際貨運鐵路網銜接程度越高。

第二，海運對接程度。京津冀沿海港口群一面服務京津、華北及其西向延伸的部分地區；另一面成為東北亞國際航運中心的重要組成部分。京津冀海運對接程度主要體現在兩個方面：一是港口群差異化運營程度，當京津冀海運與周邊地區形成高度對接后，各港口有相對固定的合作伙伴，承運方根據港口的功能和設施選擇貨源，不會出現多個港口爭奪共同貨源的情況，港口呈現差異化運營，差異化程度越高，港口功能分工越合理，海運對接程度越高；二是港口群國際化程度，港口群是京津冀地區國際物流的樞紐，對國際貿易的發展起著重要作用，港口群高度國際化，有利于實現京津冀港口群國際化對接，擴大京津冀在國際市場的輻射范圍。endprint

差異化程度。京津冀港口分屬河北、天津兩地，缺乏統籌規劃，對同類貨源爭奪是同質化競爭最突出的問題，物流一體化可以在充分發揮港口優勢的基礎上，合理調配貨源，形成差異化的運營格局。以重點港口的主要貨源作為研究對象，設計貨源差異度指標。

天津、唐山、秦皇島和黃驊是京津冀港口群的重要組成部分，四大主要港口的吞吐量近15億噸，占全國港口吞吐量的30%，可以選取四大港口作為重點單位進行研究。2015年，四大港口煤炭吞吐量占全國31%，礦石占20%，石油天然氣占20%，因此選擇煤炭、礦石和原油三種主要貨物測度港口貨源的差異性。四大港口貨源結構差異化運營程度低表示港口間存在惡性競爭的可能性越大，物流一體化程度越低。差異化運營程度高表示港口合理競爭，物流一體化程度越高。差異性用同一種貨源在不同港口吞吐量離散系數的倒數衡量，離散系數越大，差異性越大，離散系數越小代表差異度越小。

S1代表煤炭貨源標準差，x1代表煤炭貨源的均值；S2代表礦石貨源標準差，x2代表礦石貨源的均值；S3代表原油貨源標準差，x3代表原油貨源的均值。

國際化程度。港口群國際化程度主要從集裝箱和遠洋航線兩方面衡量。由于集裝箱吞吐量包含國內和國際兩部分內容，為了更加準確反映國際化程度，根據集裝箱吞吐量設計集裝箱吞吐國際率，設計集裝箱國際化率這一結構相對指標，反映港口群國際化程度。

遠洋航線的長度以及航行頻率是港口群國際化程度的重要體現，航線長度體現了京津冀地區國際輻射力。隨著京津冀與國際地區間貿易往來日益密切，港口群國際輻射力增強，遠洋航線長度和航行頻率也會隨之增加，因此綜合長度和頻率兩方面因素設計遠洋航線輻射度指標，來衡量港口的國際化程度。

遠洋航線輻射度=航線里程×航行頻率×時間范圍

結論

本文以經濟一體化理論與質量互變規律為理論支撐，提出京津冀物流設施一體化發展進程具有階段性的特點，并根據各階段的發展目標與發展方式設計一套階段性測度指標體系。該測度體系在兼顧指標可操作的前提下，為評價京津冀物流設施一體化水平提供了量化手段。

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