北京京郊自產農產品物流問題研究

（北京物資學院，北京 101149）

1 引言

北京市下轄16個區，除了東城、西城、石景山外，都有一定規模的農林牧漁業生產。由于京郊農產品物流成本整體偏高，制約了農民收入增加、產業價值的提升。筆者對順義、大興等7個京郊農業主產區101家農業經營主體進行了有關問卷調查。其中農民專業合作社和農業園區企業為90家（生產經營蔬果的有81家，其余為養殖戶）；11家為農產品加工企業。此外，筆者還與京郊七個區縣政府的職能部門以及代表性經營主體進行了多次相關座談，根據座談內容和調查問卷分析結果，結合國家有關政策法規，剖析京郊農產品流通中存在的物流問題，并提出相應的解決對策。

2 北京京郊農產品主要銷售渠道及物流現狀

蔬菜、瓜果等鮮活農產品，是京郊自產農產品的重要組成部分，涉及農戶規模大、范圍廣，其運銷渠道對時效性要求較高，生產收益受運銷成本影響較大。本文主要研究京郊自產蔬菜瓜果、某些特色初級農產加工品物流現狀，重點關注農業經營主體的自營物流和利用第三方物流的情況及問題。

2.1 農產品銷售渠道

農產品從生產地到消費者的流通過程，包括分級、包裝、倉貯、運輸等各環節。不同的農產品品類，不同的銷售渠道，其物流過程與物流設施條件有明顯差異【1】。流通銷售渠道主要有批發市場渠道、長期合約模式、直銷模式和基于互聯網的蔬果銷售渠道。

參與本調研的各區縣且有示范性的90家合作社和產業園區企業中，有46家的主要銷售收入（占總收入的50%以上）來源于傳統渠道銷售，其中11家的農產品全部經由傳統渠道銷售；其余44家的銷售收入主要來源于非傳統渠道，如農超對接、農餐對接或直銷等。90家經營主體中，約有40%以上的經營者開展了“農超對接”，30%以上的經營者與餐飲店、高校、機關單位、企業食堂等對接，另外還有20%的經營者直接與農產品加工企業對接，即直接提供給北京及周邊地區的農產品加工企業。網上銷售方面，90家經營主體中，有50%已經涉足，近30%的觸網經營者其網上銷售取得的收入占總收入比例已經超過20%，其中，有11家經營主體網上銷售收入占總收入比例高于50%，且以網上銷售為主渠道。

2.2 農產品物流現狀

2.2.1 自營物流。多數經營主體都有自營物流。如參與調查的101家農業經營主體，其自營物流的比例高達70%，但自營中有冷鏈運輸條件的不到30%。

調查顯示，在運輸車輛方面情況，50%以上的農民合作社擁有廂式貨車不超過1輛（包含2家沒有車的合作社）；有40%的農業園區企業擁有的廂式貨車不到1輛；而農產品加工企業至少擁有1輛以上廂式貨車。冷鏈車輛的擁有方面，參與本次調研的合作社有47家，園區企業有43家，其中無冷藏車的合作社就有23家，農業園區企業有16家；只擁有1輛冷藏車合作社有16家，農業園區企業有5家。

調查發現，在倉儲設施方面。合作社和農業園區企業冷庫設施較為缺乏，有較大需求。對101家生產經營主體的調查結果中，有10家農民合作社、10家農業園區企業沒有冷庫、保鮮庫，占20%。47家配合調查的合作社中，有11家農民合作社倉儲總面積在501-1 000m2，占參與調查合作社23%。冷庫（保鮮庫）面積占總倉儲面積的比例低于20%的合作社有18家，占47家合作社的38%。冷庫（保鮮庫）面積在100m2以下的合作社有22家，占47家配合調查的合作社的47%。其中有10家農業園區企業無冷庫、保鮮庫。可見農業園區企業的冷庫、保鮮庫建設也較少，倉儲條件落后，對鮮活農副產品的貯藏保鮮、防損構成制約。

參與調查的11家農產品加工企業里，其總倉儲面積在3 000m2以上的有6家，超過半數；6家加工企業的冷庫、保鮮庫面積低于100m2，7家加工企業冷庫、保鮮庫占總倉庫面積比例低于20%。由此可知，農產品加工企業的總倉庫面積一般較大，而其對冷庫、保鮮庫等貯藏、保鮮功能倉庫建設不多，這符合農產品加工企業的實際情況。農產品加工企業一般需要對產品進行真空包裝，所以其產品保質期較長，因而對保鮮功能的倉儲需求不如合作社、農業園區企業大。

2.2.2 第三方物流。目前采用網上銷售模式的農業經營主體大都采用第三方物流。北京市場上較知名的第三方物流企業，有郵政、順豐、德邦、“三通一達”、天天快遞等。其中多數第三方物流企業以傳統物流服務為主業，除順豐近些年為開展生鮮電商而自建冷鏈物流以外，其余企業冷鏈服務體系尚處于起步階段，農產品寄遞普遍采用冰袋、冰瓶等傳統措施輔助保鮮。近幾年生鮮電商如火如荼地發展，涌現了一些專門從事農產品冷鏈物流服務的小企業，如北京黑狗物流股份有限公司、北京萬家康物流有限公司等。

2016年下半年，京郊各區在市農委指導下，整合農業生產、產品供銷、涉農電商、郵政快遞等行業的場地、運路等資源，已建設幾個 “農郵通”服務站試點，如密農人家“農郵通”服務站、北菜園“農郵通”服務站等。根據各區的反饋情況來看，延慶區“農郵通”服務站使用者較多，農業經營主體對其評價較高，而其他各區并未廣泛采用“農郵通”服務站。

3 目前北京京郊農產品物流存在的問題

3.1 鮮活農產品物流基礎設施與需求不相匹配

經營主體座談反映，農業經營主體普遍存在運輸車輛、倉儲等資源匱乏現象，尤其是冷藏車、低溫庫等冷鏈設施落后，難以滿足鮮活農產品配送的需求。一方面，多家農業經營主體表示缺乏資金購置冷鏈車輛；另一方面，農業經營主體表示，由于冷鏈倉儲設施建設需要用地指標，而農業經營主體難以拿到用地指標致使冷鏈設施無法建設。

3.2 農產品進京貨運車證供需矛盾難以完全解決

101家經營主體的問卷反映：一方面，有關部門（市交管局等）在“貨車通行證”、“瓜果證”供給方面加強管制，車證存在供不應求、僧多粥少問題；另一方面，各區內部對車證的分配存在配置失當的問題，影響車證的使用效率。主要是：

一是供不應求。有車證需求，但“貨車通行證”、“瓜果證”兩證都沒有的經營主體有27家，其中需要貨車通行證的有5家，需要瓜果證有22家；

二是配置失當。只需要瓜果證的66家經營主體，其中22家分配了全年通行“貨車通行證”41張；而需要貨車通行證的35家，其中有7家分配了部分季節能通行的瓜果證11張。

三是使用效率低。有74家生產經營主體申請到車證，其中有8家經營主體的12張車證處于完全閑置狀態，占有車證經營主體比例的10.8%；有33家經營主體每天使用車證不超過1次，占有車證經營主體比例45%。以憑車證可以早6點至晚11點時間段，每次進入北京市五環內運輸耗時4小時來計算，車證資源的使用效率仍十分低。

3.3 專業的第三方農產品冷鏈物流企業既缺又貴

北京市場上較知名的第三方物流企業中的多數企業，仍以提供傳統物流服務為主。除順豐近些年為開展生鮮電商而自建冷鏈物流以外，其余企業冷鏈服務體系尚處于起步階段，缺乏冷鏈物流基礎設施、專業人員、先進技術【2】。尤其對于蔬菜、水果等這些易腐敗的生鮮農產品，物流配送服務水平較低，難以滿足客戶的個性化需求。黑狗、萬家康等近年興起的專業冷鏈物流企業，規模小，費用高。以黑狗物流為例，郊區配送3公斤/單的蔬菜，每單運費23元，每斤蔬菜的運費接近6元，除有機蔬菜等高端農產品勉強可以承受這個價格的運費外，其它農產品難以承受類似的服務成本。

4 思考與建議

目前京郊自產農產品的流通成本居高不下，城市配送環節更是農產品供應鏈的短板，如何整合現有資源、滿足京郊農產品物流服務的需求成為亟待解決的問題。結合京郊自產農產品銷售特點，物流現狀及存在問題，建議從以下五方面進一步推進京郊農產品物流發展。

4.1 探索“產地集散服務中心”+“城市共同配送中心”模式

依托京郊各區現有場地、車輛、人員的資源，在農產品主產區試點建立區域性農產品產地集散服務中心，除提供農產品集散配送功能外，服務中心應能提供倉儲(冷凍庫、冷藏庫、常溫保鮮庫等)、檢驗檢測、分級、分揀、包裝等服務。通過積極尋求第三方物流企業合作，努力降低農產品物流成本，提升農產品附加值。例如，2016年北京市農委、北京市郵政管理局力推的“農郵通”服務站即屬于產地集散服務中心的典型范例。

建設農產品城市共同配送中心應堅持“政府引導、企業主導”的原則。政府在農產品城市共同配送中應發揮引導作用，并提供必要的政策支持。農產品城市共同配送有著公益屬性、正外部性，完全依靠市場力量會導致資源投入不足，造成有效供給少于需求的窘境。因此，農產品城市共同配送中心的規劃建設和運營過程均應由各級政府進行引導，其規劃及選址應該納入到城市規劃和建設之中；并應設立專項資金進行建設，政策上給予貼息支持和稅收優惠返還等支持。

4.2 鼓勵農業經營主體擴大對接直銷和網上銷售

自營物流在參與調研單位中的占比很高，但其車輛、車證等資源利用率較低，尤其是那些對接連鎖超市、社區蔬果店、餐飲店、機關團體、企業食堂的經營主體，自營物流占據主體地位。另外隨著互聯網的發展，網上購物越來越普遍，開展網上銷售成為這些經營主體的積極探索。

建議一是支持和鼓勵農業經營主體擴大對接或直銷規模，提高自營物流的使用效率；二是大力發展農產品電子商務，支持農業經營主體優質農產品網上銷售，充分利用第三方物流滿足農產品物流配送問題。

4.3 支持生產經營主體物流基礎設施建設

隨著人民生活水平的不斷提高，消費者越來越關注農產品新鮮程度，對農產品的質量、安全性也比以往要求更高。京郊農業生產經營主體的物流基礎設施跟不上消費者需求，特別是車輛、冷庫等冷鏈物流硬件不能很好的滿足消費者對食品安全要求。建議政府相關部門從以下三點出發制定相應的扶持政策：

一是財政等有關部門繼續支持符合有關規定的經營主體的自營物流基礎設施建設，包括產地預冷保鮮庫、蔬果產品的包裝分揀設施設備、冷藏車等。

二是研究調整農業項目用地政策，滿足農業經營主體正常合理的冷鏈倉儲設施建設需求。土地問題是制約冷庫、保鮮庫建設的重要因素。建議對于沒有用地指標而確有建設冷鏈設施需求且符合條件的經營主體，有關部門可以研究利用原有舊房子、舊庫棚建設保鮮庫、冷庫；對購置小型的可移動預冷保鮮設施予以政策支持。

三是對購置冷鏈車輛予以補貼。隨著農產品冷鏈運輸需求的強勁增長，冷藏車已成為農產品經營主體保證產品品質、增加銷路的必備工具。建議出臺政策，支持有條件的區，財政補貼符合條件且有需求的經營主體購置新能源冷藏車，以提升地產農產品的品牌和價格。據有關部門介紹，國家補貼后的新能源冷藏車，價格不超過15萬元，充滿電可行駛100km以上，完全可滿足短途運輸需要。

4.4 提高農業經營主體車輛、車證的利用效率

一是合理配置用證需求。應認真核實申請人用證需求、用證季節。對于季節性用證的生產經營者（如5月-11月瓜果季農產品進城運輸需求），核實后發放“瓜果證”；對于周年生產運輸的農業經營主體，如工廠化生產食用菌或設施蔬菜生產單位等，核實后發放常年使用的“貨車通行證”。

二是加強車證使用監管。應推進農業經營主體應用北斗導航監管系統，加強對車輛行駛路徑、效率、安全等方面的監管，以便管理部門對車證的使用情況、使用效率做出科學的評價，防止出現配有“貨車通行證”的車輛，挪作他用非法運輸非農產品的問題。

三是整合現有車輛、車證，組建區域性農產品配送合作組織。不同種類的農業生產存在季節性和時間差異性，為農業經營主體之間互通物流資源、共享物流資源提供了可能。如生產水果的單位，在非生產季節可以探索為其他種類生產（如蔬菜生產）提供車輛服務的可能。

4.5 鼓勵地產地消，節省物流費用

所謂地產地消模式是指在當地生產或加工的農產品在當地販賣、當地消費。這里“當地”的概念比較模糊，因地而異，主流還是指縣域范圍內。這個詞來源于日本，現在有不少國家和地區也開始推廣該模式。其好處是第一，通過減少農產品的長距離運輸，來踐行低碳環保理念。第二，通過在地采購、銷售來保證食材的新鮮度，采購運輸距離越近，送到消費者手中的產品新鮮度越好。第三，基于維持生物基因多樣性考慮，通過支持在地農業來保持各地生物基因的獨特性，從而維持不同地區生物基因多樣性的生態環境。如美國有“Buy Local”（當地農民在當地開設的市場）；臺灣的厚生市集生鮮交易平臺；韓國有“身土不二運動”，提倡人的身體和故鄉的土壤是分不開的，鼓勵城鎮居民優先消費當地的農產品或國產的農產品。所有這些做法，無不例外，都是在為本地農產品尋找銷路，節省遠距離運輸費用，同時創立地方農產品品牌。

我國也開始重視這種模式，如平谷區是北京市果蔬的主要產地，有許多優質名品，但平谷區本地的城鎮社區絕大多數居民消費的蔬菜果品，卻是商販從豐臺區新發地市場批發而來的，如何讓本地農民合作社與本地社區、學校以及機關團體建立起長期穩定的供需關系，是需要探索的問題。目前，平谷區農委與區內29家明星農業經營主體在平谷區府前街上，開業了第一家自產優質農產品展銷中心，反響良好。在鼓勵地產地消模式時，需要政府給予一些政策支持：如支持相關國企開辦本地合作社、農業經營主體與學校、餐飲企業或機關團體對接的網絡交易平臺，該平臺應具有一定的公益性；又如政策補貼生鮮電商在地采購，并入社區直營；鼓勵超市在本地采購等。