國內外典型港口物流發展模式對沿海后發地區港口的借鑒

（廣西外國語學院，廣西 南寧 530222）

1 引言

目前，香港港、鹿特丹港及新加坡港等國內外典型港口基于自身條件（如經濟稟賦、區域位置等），嫁接以信息化、智能化、現代化等手段促進港口業轉型升級已經取得非常好的效果，其發展經驗已成為各國港口業爭相學習的對象。在發展港口物流的過程中，這些港口始終強調綜合物流的理念，重視發展社會化、專業化的港口物流，發揮港口作為物流服務提供商的主體或平臺作用[1]。國內沿海后發地區由于工業基礎薄弱，交通網絡設施不健全，現代物流理念缺失等原因，要實現港口物流跨越式發展必須借鑒這些港口發展現代物流的成功經驗。

2 國內外典型港物流發展模式概述

2.1 鹿特丹港物流模式

鹿特丹港位于荷蘭南部，處于歐洲萊茵河及馬斯河入海交匯處，是歐洲最大的港口。由于內河運輸、陸路運輸及鐵路運輸非常發達，是整個歐洲的貨物來往世界各地的重要出入口，素有“歐洲門戶”之稱。整個港區擁有世界各地的公司近4 000家，比如有物流運輸公司、報關代理公司、貨運代理公司、國際貿易公司等；為了提高港口物流效率，鹿特丹港專門建設有臨海沿河工業帶，該工業帶包括石油化工、船舶制造、工程機械、食品等產業。港口有許多專用和多用碼頭，港區實行“保稅倉庫區”制度，港口腹地有非常發達的集疏運系統。在離貨物碼頭和聯運設施附近建有物流園區，目的是發揮港口物流功能，為客戶提供一體化服務。

2.2 新加坡港物流模式

新加坡港位于新加坡南部，處于太平洋和印度洋航運航線的交匯處，是該地區最大的轉運港口，地理位置非常優越。有約200多家航運公司停靠、途徑港口，和世界約600個港口發生業務往來。為了適應港口運作機械化智能化，港口建有多個集裝箱碼頭，配有專門的泊位、岸橋、場橋和拖車，目前已經成為世界最大的集裝箱港口之一，集裝箱吞吐量達全球的1/5。為了進一步發揮集裝箱港口優勢，專門設有集裝箱租賃、轉運業務，吸引各船運公司把新加坡港口作為集裝箱換裝地，借此新加坡港已成為亞洲與太平洋地區最繁忙、最重要的國際航運中心之一。

2.3 香港港物流模式

香港位于珠江口東側，為珠江內河與南海交通的咽喉，南中國的門戶，擁有世界優良的天然深水港。香港港努力降低港口費、提高港口自動化水平及自由度，目前已成為全球港口網絡中不可或缺的一環，比如和世界各地500多個港口發生業務往來，每周約有80多艘航班停靠香港港口，集裝箱吞吐量預計到2020年為4 050萬TEU，目前已成為東亞地區的樞紐。為了確保港口能為香港特區帶來可持續的經濟利益，香港特區政府專門出臺關于港口效率提高、生產能力提升及港口資源整合等方面的港口物流發展規劃，目的是使香港港口在物流服務、過關效率等方面保持領先。

3 國內外典型港口物流發展模式分析

3.1 鹿特丹港港口物流發展分析

3.1.1 港口物流基礎設施開發方式—工業地產型。在港口管理體制方面，鹿特丹市政府擁有港口的土地岸線所有權，而港口資產的管理權由市政府下設的港務局負責。港務局主要擁有規劃、建設、選擇及租賃的權力。首先港務局會對港區內的相關設施進行統一規劃和建設，為了保證資產利用效率建設完畢后港務局本身不直接參與經營，而是選擇合適的私營企業，將港口租賃給他們來經營。

3.1.2 明確的港口物流定位—國際航運中心

（1）構建高效的集疏運系統。為了成為歐洲貨物來往世界各地的重要出入口，鹿特丹港大力規劃及發展其腹地內的物流運輸系統，使得公路運輸系統、鐵路運輸系、管道運輸系統、內河運輸系統聯通歐洲各國。物流運輸系統大力規劃后，以鹿特丹港口為起點或終點，把整個歐盟的工業區及重要城鎮聯通起來。高效的集疏運系統使得貨物在24h之內達到歐盟的任何地方，同時整個歐盟公路運輸近1/3的貨運量都由荷蘭運輸公司承擔。鐵路運輸和內河運輸也是鹿特丹與其經濟腹地聯系的重要途徑，每天都有一列列的集裝箱列車駛向歐洲各地，萊茵河兩岸的集裝箱碼頭有定期的集裝箱駁船航行[2]。

（2）大力發展臨港產業區。為了使鹿特丹港口成為西歐的物流基地，荷蘭政府及鹿特丹市聯合考慮整個歐盟的經濟狀況、荷蘭的經濟發展規劃及鹿特丹港口在其中所起的作用后，重點發展鹿特丹港口臨港工業區，其中把石油化工作為支柱行業，并建設了一系列完備的配套設施以此吸引著名跨國公司入駐，比如世界第一大石油公司荷蘭皇家殼牌集團、歷史最悠久的特大型跨國能源公司埃索石油公司等都在工業區內設立辦事處。而支柱產業的發展會連鎖帶動配套服務的發展，比如整個石油化工行業及附屬配套公司共雇傭了14 000名員工。

（3）構建完善的服務體系。為了向客戶提供完善的服務，提高客戶滿意度，港區還大力引進各種類型的服務公司，比如既有綜合性的代理公司，又有金融、物流、調查、法律及報關等單項功能的服務公司。各類單項服務公司組合到一起形成一個微型商業生態圈，它們以滿足客戶需求為目的，即相互競爭又相互合作。綜合性的服務公司會根據客戶的不同特性，比如貨物、船型等的不同，最大限度地滿足客戶的個性化服務需求，提供一條龍服務，從而使客戶省時省力。

3.1.3 先進的建設理念及硬件設施

（1）港口建設體現專業化。為了縮短過港船舶因裝卸等待的時間，鹿特丹港口對整個港區內貨物從貨場到港池再到泊位之間的路線及節點進行詳細規劃，并進行專業化投資和建設，使其達到世界最先進港口的水平。由于鹿特丹港口對港區節點的超前水平的規劃和建設，使得港口內各碼頭的專業化運作水平極其高，以至于它同時被稱為化學港、鐵礦港、(液體)散貨港、汽車港、件雜港、冷凍港和集裝箱港等。

（2）港口作業體現自動化。為了提高港口作業效率及降低成本，鹿特丹已實現港口裝卸過程的無人化，運用國際較先進的碼頭操作系統（TOS）和EDI技術，以合理計劃、指揮碼頭的裝卸搬運實現無縫銜接。對每批將要到港的貨物，會提前通過碼頭信息調度中心規劃好該批貨物過港的路線及停留時間，而等貨物到港時全部通過無人駕駛的專用拖車、自動裝卸機器等按照提前規劃好的路線及節點進行作業，大大降低了整個過程的費用。

3.1.4 先進的發展理念—供應鏈一體化。為了起到歐盟集散中心的作用，鹿特丹港專門建設大型物流園區實現碼頭和聯運設施的有效銜接。該園區可以大大提高物流增值服務功能，園區具有儲存、拆裝箱、分揀等10多種功能，很多在歐洲有業務的企業都在園區內建立配送中心，作為其歐洲的信息及物流中心，園區可以根據最終客戶的需求完成不同功能的組合，使得物流“最后一公里”通暢。

3.2 新加坡港港口物流發展分析

3.2.1 港口物流基礎設施開發方式—以民營企業為主的三方共管模式。限于新加坡政府實力，新加坡政府的投資建設及管理港口的模式和鹿特丹港口的截然不同，它由新加坡政府、國有企業及民營企業三方進行共同進行，其中民營企業所起的作用越來越大，這個過程被業界稱為港口的民營化過程。它的經濟實質是在公共物品港口物流服務供給中引入市場主體，改變過去以政府為主導的單一港口管理模式。這種政府和市場共同提供港口物流服務的行為，即平衡了港口發展的短期利益和長期利益，它使得新加坡港成為亞洲與太平洋地區最繁忙、最重要的國際航運中心之一。

3.2.2 清晰的港口物流定位—智能化、網絡化的全球樞紐港口

（1）“暢通無阻”閘門系統。新加坡港的定位是樞紐港，樞紐港的特點就是貨物過港速度要快。而新加坡港是全球最大的集裝箱港口之一，集裝箱換乘效率的重要性毋庸置疑。為此新加坡港口系統設計整個港口集裝箱換乘運行工藝，引進全球最先進的集裝箱閘門管理系統，來縮短瓶頸部分的時間。它為集裝箱牽引車或托運者提供了更快的過關速度-25s，為世界最快。

（2）世界級的信息網絡系統

①強大的港口信息網絡系統。新加坡港作為全球最大的樞紐港之一，眾多的物流企業、運輸企業、代理企業、場站、航運公司之間及和港務集團之間存在大量的信息交換，為此設計一款先進、完善的網絡系統，把新加坡港務集團同整個船運業聯結起來，實現信息安全、快速的流動及共享，顯得尤為重要。為了實現客戶查詢船舶到港及離港時間、預定泊位等功能，新加坡港構建了全球港口中最強大的網絡系統，它由兩個子系統構成—海港網絡系統和綜合碼頭運營系統。該系統不但實現了前述的功能，而且客戶還可以通過該網絡系統查詢在途的集裝箱狀態及箱內溫度或進行電子報關等等，大大方便了客戶，提高了整個港口的服務形象及運行效率。

②智能化的碼頭營運系統。為了減少因人工失誤而影響港口運行效率，新加坡港運用一種智能化比較高的碼頭營運系統，全稱為計算機綜合碼頭營運系統，它能提供顯示、預警和反饋等功能。它提供整個集裝箱作業流程中從碼頭到岸邊等整個作業情況的實時圖像顯示。為了防止出現作業偏差、意外事故及妨礙生產流程的事項，系統還設有報警提醒及反饋功能，以保證整個作業的順暢和快捷。

③快捷、方便的航運信息網絡系統。為了方便航運公司和船舶之間的電子數據傳送，新加坡港開發了航運信息網絡系統。該系統具有電子數據傳送、流水化綜合處理航運文件等功能，客戶只需通過系統傳送一次航運信息，相關信息就會儲存在航運信息系統網內。

（3）布局全球。為了保持航運樞紐港的地位，應對全球經濟形勢，新加坡港按照全球供應鏈管理模式在全球選出幾個發展速度、發展潛力及物流貨運量比較大的國家，在該國家建立集裝箱碼頭及工業園區，它們和新加坡港組合在一起形成一個全球化的港口運營網絡，從而在全球范圍內搶占集裝箱運輸市場，保持新加坡港口地位。

3.2.3 注重培養各類航運人才。為了保持樞紐港地位，只靠投資硬件及軟件設施還遠遠不夠，更需要一批懂物流、好學習的企業職工。為此新加坡一方面和國際知名高校合作協同培養人才，如與美國喬治亞州科技學院攜手合作，設立了物流學院，或在高校開展高級管理人才培訓為在職人員進修提供方便。另一方面定期邀請專家開展各種形式的講座，主要向社會介紹最新的物流理念、技術及裝備等。最后新加坡還以制度的形式規定員工每年受訓12天，為了鼓勵接受培訓政府會對培訓費用給予補助，如港務集團更是專門成立了培訓部門，負責整個集團的培訓計劃、內容、師資等方面的規劃及實施。

3.3 香港港物流發展分析

3.3.1 港口物流基礎設施開發方式—私人投資型。香港港的基礎設施投資建設以及管理又不同于前面的鹿特丹港和新加坡港，完全由私人企業進行的，其經濟本質是港口公共產品供給—港口物流服務完全以市場為主體，而市場主體比較偏于要素資源自由流動、自由競爭。各國中完全以市場為主體來治理的港口并不多見，而香港港就是其中最具有代表性的一個。以市場為主體意味著港口的基礎設施投資及管理幾乎全部由私人進行，港口相關服務的價格、政策完全由私人企業制定。為了防止壟斷和更好的籌集建設資金，香港港會有意識地由不同私人企業來分別建設及管理。比如香港葵涌碼頭的19個集裝箱泊位就分別由四家公司運營。這種港口開發管理方式雖然效率比較高、服務意識比較強，但是受制于私人企業的資本規模及自由主義缺乏長遠的規劃，會在一定程度上制約港口的長期投資和戰略發展。

3.3.2 最新的港口物流定位—虛擬供應鏈式聯盟

（1）整合物流供應商，實現一體化運作。為了應對其他港口的的競爭，香港港開始整合各種資源。首先是明確港口區域航運樞紐港的地位，為此大量引入和港口物流相關的服務企業，如運輸公司、航運企業、倉儲企業、報關企業等等，構建港口上下游供應鏈，為形成貨物集散中心提供條件。其次是站在整體供應鏈高度建立各個服務企業之間的同盟體，協調各自目標形成共同目標，以此減少交易成本，加快全程物流運行速度減低總成本。再次樹立香港港作為港口物流供應鏈核心企業的地位，向政府爭取更好的政策，比如要求香港政府修建更便利的交通通道或簡化通關手續提高便利性。最后是為了提高各類服務企業的溝通效率，提高港口核心企業的主體地位，由港口方搭建統一的信息平臺對相關物流企業進行統一管理，實現港口供應鏈的信息集成。

（2）憑借高效的供應鏈吸引對時間敏感的貨源。可以和香港港競爭的區域性樞紐港較多，如深圳港、廣州港，為了規避惡性競爭，香港港力爭“時間敏感性”貨源。一方面是提高節點的效率，比如放松對進出口貨物的檢查以提高香港海關的通關效率、增加來往港口的航運公司班次和為客戶提供“一站式”的綜合物流服務以節省客戶時間。另一方面香港港積極倡導興建連接港深的西部通道和港珠澳大橋以吸納廣東省西南方的貨源，并搶先在深圳等地建設物流村，直接延攬內地貨源[3]。

3.3.3 重視港口軟環境建設

（1）爭取政府政策扶持。為了保持香港港區域樞紐港的地位，香港政府專門成立了支援港口物流發展的部門—香港物流發展局，該局主要功能是完善與香港港的定位虛擬供應鏈相匹配的服務功能，健全保護香港港作為區域樞紐港的相關法律制度，提供法律咨詢、銀行、代理與保險等一系列物流輔助服務，協調海關部門提供更快捷的通關服務等。

（2）繼續實施自由港政策。香港港地處我國西南，與深圳港、廣州港相鄰有一定的競爭關系，其內陸腹地較小。為了進一步凸現區域樞紐港和提高自己在全球供應鏈中的地位，香港繼續大力實施完全自由港的體制，以進一步吸引船東和貨物的關注。截至目前，香港已經連續20多年被評為全球最自由的貿易自由體，自由港不但吸引了貨源和投資，同時更把各種先進的管理思想和理念吸引來，在相關交流和碰撞中提高港口管理水平。

（3）重視港口從業人員素質的提高。香港港作為自由港、現代港及樞紐港，不管是對外形象還是發揮高端物流技術設備的效能，都必須有一批高素質的物流從業人員。尤其是香港港作為自由港，吸引來自全世界各地的船東和貨主，優質的服務質量是提高他們滿意度的重要措施。為此香港政府和一些高校及教育機構聯合培養港口物流人才，提高港口從業人員素質，同時建立被世界公認的公務員廉潔制度，提高香港服務形象。

4 國內外典型港口物流發展模式對沿海后發地區港口的借鑒

沿海后發地區由于工業基礎薄弱、交通設施建設落后、現代物流管理經驗缺乏等原因，要想實現跨越式發展必須借助國內外典型港口發展現代物流的經驗，可以借鑒的經驗如下：

（1）清晰的港口物流發展定位。從鹿特丹、新加坡和香港的港口物流發展經驗來看，一個港口要想在競爭激烈的形勢下脫穎而出，必須有一個合適的定位。因為不同的定位需要的港口設施設備和政策制度是不一樣的，只有解決定位才能有針對性的建設、購置相關設施與設備，制定符合行業的政策。

首先，要根據港口群的競爭狀況及自身的資源稟賦選擇合適的港口物流發展定位：航運中心（國際的或區域的）、虛擬供應鏈聯盟、樞紐港（國際的或區域的）；其次根據腹地經濟狀況及資源稟賦，選擇合適的港口物流“服務行業”（如鋼鐵、石油化工、汽車、糧食、服裝及電子），即港口物流服務行業定位；最后是選擇確定行業中的大客戶，從而得到穩定貨源。

（2）合適的港口物流基礎設施開發模式。港口基礎設施建設所需投資很大，而沿海后發地區資金匱乏，為了實現跨越式發展，必須整合社會資源，可以參考新加坡港、鹿特丹港和香港港的開發模式，實行政府規劃的前提下，政府、航運企業、制造企業（核心服務行業的客戶）、其他港口運營商及其他企業共同投資來建設港口和運營港口的模式。這樣一來可以吸引社會閑散資金快速聚攏資金，二來吸引大型航運企業和制造企業的貨源，迅速提高知名度；三來由于其他港口運營商的加盟可以提高港口的管理水平。

（3）爭取政府大力支持。在發展港口物流的過程中，政府扮演著重要角色，現代港口物流的發展需要政府與企業的互相配合與共同協作，這是與世界港口管理模式逐步向政府、國營企業和私人企業多方共同管理模式發展的趨勢相吻合的，也是與以鹿特丹、新加坡等為代表的世界各大港口的物流運作模式相一致[4]。政府除應推進物流基礎設施、公共信息平臺等建設，還必須關注與港口物流發展密切相關軟環境建設。如不斷提升海關、檢驗檢疫等口岸有關部門的服務理念，提高通關速度和服務水平，努力營造高效、便捷的口岸大通關服務環境；加強誠信體系建設，以信任、非正式契約、共同行為規范等方式方法，努力培植誠信文化、協作文化和創新文化，著力營造適合物流產業集群發展的人文環境等等。

（4）為客戶提供一體化的物流服務。根據對三個港口的分析發現港口物流競爭已經由單純的價格競爭走向服務質量和服務層次的競爭，因此沿海后發地區港口必須選擇適合本港口的物流增值服務。

①一站式物流服務。在港口物流服務的行業定位之后，港口必須整合物流企業為行業客戶提供一票到底的一站式物流服務，使客戶專注于核心業務，如能夠負責產品離廠至銷售點甚至最終到顧客手中的全部過程。

②物流增值服務模式。物流增值服務模式是指在現有物流服務的基礎上,通過向兩端延伸,挖掘顧客潛在需求，向顧客提供系列配套物流服務，從而提高整體物流服務的綜合效益，滿足顧客深層次的物流需求的經營模式。

（5）積極把最新科技引入到港口物流鏈中。鹿特丹、新加坡在發展港口物流的時候都重視“在科技創新推動下,為客戶提供高效率低成本的一體化的綜合物流服務”，因此港口在順應港口物流發展網絡化、智能化和一體化的同時，要積極研制適合自身所服務行業特點的高效率、自動化的裝卸輸送設備，開展具有自主知識產權的港口數字化、智能化管理工程體系建設，以增強自身的核心競爭力。

（6）大力發展臨港工業。依托港口發展臨港工業是鹿特丹港、新加坡港和香港港發展現代物流比較重要的成功的典型經驗之一，進出港口最方便的區域就是臨港地區，節省腹地物流成本，因此臨港工業區可以說是最適合的現代大工業密集布局。因此沿海后發地區要充分利用港口資源的優勢大力規劃和發展符合自己定位的臨港工業，如政府提供有競爭力的優惠政策爭取國內外知名的大企業來港口工業區落戶，從而實現港口、企業、物流協同發展。

（7）重視人才培訓。國內外典型港口發展現代物流的成功經驗表明，要想發展現代物流必須要有一批掌握物流技術裝備操作、熟悉物流管理相關理念及了解現代港口物流發展趨勢的人才。沿海后發地區由于經濟發展及教育水平，從事港口物流的初級、中級及高級人才都比較匱乏，這將會嚴重制約港口物流高質量、高水平發展。因此沿海后發地區必須高度重視多途徑、多渠道培養港口物流人才。比如從國內外港口引進高級港口物流人才，和知名院校合作共建物流學院培養中級人才，對初級人才實習崗前培訓和在職教育等，通過這樣的多種途徑努力，使人才成為港口物流發展的助力，以“知識物流”引領港口物流的健康發展。