高速鐵路對中國省會城市旅游經濟聯系的空間影響

倪維秋+廖茂林

摘要 研究高速鐵路影響下的中國省會城市旅游經濟聯系的格局、特征，對于當今在“一帶一路”國家倡議背景下，客觀解讀高鐵在省會城市間旅游一體化發展中表征的角色和政策含義，有助于國家、不同城市群、不同地區層面合理布局與重構優化高鐵旅游資源要素、為高鐵黃金時代旅游的可持續發展提供科學依據，避免政府決策的盲目性，同時也為優化以高鐵為核心的跨國旅游空間結構組織提供參考與借鑒?；诼糜谓洕撓祻姸饶Ｐ停鐣W絡分析的網絡密度、中心度、凝聚子群等探討高速鐵路影響下的中國省際城市旅游經濟聯系強度及其網絡結構、特征、空間格局等，研究表明：①中國整體高鐵旅游經濟聯系松散，尚未形成一種大規?；蛘加兄袊^對影響地位的高鐵旅游經濟的集散場，總體呈現相對分散、孤立的空間格局，其中西部高鐵旅游經濟聯系斷裂顯著，東、中部出現小范圍區域或城市群尺度的“小集聚”現象，目前呈現中國東北、西部、東南與中南4個高鐵旅游經濟派系。②高鐵旅游經濟輻射區集中在京滬、京廣、滬昆高鐵線交叉的地域，高鐵旅游經濟集聚區分布在京滬、京廣、杭福深高鐵線交叉的“金三角”，胡煥庸線以南對旅游經濟要素掌控程度大于以北地域，東北與西部高鐵旅游經濟輻射流動相對滯緩，整體呈長三角、京津冀、海峽西岸、長江中游等東部向中部繼而向東北、西北與西南延伸拓展的態勢。③高旅游經濟聯系強度的城市對相對較少，包括北京—天津、上海—杭州、上海—南京等，其中北京、天津、上海、杭州、南京等東部省際城市旅游經濟綜合強度位于全國前列，中部與東北省際城市居中，西部省際城市較為落后。

關鍵詞 高速鐵路；旅游經濟聯系；社會網絡分析；空間格局；中國省會城市

中圖分類號 F590 文獻標識碼 A 文章編號 1002-2104（2018）03-0160-09 DOI：10.12062/cpre.20170715

高速鐵路是指通過改造原有線路使營運速率達到200 km/h以上，或專門設計新建的營運速率達250 km/h以上的鐵路系統，中國高速鐵路規劃始于2004年《中長期鐵路網規劃》，2016年國家發改委等在新形勢下勾勒出中國“八縱八橫”高鐵網絡宏偉藍圖，屆時1～4 h高鐵交流圈跨越相鄰大中城市并蔓延各城市群內部，中西部高鐵網絡相繼覆蓋、東部高鐵網絡不斷優化，將沿線原本“孤立”的旅游城市相串聯，對縮短沿線時空距離、提升高鐵旅游通達程度、加快沿線旅游資源要素流動、增進沿線旅游經濟聯系、推動沿線旅游新格局的構建、改善區域間旅游“分工、協作”的關系、明晰高鐵旅游格局的特征與規律都將產生重要影響。

1 文獻綜述

目前學術界關于旅游經濟聯系的研究頗多，涵蓋旅游經濟聯系差異性、格局、空間特征、空間結構、空間發展模式、空間演變與優化、旅游經濟聯系強度耦合及機制等多重視角。區域尺度，張凱[1]等引用社會網絡模型分析環太湖地區旅游經濟聯系網絡特征，提出跨界旅游區旅游經濟聯系機制；城市帶尺度，吳大明[2]等結合引力模型對比2001與2010年皖江城市帶旅游經濟聯系度，探討各城市對周邊區域的旅游經濟輻射力和旅游空間組織結構；都市圈尺度，侯兵[3]等從交通通達性指數和旅游者結構視角測度2006—2010年南京都市圈旅游經濟聯系度的演變；城市群尺度，董鎖成[4]等從旅游業發展動力、發展水平、旅游影響、旅游經濟聯系、旅游貢獻度等確定旅游經濟競爭力的空間評價體系；楊莎莎[5]、穆成林[6]、郭偉[7]等分別探討高鐵網絡下的中國十大、長三角、京津冀等城市群的交通空間流分布格局、旅游經濟聯系強度、旅游經濟聯系格局等；曹芳東[8-9]等在測度長三角交通通達性基礎上測算其旅游經濟聯系強度總量和隸屬度，探討旅游經濟聯系方向及旅游系統空間結構等級層次性特征；經濟區視角，周慧慧[10]等測度淮海經濟區旅游經濟聯系強度、隸屬度及城市旅游控制范圍；省域尺度，于洪雁[11]、郭喜梅等[12]從社會網絡視角出發，分析黑龍江與云南省旅游經濟聯系的空間網絡結構、等級體系和空間發展模式；劉宏盈等[13-14]研究旅游流轉移對陜西省旅游經濟聯系強度的影響效應及二者間的耦合關系；張洪[15]、甘靜等[16]基于旅游經濟聯系探討安徽與吉林省的旅游空間結構、格局與經濟差異性等；城市視角，宮斐[17]等測度2009—2013年北部灣廣西區南寧、北海、欽州和防城港等城市的旅游經濟聯系度。

綜上，旅游經濟聯系的研究呈現多元化、多視角、多層面的特征，理論與實證、定性與定量相結合的態勢，區域、城市帶、都市區、城市群、經濟區、省域、城市等地域視角均有涉及，交通是發生旅游經濟聯系必不可少的因素之一，地理學中高鐵影響下旅游經濟聯系的實證研究還相對較少，且較少有學者從宏觀、大尺度層面分析高鐵影響下的中國省會城市旅游經濟聯系的格局、特征等；基于高鐵省會城市（北京、上海、天津、重慶、哈爾濱、長春、沈陽、南京、杭州、合肥、福州、南昌、濟南、石家莊、太原、鄭州、武漢、長沙、廣州、南寧、西安、蘭州、西寧、烏魯木齊、成都、貴陽）為研究單元，運用旅游經濟聯系強度模型和社會網絡分析探討省會城市點對點間旅游經濟聯系強弱，及其構建的旅游經濟強度網絡的特征、結構、緊密程度等，借助ArcGIS空間分析模擬省會城市旅游經濟聯系強度的集聚、輻射等空間格局并分析其未來演變態勢。研究高鐵影響下的中國省會城市旅游經濟聯系的格局、特征，對于當今在“一帶一路”的國家戰略背景下，客觀解讀高鐵在省會城市間旅游一體化發展中表征的角色和政策含義，有助于國家、不同城市群、不同地區層面合理布局與重構優化高鐵旅游資源要素、為高鐵黃金時代旅游的可持續發展提供科學依據，避免政府決策的盲目性，同時也為優化以高鐵為核心的跨國旅游空間結構組織提供參考與借鑒。

2 研究方法與數據來源

2.1 旅游經濟聯系強度模型

依據萬有引力模型，參照郭建科[18]等的旅游經濟聯系量模型構建中國高鐵省會城市間旅游經濟聯系強度模型，表征并對比高鐵影響下的中國省會城市對間的旅游經濟聯系的強弱與緊密程度，公式為：endprint

式中，pi與pj分別為i與j城市的接待入境旅游者人數（萬人），vi與vj分別為i與j城市的國內旅游收入（億元）；由于目前尚未有統計年鑒針對乘坐高鐵的旅游者人數與高鐵旅游收入進行專門化統計，本文參考郭建科[18]等的旅游經濟聯系量模型，并遵循數據可獲取性的原則選取了入境旅游者人數與旅游收入等指標；高鐵班次數雖然在一定程度上表征了城際聯系的便捷程度，但考慮到高鐵班次通常會受國家列車運行圖調整而修改、一些新建的高鐵陸陸續續開通等等因素，高鐵班次存在較大的變動性，未選取高鐵班次數作為重要的參量；Tij為i城市通過高鐵到達j城市的最短高鐵旅行時間（min）；Rij代表i城市與j城市之間的旅游經濟聯系強度（萬人·億元/min）；Ci為i城市的綜合旅游經濟聯系強度之和（萬人·億元/min），表征其在中國高鐵省會旅游經濟聯系網絡的地位。

入境旅游者人數與旅游收入指標所用的為2015年的數據，來源于2016年各省市自治區的統計年鑒，高鐵最短旅行時間的數據所用的為2015年的數據，來源于www.12306.cn的鐵路客戶中心官方網站，分別輸入出發地與目的地城市，勾選GC-高鐵/城際與D-動車的車次類型，在所有車次中搜尋歷時最短的車次，獲取省會城市26×26的高鐵最短旅行時間矩陣。

2.2 社會網絡分析

社會網絡分析（Social Network Analysis），指通過建立行動者之間的社會交往關系模型，分析由于社會關系所組成的網絡結構，表征其對群體功能及群體內部個體之間的影響；汪德根[19-20]認為社會網絡分析是目前分析區域旅游流網絡空間特征一種科學的研究方法，社會網絡分析研究的是“關系數據”，即事物之間“關系”的某種定量數值，同樣本文探討的是省會旅游經濟聯系，也隸屬于這種“關系數據”，因此適用于社會網絡分析方法；選取社會網絡分析中的網絡密度、中心度、凝聚子群等從不同的視角針對高鐵影響下的中國省會城市旅游經濟聯系強度網絡的結構、特征、關聯程度等展開分析，結合ArcGIS空間插值分析平臺，模擬中國省會城市旅游經濟聯系強度的空間格局。

（1）網絡密度是測度中國省會旅游經濟聯系網絡內部各個城市間聯結程度的重要工具，表征各個省會城市的旅游經濟聯系是否緊密，也表征整體凝聚力的總體水平，網絡密度值介于0～1，其越接近于1表示關聯程度越緊密，各省會城市間旅游經濟聯系越多，通過網絡中實際中存在旅游經濟聯系量與理論中可能存在的聯系量相比得到。

（2）中心度包括點度、接近、中間、特征向量中心度四種，點度中心度用網絡中與該點直接連接的點的數目來衡量，值越大說明其在該網絡中越處于核心位置，擁有的高鐵“權利”越大，有效控制與影響網絡中其它節點間的旅游經濟活動；接近中心度指的是其它城市到達該城市最短距離之和，表明其在多大程度上不受其它節點控制，其依賴的節點城市越少，接近中心度越高；中間中心度表征該城市對旅游經濟資源要素的掌控程度，一個城市占據這樣的位置越多，值越大，成為其它城市旅游經濟資源傳輸的“中介”程度越大；特征向量中心度是把與其相連接的其它節點城市的中心度考慮進來，測度該城市中心性的重要程度。

（3）凝聚子群，是各個行動者間的集合，這些行動者間均有著相對較強、緊密的關聯性，用以刻畫中國省會旅游經濟聯系網絡內部子結構的狀態，尋求該網絡中凝聚子群的數目、各凝聚子群中省會城市成員、城市成員間的關系及聯結方式，判定中國省會旅游經濟聯系網絡未來發展的態勢。

3 省會城市的高鐵旅游經濟聯系強度分析

所有省會城市點對點的旅游經濟聯系強度呈現明顯 的不均衡特征與等級層次性，地域鄰近性、高鐵旅行時間、高鐵線路的導向性均是影響旅游經濟聯系強弱的重要因素，蘭新高鐵沿線的蘭州—西寧—烏魯木齊與其它省會城市尚未形成高鐵旅游經濟聯系，斷裂態勢顯著；北京—天津、上海—杭州的雙向旅游經濟聯系強度均超過100，上海—南京介于50～100，杭州—南京、重慶—成都、北京—石家莊、北京—上海介于20～50，高旅游經濟聯系強度的城市對相對較少，天津—濟南、北京—濟南、長沙—武漢、南京—合肥、上?！戏?、廣州—長沙、廣州—武漢、北京—鄭州、上海—武漢、鄭州—武漢介于10～20，其余均低于10，部分城際間尚未運營高鐵帶來其旅游經濟聯系強度為0（表1與圖1）；目前京津、京廣、京滬、滬杭等城際高鐵帶來京津、滬杭間城際旅行時間僅需0.5 h與0.75 h，加之京津、滬杭的地域鄰近，半小時可達范圍逐步銜接，1 h可達范圍綿延成片，時間距離在高速與高頻的支撐下大幅縮短，兩個省會城市核心區間“點”對“點”城際空間聯系愈加緊密，原本存在于一個空間的旅游經濟活動已經大幅突破行政區劃的壁壘，跨城旅游活動在不斷增加，時空的高度壓縮帶來旅游要素的快速流通，異地購物休閑等現象涌現，目前在小范圍區域兩地間的旅游休閑等經濟活動的一體化與共享化效應整體得到推進。

不同省會城市的出發、到達旅游經濟聯系強度均不同，“出發”代表憑借高鐵傳輸與擴散旅游經濟要素，“到達”代表憑借高鐵獲取旅游經濟的收益與財富等，二者的加權平均值代表其綜合旅游經濟聯系強度；中國高鐵旅游經濟聯系強度的平均值為135.294，位居前五位的均為東部省會城市，包括北京、天津、上海、杭州、南京，且僅這五個城市超過全國平均值，成為中國名副其實的旅游經濟增長極，這些城市均為高鐵網絡的重要中心節點或多條高鐵交匯點，高鐵班次密集、旅游經濟要素頻繁流通且日趨緊密化，中部與東北的一些省會城市居中，西部省會城市相對較為落后，涵蓋南寧、貴陽、西寧、蘭州、烏魯木齊，其中蘭新高速鐵路的運營受地形、水域、氣候及不可移動建筑物等限制與影響，高鐵線路的修建、接駁相對困難，高鐵網絡相對稀缺且尚未成型，旅游經濟要素的擴散與傳播較為遲緩，通達能力極弱，帶來其旅游聯系強度的整體效應不強（表2）；總體而言，東部旅游經濟聯系強度強于中部與東北，西部落后，“八縱八橫”等高鐵線路及其延伸線、接駁線的修建與鋪設，帶來我國目前整體呈東部向中部，繼而向西北內陸旅游經濟空間的擴散，以長三角、京津冀、海峽西岸、長江中游等城市群的旅游經濟要素向東北、西北與西南逐步延伸拓展。endprint

4 省會城市的高鐵旅游經濟聯系網絡分析

4.1 網絡密度

中國高鐵旅游經濟聯系網絡密度為0.592 3、網絡密度的標準差為0.491 4，內蒙古、寧夏、西藏與云南等省會城市均未與其它省會發生高鐵關聯，實則中國整體高鐵旅游經濟聯系松散，尚未形成一種大規?；蛘加薪^對影響地位的高鐵旅游經濟集散場，呈現相對分散、孤立的空間格局，尤其是西部斷裂形勢十分顯著，西北、西南間及其內部旅游經濟聯系極其微弱甚至不存在；東部、中部部分地區，公眾近域性的出行特征導致高鐵旅游經濟流集散場在城市群內部相對集中，“核心—核心”的空間鏈接模式開始向“核心—網絡”過渡，離散型的高鐵旅游經濟網絡逐步組合成一個整體的網絡形態，形成小范圍或城市群尺度的“小集聚”現象，未來伴隨著多個省會旅游經濟聯系的競合，逐步趨于最優態勢，單高鐵旅游經濟核心的特征逐漸被削弱，形成多中心的高鐵旅游經濟服務特質空間格局。

4.2 中心度

北京、上海、南京、鄭州、武漢的四大中心度均位于全國首位，其位處中國高鐵旅游經濟聯系網絡的“核心”位置，是其它省會旅游經濟要素傳輸的關鍵“橋接”，控制與影響著中國高鐵旅游經濟資源要素流動的“命脈”，在該網絡中掌控的“優先權”最大，東北的哈爾濱、長春，西北的蘭州、西寧、烏魯木齊偏居一隅，位處全國高鐵旅游經濟資源傳輸的末端區位，獲取優越旅游經濟資源的幾率較小，中心度處于全國末流（表2）；各中心度空間分異特征顯著，中間中心度高值區的“點狀”、點度與特征向量中心度高值區的“廊道”、接近中心度高值區的“面狀”特點顯著；點度中心度的高值輻射區集中在京滬、京廣、滬昆高鐵交叉的“三角”地域，繼續向南擴展延伸，形成特征向量中心度的集聚區，位于京滬、京廣、杭福深高鐵交叉的“金三角”，覆蓋范圍更為廣泛，此處聚集京津冀、山東半島、長江中游、長三角、珠三角、海峽西岸等全國經濟最為發達與旅游資源最為豐盛的城市群，低值區位于東北的哈長城市群、蘭新高鐵沿線的西北，再次驗證中國東、中部的高鐵旅游經濟聯系能力強、競爭與波及能力更大，東北、西部較低，高鐵旅游經濟輻射流動滯緩。

接近中心度的高低值區大致被胡煥庸線所切割，胡煥庸線以南對全國旅游經濟資源要素的掌控程度與能力遠大于胡煥庸線以北，高鐵網絡的密集化、多元化、縱橫交錯、覆蓋范圍廣泛、接駁貫通能力強帶來以南的高鐵旅游經濟資源流動頻繁、活躍，以北僅開通蘭新一條高鐵，且受地形、氣候因素影響，蘭州—烏魯木齊高鐵旅行時間仍需11 h，以北的高鐵旅游通達性改善程度仍遠遠不夠，加之旅游資源不足、延伸線與接駁線匱乏，以北的旅游經濟要素受以南控制與支配，低值區同點度、特征向量低值區格局類似，位于蘭州—西寧—烏魯木齊相串聯的西北腹地；中間中心度的空間格局分化趨勢明顯，北京、上海、南京、鄭州、武漢、濟南為高值點，未來將成為全國其它城市旅游經濟資源傳輸的重要“中介”，西部烏魯木齊—西寧—蘭州—成都—重慶—貴陽串聯的廊道型區域為低谷地帶。

4.3 凝聚子群分析

中國高鐵旅游經濟聯系網絡內部，多維嵌套與融合的空間派系及其凝聚子群模式初步形成，省會城市地理區位、高鐵線路的導向性、旅游資源要素的共享性分別是其構成的關鍵、驅動與依賴因素；三級層面，北京—太原—天津—濟南—石家莊、長春—沈陽—哈爾濱等子群在京石、石太、京津、京沈、哈大等高鐵的影響下，組建東北旅游經濟派系，加速京津冀、山東半島、遼中南、哈長等城市群旅游經濟要素的流通與聚合；烏魯木齊—蘭州—西寧子群、成都—重慶關系對在蘭新、滬漢蓉等高鐵的導向下，構成西部旅游經濟派系；上海—杭州—福州—南昌子群、南京—合肥關系對在滬杭、杭長、滬寧、合寧、杭福深等高鐵的推進下，搭建東南旅游經濟派系，長三角、海峽西岸城市群的旅游經濟要素更加趨于緊密與一體化；南寧—武漢—長沙—廣州—貴陽子群、西安—鄭州關系對在武廣、鄭西、長昆等高鐵的引領下，構建中南旅游經濟派系，有助于中原、關中、長江中游、珠三角等城市群旅游經濟要素范圍的擴大與延拓，繼而在二級層面形成中國東北、西部、東南及中南四大旅游經濟派系（圖2）。

5 結論與討論

5.1 結論

（1）中國所有省會城市點對點的旅游經濟聯系強度呈現明顯的不均衡特征與等級層次性，高旅游經濟聯系強度的城市對相對較少，包括北京—天津、上?！贾?、上海—南京等，北京、天津、上海、杭州、南京等東部地區省會城市的旅游經濟聯系綜合強度位于全國前列，中部與東北省會城市居中，西部省會城市較為落后，旅游經濟空間的擴散整體呈長三角、京津冀、海峽西岸、長江中游等東部向中部繼而向東北、西北與西南延伸拓展的態勢。

（2）中國整體高鐵旅游經濟聯系松散，尚未形成一種大規模或占有中國絕對影響地位的高鐵旅游經濟的集散場，總體仍呈現一種相對分散、孤立的空間格局；西部區域高鐵旅游經濟聯系斷裂顯著，在東部、中部部分地區，離散型的高鐵旅游經濟網絡逐步組合成一個整體的網絡形態，形成小范圍區域或城市群尺度的“小集聚”現象。

（3）北京、上海、南京、鄭州、武漢的點度、接近、中間、特征向量中心度位于全國首位，中間中心度“點狀”、點度與特征向量中心度“廊道狀”、接近中心度“面狀”特征顯著；高鐵旅游經濟輻射區集中在京滬、京廣、滬昆高鐵線路相交叉的“三角”覆蓋地域，高鐵旅游經濟集聚區分布在京滬、京廣、杭福深高鐵線路相交叉的“金三角”地域，高鐵旅游資源不足、延伸與接駁等高鐵線路與網絡匱乏、高鐵旅游通達與貫通能力弱等導致胡煥庸線以北地域的旅游經濟要素受以南地域的控制與支配，東北與西部高鐵旅游經濟輻射流動相對滯緩。

（4）中國高鐵旅游經濟的多維嵌套與融合空間派系及其凝聚子群模式初步形成，地理區位、高鐵線路導向性、旅游要素共享性是其構成的重要因素，北京—太原—天津—濟南—石家莊、長春—沈陽—哈爾濱子群組建東北旅游經濟派系，烏魯木齊—蘭州—西寧、成都—重慶構成西部派系，上?！贾荨Ｖ荨喜?、南京—合肥搭建東南派系，南寧—武漢—長沙—廣州—貴陽、西安—鄭州構建中南派系。endprint

5.2 討論

我國高速鐵路正處于快速發展中，嚴格意義上全國尺度內尚未成網，其建設與營運里程在未來5—10年增長較大，目前，在全國這一尺度上研究其對區域旅游經濟聯系的空間影響無論從序列數據獲取、旅游目的地城市選擇等都不成熟；本文僅選取省會城市為研究對象，運用旅游經濟聯系強度模型來測算省會之間的旅游聯系狀況，并未考慮到省內其它的一些旅游副省級城市，諸如遼寧省大連市、山東省青島市、浙江省寧波市、廣東省深圳市、福建省廈門市等等，它們在省內的旅游發展地位和對該省旅游發展的影響也是至關重要的，忽略了各省、市、區大量旅游目的地城市，由此導致結果存在一定的偏頗性與片面性。除此，本文借鑒相關學者的旅游經濟聯系強度模型，只表征了靜態的、某一年份的旅行經濟聯系“勢能”，并未探究多年的、動態的旅行聯系“流”的變化特征，動態序列的“旅游流”是區域旅游經濟聯系研究的基礎與支撐，這也帶來本文存在一定的局限性。除此，隨著高鐵的發展進入常態化狀態，高鐵對城市內部結構影響以及城市旅游產業等方面的深入影響也是本文研究的下一步重點。

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