站在100萬輛關前

陳秀娟

隨著新能源汽車的高速增長，其背后的問題也不可忽視。

對于剛剛過去的2017年來說，是新能源汽車補貼逐步退坡、“雙積分”政策正式發布之年，隨著相關政策的發布也慢慢開啟了新能源汽車的新時代序幕。那么，當下的新能源汽車的發展現狀是怎樣的？其背后面臨哪些不可小視的問題？新時代下新能源汽車行業將會如何發展？未來會如何轉型升級？

2017年12月21日，一場由新能源汽車報社承辦的2017（第三屆）中國新能源汽車領袖峰會針對這些話題進行了剖析與研討，會議間隙，《汽車觀察》記者也針對相關問題對與會專家進行了相關采訪。看看專家如何解讀新能源汽車的新時代變局？

現狀：產銷量均超過全球50%

毋庸置疑，我國是汽車生產和消費大國，也是全球最大的新能源汽車市場，新能源汽車產銷量、保有量均超過全球50%，穩居新能源汽車產銷第一位置。

據中國汽車工業協會發布的最新資料，2017年1月～12月份，新能源汽車產銷均接近80萬輛，分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，產銷量同比增速分別提高了2.1個和0.3個百分點。2017年新能源汽車市場占比2.7%，比上年提高了0.9個百分點。

在新能源乘用車中，純電動乘用車產銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比分別增長81.7%和82.1%；插電式混合動力乘用車產銷分別完成11.4萬輛和11.1萬輛，同比分別增長40.3%和39.4%。

在新能源商用車中，純電動商用車產銷分別完成20.2萬輛和19.8萬輛，同比分別增長17.4%和16.3%；插電式混合動力商用車產銷均完成1.4萬輛，同比分別下降24.9%和26.6%。

從這些數據不難看出，我國的新能源汽車正在保持高速增長態勢。

變化：兩項利好政策出臺

對于2017年來說，新能源汽車的發展進入新階段不僅體現在可喜的產銷數據上，也體現在從這一年開始相關政策的新變化上。

2017年4月份工信部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》，明確提出以新能源汽車和智能網聯汽車為突破口，實現汽車大國向汽車強國轉變。2017年9月28日，工信部頒布雙積分并行管理辦法，政策是2019年開始考核。2019年和2020年的積分比例要求10%和12%，管理力度的加強，從先前有征求意見稿提出對年產或者進口5萬輛以上的車企考核門檻。正式出臺的辦法，把門檻也提高到了3萬輛，對中小企業的管理要加強，也更加有利于新能源汽車產業的健康發展。

對此，工業和信息化部賽迪研究院總工程師烏寶貴對《汽車觀察》記者表示：我國新能源汽車高速發展既得益于國家政策扶持，也得益于產業鏈上下游企業合力推動。經過近幾年高速發展，我國新能源汽車產業體系基本建立，技術水平明顯提升，電池、電機、電子控制和系統集成等關鍵技術取得重大進步，整車性能和充電設施水平不斷提高。

問題：8項關鍵技術不足

烏寶貴同時指出，總體看，我國新能源汽車部分核心零部件和關鍵技術還依賴國外企業，整車成本高，社會配套體系有待完善，產業化與市場化發展受到一定制約。

在賽迪智庫裝備工業所研究員徐楠看來，對整個產業來說，抓住核心技術是關鍵 。徐楠指出，目前新能源汽車產業面臨動力電池技術無突破、充電設施建設不到位、動力電池回收利用率低、產業發展環境不完善這四個方面的問題。

中國工程院院士孫逢春也認為：“提升核心技術的主要目標是使得系統高效節能、安全、舒適。”目前新能源汽車的發展主要看8項關鍵技術：大三電、小三電、輕量化、全氣候。

大三電即電機、電池、電控；小三電即電制動、電空調、電轉向；輕量化是指消化掉裝上電池的重量；全氣候是指希望將來技術發展，讓新能源汽車行駛在祖國大江南北，從此再無禁區。而這些技術均需要升級優化。

對于這八項關鍵技術而言，孫逢春重點指出輕量化和全氣候對整個產業的影響尤為重大。

對于輕量化技術來說，對節能的意義重大，不僅可以使純電動車車重降低10%，還可以使續航里程增加5%-6%，制動距離和轉向力都會減少。“由于輕量化包含三個核心部分，系統輕量化結構與材料輕量化、連接輕量化。這就導致所有零部件的輕量化都將一同努力為整車輕量化做出貢獻，將來新能源汽車輪子上一定帶著電機，而不是像現在一樣把電機裝在車身上，所有制動轉向都會集成在電機控制里。” 孫逢春說道。

至于全氣候對于新能源車產業的影響，孫逢春對記者舉例說：“現在的電動汽車怕冷也怕熱，到冬天續駛里程就大大下降，如何提高電池的耐寒性能就顯得尤為關鍵，目前我國正在同國際相關合作，共同研究高寒環境下的自加熱電池，通過外部加熱、內部加熱和保溫隔熱等措施解決。比如目前正在研究高寒環境下的自加熱電池能夠在零下20 ℃時用12.5秒提高到0 ℃以上，耗電2.9%。場內不耗電，零下40 ℃提高到0 ℃以上需要40秒，耗電4.1%。”

全氣候對新能源車的影響還體現在冷暖空調方面。孫逢春指出，電動汽車的空調始終是它的痛點之一，市面上新能源汽車企業說的續航里程400公里、300公里等數字是不含空調的數字，而電動汽車一旦把空調打開，續駛里程就會直線下降。對于這個問題，目前我國正在研究低溫增焓技術，希望可以解決高效冷暖空調問題。“目前的PTC加熱能效比是0.8，通過低溫增焓，希望低溫能效比≥2，相當于PTC加熱的能效高2倍，有效地控制空調電耗。這是進一步提高續駛里程的重要方面。”

救贖：優化“充電、電池回收、政策”三大體系

針對目前新能源汽車行業面臨的各種問題，徐楠也給出了相關應對建議。在徐楠看來，應主要圍繞充電基礎設施建設力度、動力電池回收、政策體系三大方面下功夫。

在充電基礎設施建設力度方面，應進一步加大。比如加快研發先進充電技術，支持充電設施建設企業創新商業盈利模式，鼓勵發展眾籌建樁，鼓勵充電服務企業與整車企業開展商業合作，實現車樁協同發展。探索特許經營模式，吸引專業充電運營商負責維護，進一步加快充電設施布局建設，加快出臺小區充電樁和配套建設安樁的文件細則，明確相關的主體權責和義務，進一步解決好充電樁進小區難的問題。加快部署智能電網，為滿足未來大規模的充電需求做好準備。endprint

在動力電池回收利用管理體系建設方應加快。政府應制定動力電池回收利用法律法規，對廢舊動力電池的回收、運輸、儲存等法律法規盡快制定，落實電力電池編碼和可追溯體系。構建動力電池回收管理體系，積極落實生產者責任延伸制度，通過押金制度提高消費者對廢舊電力回收意識。遵照有限梯級利用的原則開展動力電池回收利用。加大動力電池回收技術研發，包括開發動力電池自動化拆解技術，正極材料和負極材料的回收技術，提高對銅鐵鋁的回收率。推動動力電池商業化發展，包括制定動力電池回收利用企業的激勵實施細則，保證回收企業的經濟性。開展動力電池回收的效益評估。開展互聯網+動力電池回收等多種形式的共享共用模式。

在政策體系方面，應完善創新發展環境。動態調整財政補貼政策，加強補貼資金的監管，包括財政資金，扶優扶強的作用；穩步實施雙積分管理辦法，研究新能源汽車積分交易的經濟獎勵措施，激活交易市場；完善行業管理制度，制定出臺道路機動車輛生產管理條例，健全企業退出機制；加強統籌協調，形成創新發展合力，包括增強節能與新能源汽車部級聯席會議，研究制定關于統籌新能源汽車創新發展的指導意見，加強在規劃、政策、標準等方面的統籌，促進產業的轉型發展；做好政策間的協調配合，加強積分交易制與碳排放市場、能耗與排放標準測試工況的統籌，明確政策導向，減輕企業負擔；破除地方保護，加強中央與地方政策的統籌；加快建立全國統一的新能源汽車市場，不允許地方政府以市場準入換取在當地投資建廠，引導地方財政補貼從鼓勵購買加快向支持充電設施建設，補貼充電服務費等環節過度；完善動力電池回收利用體系。

預測：2018年繼續高速增長

關于2018年新能源汽車形勢的基本判斷，與會專家一致認為，2018年預計各國主要汽車生產廠商將通過多種方式和途徑，紛紛加大對我國新能源汽車產業的市場布局。我國新能源汽車市場繼續保持高速增長，尤其在全球市場仍然占據領先地位，2018年我國的新能源汽車發展的態勢日漸明朗。“2018年我國全國新能源汽車產銷量增幅達到45%左右，產銷量均可達到105萬輛。”徐楠對記者說。

從企業能源類型層面來看看，目前純電動是新能源市場增長主要技術動力，預計在2018年純電動的主要技術路線仍然不會受到改變。目前我國的新能源乘用車自主品牌為主，進入2018年我國的新能源汽車整體產業，從市場培育期進入快速發展期。

從政策層面來看，隨著雙積分政策在2019年的正式實施，很多合資品牌，包括大眾、通用、現代等也將陸續推出在國內的新能源車型。2018年我國新能源汽車乘用車的市場將會進一步擴容，將繼續保持新能源汽車市場增長的主要動力。對于補貼政策調整，現在新能源補貼政策2018年沒有正式出臺，但從目前了解到的一些征求意見稿里可以看到，補貼政策2018年調整方向是更加趨嚴，尤其是補貼的實施細則更加明確，更加細化，總體呈現補優不補劣的態勢，新能源乘用車按照里程重新劃分補貼額度，低于150公里以上的汽車不再享有優惠補貼，對微型電動車的銷量會造成比較大的影響，對350公里及以上的續航里程產品的補貼，有可能會有一些上調。新能源商用車和專用車會增加一些對單位載質量能力消耗量的分檔考察。雖說國家新能源汽車補貼以前一直是產業發展的主導力量，今后會逐步地轉化為輔助的力量。產業發展更多的還是依靠市場驅動和雙積分政策驅動。

從新能源汽車市場競爭格局的層面看，新興造車企業競爭將更加激烈，產品更多聚焦在高性能的智能電動汽車。比較有代表性的企業，包括蔚來、車和家、小鵬等實現量產。這些新興的造車勢力的加入，對傳統車企的市場格局造成很大的沖擊，2018年新興企業之間自身的競爭會更加激烈。endprint