2025是電動車拐點嗎？

陳秀娟

電動汽車的發展需要跨越“性價比達到和超過燃油車”這個臨界點，如果跨過了這個坎，電動車就可以依托市場力量自主發展。

近年來，電動汽車在我國的發展突飛猛進。從我國市場規模看，2017年1月～12月份，新能源汽車產銷分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%。

從全球市場規模看，我國新能源汽車連續三年產銷量居全球第一，累計推廣量超過100萬輛，占全球市場保有量的50%以上，處于全球絕對領先地位。

“我認為電動汽車2017年的發展一個總體概念就是‘向高質量發展轉型，形勢喜人。”近日，在北京舉行的“中國電動汽車百人會2018論壇”熱點問題交流會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰對當前我國電動汽車發展狀況如此評價。“‘正向開發幾乎完全取代了逆向開發，創新能力持續提高，整體技術水平上了一個很大臺階；另外，我們主要產品的品質、品位、品牌都有上升，產品從中低檔轉向中高檔，部分企業已經瞄準高檔車、瞄準豪華品牌。在燃油車領域做到這一點是很難的，但是電動汽車提出這樣目標，我想經過努力有一部分企業會取得很大成就”。陳清泰進一步說道。

固態電池是方向

動力電池作為電動車的核心零部件，它的提升直接影響著我國電動汽車發展的提速。那么，目前國內動力電池的主要技術進展情況如何？下一步的方向又是怎樣的呢？

會上，中科院院士、清華大學教授歐陽明高介紹，目前，科技部新能源車重大專項動力電池專項研究取得了實質性突破。2020年要產業化的300瓦時/公斤的鋰離子動力電池已經接近應用要求。目前，國內外技術研發基本處于同一水平，但安全性研究尚待加強。“但是，作為實現遠期目標的兩類新體系，鋰硫、鋰空氣電池方面，目前國內外進展相對緩慢，2017年沒有看到突破性的進展”。

歐陽明高介紹，目前在新型鋰離子電池動力電池開發方面，CATL、力神、國軒三個承擔新能源汽車專項項目的項目團隊采用高鎳三元正極和SI/C負極，研制出比能量達到300Wh/kg的軟包裝鋰離子電池，其中部分項目單位樣品技術性能指標已接近應用要求，但安全性尚不能滿足全部國標。

在鋰離子電池新材料研發方面，針對高容量富鋰錳基正極循環過程中的電壓衰減問題，承擔專項前沿類項目的物理所項目團隊，利用氣固界面改性，構筑表面氧空位，使得富鋰錳基正極循環100周后的電壓衰減降至2%以內，為解決富鋰錳基正極的電壓衰減、推進其實際應用提供了可能的技術方向。

目前，固態電池的研發產業化持續升溫，多家研究機構和產業單位投入。其中中科院青島能源所開發的聚合物固態鋰電池，能量密度達到300Wh/kg，體積比能量達到700Wh/L，500次循環后容量保持率大于86%；中科院寧波材料所開發的無機固態鋰電池，能量密度可以達到240Wh/kg，500次循環后容量保持率大于80%；贛鋒鋰業攜手寧波材料所，投資5.0億元人民幣，致力于固態電池產業化，計劃2019年投產，2020年產品進入電動汽車市場。

對于全球熱捧的全固態鋰電池，歐陽明高指出，全固態鋰電池是一種在工作溫度區間內所使用的電極和電解質材料均呈固態，不含任何液態成份的鋰電池。根據是否可反復充放，可細分為“全固態鋰一次電池”或“全固態鋰二次電池”。全固態鋰電池具有安全性高、能量密度高、正極材料選擇的范圍寬、系統比能量高等潛在的技術優勢。目前展現產業化前景的主要是固態聚合物鋰電池和固態鋰離子電池。

由于受到固/固界面穩定性和金屬鋰負極可充性兩大問題的制約，真正的全固態鋰金屬負極電池還沒有成熟，但是以無機硫化物作為固態電解質的鋰離子電池應該出現了一定突破。

“由于富鋰正極充電電勢高，常規液態電解液很難匹配，解決富鋰正極循環性的最可能方案是使用固態電解質。”歐陽明高認為，基于高容量富鋰正極/高容量硅碳負極的革新型固態電池應成為動力電池遠期發展的重要目標體系。

對于固態電池發展的路徑，歐陽明高指出，電解質可能是從液態、半固態、固液混合到固態，最后到全固態。負極會從石墨負極，到硅碳負極，我國現在正在從石墨負極向硅碳負極轉型，最后有可能到金屬鋰負極，但是目前還存在技術不確定性。

對于未來電池技術的展望，歐陽明高圍繞“十三五”國家重點研發計劃《新能源汽車》科技專項總體專家組制定的“動力電池技術路線”指出：到2020年，電池比能量達到300Wh/kg、比功率達到1000Wh/kg，循環1000次以上，成本0.8元/Wh，對應材料的正極為高鎳三元，負極要從碳負極向硅碳負極轉型；到2025年，正極材料方面進一步提升性能，一般性價比的純電動轎車的合理里程能夠達到300公里-400公里；到2030年，希望能在電解質方面取得突破，實現固態電池會規模產業化，常規的性價比車型的里程應該可達到500公里以上。

政府、企業需要轉變思路

陳清泰表示，目前，我國電動汽車產業正處于由政府驅動轉向市場驅動的過程中，隨著政府補貼的退坡、外資品牌的進入，我國電動汽車產業將面臨新的機遇和挑戰。無論是政府管理思路，還是企業發展方向，都需要進行相關的轉變。

那么，對于政府和企業來說究竟該如何轉變呢？

陳清泰認為，電動汽車必須跨越一個臨界點，即電動汽車的性價比達到和超過燃油車，如果跨過了這個坎，電動汽車就可以依托市場力量自主發展。那么，這個臨界點何時出現？陳清泰的判斷是2025年前后。

當然，在臨界點出現之前，電動汽車的發展還需要政府的支持，電動汽車本身還需要在性價比方面不斷提升。針對續駛里程問題，陳清泰認為不能老把問題推給動力電池，電動車本身也要在輕量化、節能化上多做工作。

對于電動汽車未來的發展，陳清泰指出必須有一個系統規劃，電動汽車要取得超過傳統燃油車的優勢，銜接未來、造福社會，僅靠電動化遠遠不夠，必須與網聯化、智能化、共享化聯結在一起，多個方面協同發展。

“我國進一步放開了電動汽車的合資股比，并出臺了雙積分等相關政策，汽車電動化已是大勢所趨。中國電動汽車要想真正在全球站住腳，干出特色，完全依賴電動化是沒戲的，很難比傳統汽車干得更強。但是我們如果在網聯化、智能化、共享出行等方面能夠發力的話，完全有可能戰勝，因為這些是我們的強項。”陳清泰進一步解釋說，“在真正跟上變革之后，卻發現僅有電動化是不夠的，必須堅持‘四化，即電動化、網聯化、智能化、共享化，否則電動汽車的優勢將得不到充分發揮。因此，我們在集中精力發展電動化的同時，必須在網聯化、智能化、共享化方面從企業和國家的戰略上進行統籌考慮。”

隨著時間的推移，電動汽車產業會出現一哄而上、大浪淘沙、某些優秀企業脫穎而出的過程，誰能最終勝出，考驗著企業的技術、管理、營銷、品牌等綜合實力。陳清泰希望企業從四個方面來努力：1.在補貼退坡后思考如何可持續發展，如何提高性價比；2.圍繞產品和技術進行“雙線作戰”，同時歡迎互聯網企業大跨度進入電動車行業，以改變傳統汽車的基因；3.自動駕駛不容忽視，是爭奪未來的制高點；4.在有限的時間內抓緊做品牌建設，在傳統汽車上，品牌已被固化，在未來汽車上，我們需要把“品牌仗”打漂亮。

對于我國電動汽車未來的發展預測，歐陽明高信心十足，他指出，“制造純電動汽車的難度并不是非常大，就目前電動車的核心技術方面，中國和國外的汽車企業基本處在同一起跑線上。未來的汽車必然會呈現電動化+智能化的趨勢，我國在電動化方面開展研究較早，在汽車的智能化方面也占據一定優勢”。

歐陽明高表示，在新一輪汽車革命中，中國的機會遠大于挑戰。至于2020年新能源汽車的補貼將取消，但預計到時新能源汽車銷量不會出現斷崖式滑坡。“預計2020年左右，新能源汽車產銷有望突破千萬輛的門檻”。歐陽明高說。endprint