港航后勤服務要素與港口體系的協同效率研究

王 芳，傅海威，楊 葉 WANG Fang,FU Haiwei,YANG Ye

（寧波工程學院 國際港口與物流研究中心，浙江 寧波 315211）

隨著世界貿易量的快速增長，全球港口正處在向第四代港口轉型的關鍵期[1]。港口已從原有的裝卸搬運業務轉向全球資源配置的供應鏈中心。運輸物流、航運金融、港口信息等港航后勤服務要素逐漸在港口區域集聚，為港口功能的提升提供服務支持[2]。港航后勤服務業的發展壯大，推動了港口體系的發展，也促使港口與其腹地區域的聯系更加緊密，形成有效的產業協同。長江三角洲地區是我國港口運輸最頻繁的區域之一，區域內大型港口云集，也孕育了一大批成熟的港航后勤服務企業。然而，原有的粗放型經濟發展模式造成的要素配置效率低下在一定程度上制約了該區域的港口經濟發展。為此，研究港航后勤服務要素與港口體系的協同效率問題，有助于認識要素配置的不足，提高兩者協同發展的質量。

近年來，港航后勤服務要素與港口體系的相關研究正逐漸受到國內外學者的關注。國外研究主要集中于港航后勤服務業的內涵，產業特征[3]，空間分布特征與影響因素[4-5]等方面。Slack分析了港航后勤服務業的特點，認為港航后勤服務業與港口、城市的發展緊密相聯[6]。而國內學者們的研究成果多偏重于港航后勤服務業的空間演變[7]、影響機制[8]等，傅海威等分析了港航服務業與港口體系的協調發展關系，指出兩者協調度呈逐年上升趨勢[9]。總體而言，國內外在港航后勤服務要素與港口體系協同關系方面的研究依然較少，定量研究還顯不足。

為此，本研究以長江三角洲地區主要港口城市為研究對象，運用DEA模型分析港航后勤服務要素與港口體系的協同效率，以識別不同城市兩者間的協同關系，并提出促進兩者協調發展的對策建議。

1 研究方法

DEA分析法可以根據一組或多組“輸入—輸出”指標來評價部門間的相對有效性。本研究采用DEA模型中最具代表性的C2R模型對2016年長江三角洲地區主要城市港口體系投入產出效率進行評價，并根據不同結果分析港航后勤服務要素對港口產出的影響，揭示兩者之間的協同關系。

C2R模型是DEA模型中應用較為廣泛的一種模型，用于對評價對象的規模有效性和技術有效性進行分析，一般也稱為輸入的效率評價模型[10]，本研究在傳統C2R模型中引入S-,S+松弛變量以及非阿基米德無窮小量，其具體模型公式如下：

式1中 Xj=（x1j,x2j,…,xmj）T＞0，代表第j0個決策單元的投入變量；Yj=（y1j,y2j,…,ymj）T＞0，代表第j0個決策單元的產出變量；S-,S+表示松弛變量；ε表示非阿基米德無窮小量，通常取值10-3，10-6；λ0代表第j個決策單元各投入產出的數量；θ一般為待

j0估參數。

C2R模型主要有以下幾個結論：

（1）當θ0=1，且S-,S+不全為0時，DMU為弱DEA有效，此時總體效率有效。

（2）當θ0=1，且S-=0,S+=0時，DMU為DEA總體有效，此時技術和規模均有效。

（3） 反之，當 θ0＜1時，且S-≠0，S+≠0時，DEA總體無效。

2 長江三角洲地區主要城市港航后勤服務要素與港口體系協同效率分析

本研究根據相關研究文獻，將港航后勤服務要素分為三大類，即交通運輸要素X1（億元）、金融要素X2（億元）、信息技術要素X3（件）。在DEA模型中將這三大類設為投入指標，將港口貨物吞吐量Y1（萬噸）和港口集裝箱吞吐量Y2（萬TEU）設為產出指標。研究相關數據主要來源于江蘇統計年鑒、浙江統計年鑒、上海統計年鑒和中國金融中心數據庫等。2016年長江三角洲地區各城市港航后勤服務要素投入指標和港口產出指標的數據如表1所示。

表1 長江三角洲地區港航后勤服務要素和港口投入產出數據

根據C2R模型計算得出結果，如表2所示。

表2 長江三角洲地區港航后勤服務要素和港口投入產出DEA結果

由表2可知，長江三角洲地區各城市的港航后勤服務要素與港口體系的協同效率具有較大差異性。其中，只有寧波舟山顯示DEA總體有效，說明寧波舟山的港航后勤服務要素配置達到了最佳的組合，即交通運輸要素、金融要素和信息技術要素有效地服務于寧波舟山港。因此，寧波舟山的港航后勤服務要素與港口體系協同效率最佳。上海和南通是除寧波舟山以外純技術有效的地區，這表明上海和南通地區的港航后勤服務要素在技術效率方面處于最佳狀態，當資源要素投入量固定不變時，港口生產活動能夠獲得最大的產出量。而上海在規模效率方面優于南通，因而總體上來看，上海的港航后勤服務要素與港口體系協同效率更高。蘇州和南京則是DEA總體無效的地區，表明其港航后勤服務要素與港口體系的協同效率較差。比較蘇州和南京的DEA分析數據可發現，兩個城市的純規模效率都較好，甚至優于上海、南通。但在純技術效率方面則存在較大問題，南京在技術要素配置效率方面尤為薄弱。同時，從表2也可發現，只有南通規模經濟遞增，說明相應增加一定比例的港口資源投入，會給港口帶來更大的吞吐量產出。而上海、蘇州、南京規模經濟遞減，說明其港口的規模已經出現飽和現象或是要素配置效率低下的情況，需要調整發展策略。

表3 長江三角洲港航后勤服務要素投入冗余和港口產出不足情況

由表3可以看出，2016年長江三角洲地區主要城市的港航后勤服務要素投入指標中，蘇州和南京存在不同程度的投入冗余和產出不足問題。其中，蘇州的交通運輸要素冗余額為73億元，金融要素冗余額為652億元，信息技術要素冗余額為6 331件，港口集裝箱吞吐量不足額為1 313.232萬TEU。南京的交通運輸要素冗余額為57億元，金融要素冗余額為564億元，信息技術要素冗余額為3 028件，港口集裝箱吞吐量不足額為865.416萬TEU。因此，這兩個港口需要通過降低港航后勤服務要素投入冗余，提高港口集裝箱吞吐量產出，以改善港航后勤服務要素與港口體系的協同效率。

3 結論與建議

本研究運用DEA模型對長江三角洲地區主要城市港航后勤服務要素與港口體系的協同效率進行了分析，結果表明：（1）長江三角洲地區主要城市的港航后勤服務要素與港口體系協同效率差異較大；（2）寧波舟山擁有最高的協同效率，上海、南通、蘇州和南京在技術效率和規模效率方面均存在不同程度的問題；（3）長江三角洲地區主要城市中，蘇州和南京兩個地區存在要素投入過多和港口集裝箱吞吐量不足的問題，說明部分城市的港航后勤服務要素投入與港口產出配置比例未達到最優，存在優化空間。

針對長江三角洲地區主要城市港航后勤服務要素與港口體系協同效率的分析結果，提出如下3點建議：（1）合理配置要素資源。根據三類要素的實際發展狀況，結合不同城市的特點，因城施策，提高要素配置效率。（2）提高投入產出率。要充分發揮港航后勤服務要素對港口吞吐量的提升作用，通過理清兩者之間的協同關系，使港航后勤服務要素有效服務于港口發展。（3）加快資源整合。港航后勤服務要素與港口體系協同效率的提升，不應僅局限于一城一地，要加快長江三角洲地區港口體系的一體化進程，通過不同城市間的優勢資源互補，實現長江三角洲地區整個港航板塊的聯動發展、協同發展。

本研究以長江三角洲地區主要港口為研究對象，分析港航后勤服務要素與港口體系的協同效率問題，能夠為該領域的研究提供實證案例。同時，本研究未考慮各城市之間的相互影響關系，在未來研究中可以進一步探討。

[1] 張瑾，王越.從港口功能發展看第四代港口的發展模式[J].中國水運，2009(3):58-59.

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