交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對淡化行政區(qū)劃作用效果分析

廖欣銳

摘要：結(jié)合2003-2014年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，本文在引力方程的基礎(chǔ)之上引入交通變量，利用面板數(shù)據(jù)固定效應(yīng)模型方法以及通過測算四川省相鄰省份的邊界效應(yīng)，來驗證交通基礎(chǔ)設(shè)施對四川省淡化行政區(qū)劃效果的影響。實證結(jié)果表明：（1）交通基礎(chǔ)設(shè)施越發(fā)達，則貿(mào)易的邊界效應(yīng)越低；（2）交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對四川及相鄰省份間的區(qū)域貿(mào)易產(chǎn)生了積極的正向影響。從而對淡化行政區(qū)劃有積極意義。

關(guān)鍵詞：交通基礎(chǔ)設(shè)施；淡化行政區(qū)劃；邊界效應(yīng)；引力模型

一、引言

一般認為，良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施有助于改善經(jīng)濟活動程度低的區(qū)域與核心市場之間的通達性，促進區(qū)域經(jīng)濟一體化，一定程度上起到淡化行政區(qū)劃和行政邊界障礙的作用。鑒于此，本文通過測算四川省與相鄰省份的邊界效應(yīng)，分析交通基礎(chǔ)設(shè)施與省際貿(mào)易的關(guān)系，實證檢驗四川省交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，能否通過影響區(qū)域間貿(mào)易而促進區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展，進而分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否對淡化行政區(qū)劃發(fā)揮著積極作用。

二、淡化行政區(qū)劃效果的測算方法

[Dii=Sπ]由于淡化行政區(qū)劃的最終效果也是達到區(qū)域經(jīng)濟一體化，因此可以借鑒區(qū)域經(jīng)濟一體化的效果指標。從現(xiàn)有研究來看，測算區(qū)域經(jīng)濟一體化的指標大致有五類：（1）勞動力流動。（Kumaur，1994）；（2）區(qū)域間價格水平的差異和波動。（喻聞，1998）；（3）投入產(chǎn)出表中的國內(nèi)貿(mào)易流量。（Naughton，1999）；（4）資本流動。（魯曉東，2009）；（5）市場潛力。（趙永亮，2009）。研究的結(jié)果顯示，貿(mào)易流量是測度區(qū)域經(jīng)濟一體化的理想指標。本文選取四川省相鄰7個省份樣本（重慶、云南、貴州、西藏、青海、甘肅、陜西）2003-2014年的貨運周轉(zhuǎn)量為貿(mào)易流量指標，測度這些省省際間的貿(mào)易狀況。解釋變量有人均GDP、省際間的距離及交通基礎(chǔ)設(shè)施。省際間貿(mào)易距離的估算采用Poncet（2003）假設(shè)省際間貿(mào)易距離與省域面積有關(guān)的方法，計算公式：[Dii=sπ]（1）交通基礎(chǔ)設(shè)施變量參考Cramlich（1994）方法選取存量指標，并參考Demurger（2001）、Neisheret al.（2009），用交通基礎(chǔ)設(shè)施密度（單位面積各類交通基礎(chǔ)設(shè)施營運里程）來刻畫交通基礎(chǔ)設(shè)施水平。

三、引力模型與數(shù)據(jù)來源

（一）標準的引力模型

引力模型（丁伯根（Tingbergen），1962）是通過地區(qū)間貿(mào)易來分析區(qū)域一體化的基本理論，即兩地間貿(mào)易與彼此經(jīng)濟規(guī)模成正比，與彼此間距成反比，具體模型為

[InTradeij=α0+α1InGDPi+α2InGDPj+α3InDisij+εij] （1）式（1）中Tradeij表示地區(qū)i向地區(qū)j的出口貿(mào)易，GDPi、GDPj為地區(qū)i、地區(qū)J的GDP。影響省際間貿(mào)易的其他因素置入殘差項。文章選取地均貨物周轉(zhuǎn)量（HZ）代替式（1）中的Trade，以人均經(jīng)濟總量（PGDP）代表GDP，用Disij表示地區(qū)i與j之間的貿(mào)易距離。

（二）邊界效應(yīng)模型

McCallum（1995）首次提出邊界效應(yīng)概念，模型形式如下：

[InTradeij=α0+φdomestic+α1InGDPi+α2InGDPj+α3InDisij+εij]（2）其中，當(dāng)i=j時，domestic=1，否則，domestic=0。當(dāng)i=j時，引力方程反映的是省內(nèi)貿(mào)易，domestic前面的系數(shù)的反對數(shù)值[eφ]就是邊界效應(yīng)，它表示當(dāng)經(jīng)濟規(guī)模和貿(mào)易距離被控制后，省內(nèi)貿(mào)易是省際貿(mào)易的多少倍。[φ]值越小，則說明邊界效應(yīng)越小，省際貿(mào)易量越大。

（三）加入交通基礎(chǔ)設(shè)施變量的邊界效應(yīng)模型

[InTradeij=α0+φdomestic+α1InGDPi+α2InGDPj+α3InDisij+α4InTransportij+εij]（4）

這里的 transportij反映的是 i 省份和 j 省份的平均交通基礎(chǔ)設(shè)施水平，用貿(mào)易雙方的交通基礎(chǔ)設(shè)施存量之和與雙方的面積之和的比值來表示。方程（4）表明當(dāng)貿(mào)易省份平均交通基礎(chǔ)設(shè)施水平增加1個百分點時，雙邊的貿(mào)易總量（包括省內(nèi)貿(mào)易和省際貿(mào)易之和）平均增加α4個百分點。如果交通基礎(chǔ)設(shè)施前面的系數(shù)顯著為正，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對總貿(mào)易量有正向影響。

四、實證結(jié)果及分析

根據(jù)上文所述，本文應(yīng)用Eviews8.0軟件，空間面板數(shù)據(jù)回歸方法，分別得出重慶、云南、貴州、西藏、青海、甘肅、陜西與四川的交通基礎(chǔ)設(shè)施量對省際貿(mào)易量的相關(guān)數(shù)據(jù)結(jié)果，即0.918284、2.977784、0.666735、1.983505、1.084465、0.797310、0.837218。數(shù)據(jù)處理采用對數(shù)以及固定效應(yīng)模型并舍掉部分變量。因為四川省以及鄰省的經(jīng)濟發(fā)展在引致交通基礎(chǔ)設(shè)施快速發(fā)展的同時催化其發(fā)展，內(nèi)生性引起參數(shù)估計存在偏差。結(jié)果顯示，系數(shù)為正，說明四川與鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善促進了兩省貿(mào)易量增加。尤其是系數(shù)1以上的云南、青海、西藏三省。接下來驗證這種正向作用是對省內(nèi)還是省際作用更大。若交通基礎(chǔ)設(shè)施引致某個地區(qū)的貿(mào)易集聚，而未實現(xiàn)省際間貿(mào)易，這將有悖于區(qū)域經(jīng)濟一體化目標的實現(xiàn)。若交通網(wǎng)絡(luò)能有效地促進省際間物流等空間轉(zhuǎn)移，那么，四川省以及鄰省固有的資源稟賦差異等因素導(dǎo)致的經(jīng)濟發(fā)展差距能通過生產(chǎn)要素的流動、資源優(yōu)化配置等工具而日漸縮小。目前，邊界效應(yīng)是測算區(qū)域經(jīng)濟一體化一個理想指標，如果邊界效應(yīng)隨交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)密度增加而減小，則說明交通基礎(chǔ)設(shè)施改善了省際間貿(mào)易。

四川省以及相鄰7省份的邊際效應(yīng)的測算結(jié)果如下：云南省[φ]值3.06，邊界效應(yīng)21.33；青海省分別為3.98和53.52；貴州省為4.12和61.56；甘肅省為3.73和41.68；陜西省2.99和19.89；西藏省3.62和37.34。明顯向下傾斜的回歸趨勢線初步表明了交通基礎(chǔ)設(shè)施對邊界效應(yīng)的負向影響，說明改善一個地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠改善該地區(qū)的對外貿(mào)易，促進該地區(qū)經(jīng)濟一體化，從而說明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對于四川省與相鄰省份的行政區(qū)劃邊界的淡化起了一定作用。

結(jié)論與政策啟示

本文的實證結(jié)果表明：（1）交通基礎(chǔ)設(shè)施越發(fā)達，則貿(mào)易邊界效應(yīng)越低；（2）交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對四川及鄰省間的區(qū)域貿(mào)易產(chǎn)生了正向影響。結(jié)果表明四川省及鄰省交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善對淡化行政區(qū)劃有積極意義。當(dāng)然，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善只是實現(xiàn)行政區(qū)劃淡化的必要物質(zhì)條件，不是充分條件。打破市場分割，消除各種貿(mào)易壁壘，建立統(tǒng)一的商品市場、產(chǎn)權(quán)交易市場、人力資源市場，實現(xiàn)生產(chǎn)要素自由流動和合理配置；建立都市圈，實現(xiàn)不僅是交通基礎(chǔ)設(shè)施而且是所有公共基礎(chǔ)設(shè)施一體化，也是淡化行政區(qū)劃的有力措施。

參考文獻：

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