探索實現共享單車便民共享的管理模式
——以合肥摩拜單車管理為例

□朱國棟 胡蘋蘋 計承杰 周霽月

(安徽財經大學國際經濟貿易學院 安徽 蚌埠 233000)

新時代下，“互聯網+”不斷激發新經濟的產生。在政府2018年工作報告中，李克強總理提出了以下建議：不斷增強經濟創新力和競爭力，發展平臺經濟、共享經濟。共享經濟的持續發展也刺激了共享單車的出現與普及。

共享單車在解決居民出行，減少碳排放、保護環境等方面發揮了積極作用。但是其行業的“一夜間”火爆，在規章制度未能及時做出反應、嚴重滯后，公眾共享意識淡薄的情況下，也引發了一系列管理上的問題。

本文就共享單車的發展及管理現狀，結合“互聯網+”模式。深入研究合肥摩拜單車，尋求實現共享單車便民利民的管理模式。

1 共享單車發展現狀

1.1 行業持續發熱，供需不均衡

2017年共享經濟持續發酵，共享自行車品牌大規模增加，呈“野蠻生長”模式。2015年摩拜單車、OFO風靡市場之后，2017年涌現哈羅單車、小鳴單車，永安行等多達70家以上的共享單車品牌。截止17年12月，共享自行車在全國的總投放量超過2 300萬輛，覆蓋全國200多個城市。共享自行車的投放大多集中在一線城市和二線主要城市，其解決居民“最后一公里”的作用是突出的，盈利效率更好。但其遠遠高出了少許一、二線城市的空間承載力。北京、杭州等數十余城市紛紛暫停了共享單車的投放。除此之外，共享自行車成為“僵尸車”，共享自行車“堆積成山”，“共享墳墓”等等新興詞匯屢見不鮮，無不昭示著單車供給在某些城市已經遠超居民的需求。然而，在二三線城市，由于高成本與低回報的不成比例，共享自行車投放量不能滿足當地需求。以上可以看出，共享單車供需的嚴重不均勻。

1.2 企業近半倒閉，市場分化明顯

數據顯示，在2017年底的70多家共享單車平臺中，有34家公司破產倒閉。2017年6月，首家共享單車企業——悟空單車宣布退出行業，隨后町町單車、酷騎單車等紛紛破產倒閉。

而從數據統計的分析中，不難看出近半企業的倒閉是可預測的。根據艾瑞mUserTracker17年11月的監測數據，摩拜和OFO占據了共享單車行業的主要市場，月度獨立設備超過了3 000萬臺；以小藍單車、哈羅單車為代表的多數企業，月度獨立設備為100萬臺左右，在部分城市占有一定的市場份額；而其他40多家企業的月度獨立設備數少于100萬臺。其中，月度獨立設備數指該月使用該APP的設備總數。此外，依據極光大數據發布的信息，2017年12月的共享單車市場滲透率情況為：OFO占5.1%，摩拜單車占4.9%，哈羅單車占0.7%，永安行占0.5%，其他共享單車APP滲透率不足0.5%。

上述數據顯示，共享單車行業的市場分化明顯。摩拜單車、OFO作為第一批共享單車企業，在居民中的使用率最高。

2 共享單車管理難題

2.1 單車隨意停放，占據公共空間

不同于城市公共自行車，共享單車實行無樁停放。而在自行車投放量達到一定數量以后，其無樁停放在為居民提供隨取隨放的便利性的同時，負面作用也隨之而來。在隨意停放的條件下，產生了共享單車占用了人行道、路口甚至機動車道等公共空間的管理問題。在城市的大街小巷，特別是人流量大的地鐵口、步行街等等地方，共享單車隨處可見。這些任意擺放的自行車不僅阻礙高峰期的人口流動，甚至會引發交通阻塞，增加城市負擔。這在一定程度上違背了共享單車所興起的初始目的，反而給居民出行造成不便。

因此，要真正實現共享單車的便民共享，自行車的“無樁”停放必須在一定程度上加以引導和限制。但是，若共享單車像城市“有樁”自行車一樣設置專門停車點，那么共享單車就失去了其“解決最后一公里”的實際意義。所以如何在對共享單車的停放進行引導就成了最大的難題。

2.2 單車被無故損壞，非法占有

第一，共享單車在使用時，除了GPS定位系統外，其得不到其他有效的監管。因此，若是其使用者對自行車進行蓄意毀壞，非法占有，單車企業和政府有關部門都不能對其進行及時問責。第二，共享單車雖然居民共同使用，但在所有權上仍然屬于私營企業。這種新型的經濟及經營模式，在法律上依然留有空白。無效監管及法律滯后，更加重了共享單車被非法破壞的局面。

另外，作為新興的共享經濟產物，公眾在對其使用和維護方面的意識較為淡薄。社會公眾的共享意識較差，受教育程度不同，人們的普遍素養與“共享”的高素質要求不相匹配，導致共享自行車在推行及管理方面存在難題。

3 解決辦法

通過以上分析，本文以合肥市為例，就摩拜單車的管理提出以下建議：

3.1 企業與政府聯合管理

共享單車便民共享的管理模式，需要企業和政府的聯合。共享單車雖然為私人企業所有，但其緩解交通壓力、便利居民，綠色環保的出行特點，具有很強的公益性，客觀上起到了為政府部門分憂解難的作用。并且其目前的使用現狀，已經能夠將其列入城市公共交通體系，屬于公共物品范疇。

因此，共享單車的管理不僅僅是單車企業的職責，也需要政府發揮主觀能動作用。以合肥為例，只有合肥市政府與摩拜等單車企業的雙聯動才能更好的促進共享單車的平穩發展，讓其更好的服務于民。下文將就政府和企業如何更有效的參與單車管理進行論述。

3.2 政府對共享單車的投放進行宏觀控制

在共享單車的管理上，政府應該積極發揮宏觀作用。首先，在滿足居民出行需求的同時，政府相關部門，應對城市的共享單車投放量進行調控。當前在合肥市有OFO、摩拜等等5家以上的共享單車企業，總計約有30萬輛共享自行車。其數量之大已經超出了居民的需求。而在共享單車數量持續增長的情況下，合肥市政府部門只有對其總量進行控制，才能更好發揮共享單車所帶來的積極作用。目前，作為合肥市最大的共享單車企業，摩拜單車在合肥的投放量達到了10萬輛。因此，為了確保共享自行車的總量不會繼續增長，合肥市政府可以同摩拜管理人員進行交涉，暫停單車在合肥市的投放。其次，政府部門要合理規劃共享單車停車點，大力宣傳并提倡居民在便利的情況下，將單車停放在指定區域，對居民規范停車進行引導。例如，可以在城市中心區域樹立規范停車的公益廣告標語；在人口流動大的公交車上、地鐵站內播放規范停車的公益短片，等等。

3.3 進行人力擺放單車

參考杭州公共自行車的管理經驗，規定“每80輛城市自行車應配備1名操作人員和維修人員。”摩拜單車作為占據合肥市共享單車“半壁江山”的企業，可以在單車亂停亂放嚴重的區域，以及人流量大的區域安排專人進行單車的規范有序停放。而目前摩拜單車卻沒有配備足夠的維護人員，平均每10萬輛單車的維護人員不足50人。因此，摩拜單車必須要在一定程度上擴大線下維護人員隊伍。另外，合肥市政府可以就單車線下專職維護人員，對企業進行一些補貼，以緩解企業資金難題。除此之外，政府還可以聯系一些公益性組織，請志愿者參與進共享單車的擺放。但是，這種人力高成本的管理模式并不能完全適應共享單車目前“高投入、低收益”狀態。未來只有在共享單車企業盈利模式更加完善的情況下，這種管理模式才能更好的適應共享單車行業和城市的發展需求。

3.4 設置單車虛擬停放點

目前上海、武漢、杭州等地都在進行共享單車“電子圍欄”的試點。據統計，上海自去年6月施行虛擬電子停車點后，違紀停車率從50%下降到了2%。該數據說明了虛擬停車位對共享單車規范停車的積極意義。

對電子圍欄的簡單理解是，通過藍牙技術和GPS定位，設置一些虛擬的停車圈，以此獲取停車圈的區域內，單車的數量、狀態、位置和自行車交通量情況等實時信息，準確感應每輛車是否停在“圍欄”里。而單車使用者如果沒有把車輛停在指定的停車圈內，將無法鎖車結束路程，車輛就不能歸還，手機應用程序也不會停止計費。“電子圍欄”最大的優點就是不采取“有樁”強制停車的同時，既減少了單車企業的運營成本，又擴大了單車停放的覆蓋面，依舊便利居民出行。

合肥市作為共享單車投入量較大的城市，當下只采取“共享單車推薦停放點”的行動引導居民停車，未引入“電子圍欄”的概念。因此，合肥市相關政府可以連同摩拜等單車企業，以及信息平臺企業，在學校、公交站等區域設立虛擬停車點。除此之外，摩拜等單車企業可以采取一定的激勵措施，如：給予免費騎行次數、限時免費騎行等。鼓勵單車使用者將自行車停放在指定區域。

結束語

雖然政府和企業在共享單車管理上具有不可替代的作用，但對共享單車的管理僅僅依靠政府和企業是遠遠不夠的。企業與政府的監管存在滯后性，其對蓄意損壞單車的行為無法進行及時處理。因此，從民眾的角度看，權力與義務是相互的，我們在享受共享經濟所給我們便利的同時，也應該自覺地遵守秩序，自覺地維護共享物品，提高自我的共享意識。

只有社會的每一個主體都自覺參與到共享單車的管理，才能發揮“共享”的最大價值，實現共享單車的長久發展，才能為城市發展注入新動力。

參考文獻：

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