環(huán)渤海地區(qū)“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺構(gòu)建

劉波 邵金喜

我國是世界物流大國，其中，公路運(yùn)輸比重高達(dá)75%以上。公路運(yùn)輸具有作業(yè)點(diǎn)多、覆蓋面廣、響應(yīng)迅速、適應(yīng)性強(qiáng)、裝卸方便等優(yōu)點(diǎn)，目前在我國綜合交通運(yùn)輸體系中占據(jù)重要位置。受我國地域廣闊、經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡和信息不對稱等因素的影響，我國公路集裝箱運(yùn)輸存在市場參與主體分散、市場透明度較低、運(yùn)力空載率較高等問題，導(dǎo)致運(yùn)輸成本居高不下。

環(huán)渤海地區(qū)是我國北方重要的物流集散地。在京津冀一體化、“一帶一路”和自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)等政策的推動下，環(huán)渤海港口集裝箱吞吐量逐年增長。受國家環(huán)保政策和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等因素的影響，公路集裝箱運(yùn)輸面臨綜合要求不斷提高的新形勢；與此同時(shí)，受油價(jià)波動和信息不對稱等因素的影響，公路集裝箱運(yùn)輸成本居高不下，進(jìn)而影響整個(gè)物流鏈的運(yùn)行效率和成本。本文以消除信息不對稱、降低集卡空載率為切入點(diǎn)，在集裝箱運(yùn)力匹配上引入集約化思想，利用信息技術(shù)等手段，構(gòu)建港口（port）、貨代公司、集卡運(yùn)輸公司、貨主（cargo owner）等多方共贏的“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺。

1 市場情況綜述

1.1 貨運(yùn)市場分析

2015年我國貨運(yùn)總量達(dá)t，主要運(yùn)輸方式包括鐵路、公路、水路、航空和管道運(yùn)輸，其中，公路貨運(yùn)量達(dá)t，占貨運(yùn)總量的75.4%（見表1） 。

1.2 環(huán)渤海地區(qū)主要港口集裝箱吞吐量分析

2016年我國環(huán)渤海地區(qū)主要港口（包括青島港、天津港、大連港和營口港等）集裝箱吞吐總量約為 TEU（見表2），其中，除主要港口采用水水中轉(zhuǎn)和鐵路運(yùn)輸完成集疏運(yùn)外，其他港口大多采用公路運(yùn)輸完成集疏運(yùn)，導(dǎo)致公路集裝箱運(yùn)力需求量較大。

表2 2016年我國十大港口集裝箱吞吐量

1.3 公路集裝箱運(yùn)輸需求方痛點(diǎn)分析

集卡司機(jī)和貨主痛點(diǎn)分布如圖1所示。集卡司機(jī)的主要痛點(diǎn)如下：難以準(zhǔn)確掌握返程貨物信息；中間環(huán)節(jié)多，價(jià)格透明度低，運(yùn)輸成本高，運(yùn)輸收益低；貨源信息不充分且發(fā)布不及時(shí)；特殊情況下不能直接面對貨主。貨主的痛點(diǎn)包括：物流成本過高，導(dǎo)致利潤降低；無法及時(shí)、有效掌握貨物信息；無法有效評估托運(yùn)人信譽(yù)。

2 “P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺構(gòu)建

2.1 主體運(yùn)行功能

“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺主體運(yùn)行功能如圖2所示。托運(yùn)人（港口、貨主、貨代公司）只需輸入起點(diǎn)和終點(diǎn)，就可以利用“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺匹配集卡司機(jī)，從而在最短時(shí)間內(nèi)將貨物運(yùn)送至目的地；平臺能優(yōu)化目的地或鄰近區(qū)域的需求，循環(huán)匹配，從而實(shí)現(xiàn)運(yùn)力優(yōu)化，降低集卡空載率；承運(yùn)人不是中間代理公司，而是信譽(yù)度高的集卡司機(jī)，通過路徑優(yōu)化和運(yùn)力匹配，達(dá)到降低運(yùn)輸成本的目的。

2.2 配套功能

“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺在實(shí)現(xiàn)運(yùn)力匹配、降低空載率的基礎(chǔ)上，利用互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，使其配套功能的吸附能力隨著使用量的增加而增強(qiáng)。其配套功能包括面向集卡司機(jī)的車輛檢驗(yàn)、保險(xiǎn)、維修等服務(wù)，基于平臺的市場推廣業(yè)務(wù)，以及大數(shù)據(jù)引導(dǎo)下的物流節(jié)點(diǎn)布置和服務(wù)等。

3 環(huán)渤海地區(qū)發(fā)展“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺SWOT分析

（1）優(yōu)勢（strengths）：“一帶一路”、京津冀一體化、天津自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)等政策疊加優(yōu)勢；環(huán)渤海地區(qū)港口在全國十大港口中占據(jù)四席，集裝箱運(yùn)輸市場體量較大。

（2）劣勢（weaknesses）：平臺建設(shè)資金需求量較大；平臺建設(shè)沒有成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。

（3）機(jī)遇（opportunities）：國家環(huán)保政策和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的導(dǎo)向明顯；完善物流產(chǎn)業(yè)鏈、降低物流成本的需要迫切；物流重要節(jié)點(diǎn)的壟斷優(yōu)勢地位逐步衰減。

（4）威脅（threats）：相關(guān)方需要進(jìn)行利益重塑；平臺推廣使用不足；對資金鏈和信息資源缺乏掌控。

4 “P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺的效益表現(xiàn)和風(fēng)險(xiǎn)控制

4.1 效益表現(xiàn)

“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺的經(jīng)濟(jì)效益表現(xiàn)在平臺用戶的使用價(jià)值、平臺交易滯留資金的時(shí)間價(jià)值，以及平臺吸附的廣告和大數(shù)據(jù)服務(wù)等附加價(jià)值等方面。“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺的社會效益表現(xiàn)在集卡空載率降低帶來的環(huán)境改善以及資源整合帶來的物流交易成本降低等方面。

4.2 風(fēng)險(xiǎn)控制

（1）推廣風(fēng)險(xiǎn) “P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺運(yùn)營初期面臨的最大困難是推廣。如果推廣不利，將導(dǎo)致平臺因達(dá)不到一定數(shù)量級的用戶而得不到廣泛認(rèn)可，從而可能被其他競爭者替代。鑒于此，需要從用戶角度出發(fā)，為用戶搭建方便、快捷、節(jié)約、互利、共贏的交易平臺；同時(shí)，加大平臺推廣力度，前期重點(diǎn)解決數(shù)量問題，后期逐步改進(jìn)用戶關(guān)注點(diǎn)，進(jìn)一步優(yōu)化交易平臺，增強(qiáng)平臺的吸附能力。

（2）法律風(fēng)險(xiǎn) 基于平臺、集卡司機(jī)、貨主三者之間的關(guān)系，一旦貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生貨損，貨主要求賠償損失會涉及平臺運(yùn)營方。為規(guī)避這類風(fēng)險(xiǎn)，需要三方簽訂網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，從而有效保障各方利益。

5 結(jié)束語

“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺是建設(shè)智慧港口的一項(xiàng)重要舉措，有利于合理調(diào)配運(yùn)力，降低集卡空耗，提升環(huán)保貢獻(xiàn)，實(shí)現(xiàn)利益共享。其將在集裝箱運(yùn)力市場調(diào)節(jié)中發(fā)揮重要作用，提升我國公路運(yùn)輸能力和水平，為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供強(qiáng)有力的支撐。