市域軌道交通旅游線的若干客流指標特征淺析

(長安大學公路學院　陜西　西安　710064)

研究現狀

目前，國內何吉成等[5]以沈陽軌道交通旅游專線為例，對線路走向、制式選擇、車站設置和高架設計等進行了分析說明；陳穎等[6]分析研究了我國城際高速軌道交通對旅游業的重要意義并提出了發展對策；張樂鑫[7]以北京門頭溝區改造大臺線為旅游線為例，對線路的位置、走向和經濟成本進行了方案對比分析；謝雅利[8]從鐵路旅游的角度，整體上分析了陜西省鐵路資源分布情況，鐵路旅游開發現狀及開發中存在的問題，并提出實施鐵路旅游開發的整體戰略和開發對策，以實現旅游與經濟的進一步發展。國外Cherylynn Becker和BabuP.George[9]通過對美國墨西哥灣海岸走廊快速軌道交通系統的研究，探討了其對旅游業發展帶來的影響以及消費者的態度。總的來說，目前對于市域旅游軌道交通的客流預測方面的研究還較少。

項目背景

張家口市地處京、冀、晉、蒙四省市交界處，市區距首都北京僅180公里，距天津港340公里，是京津冀(環渤海)經濟圈和冀晉蒙(外長城)經濟圈的交匯點。張家口素有“北京的后花園”之美稱，旅游資源總量大、類型多、品位高、歷史悠久。隨著北京和張家口攜手申辦冬奧會成功，其將進一步發揮連接京津、溝通晉蒙的橋梁作用，同時著力打造生態型休閑度假旅游勝地。2016年，全市共接待國內外游客5193.77萬人次，旅游收入519.24億元，比上年分別增長35.0%和45.7%，旅游業已成為張家口市重要產業之一。規劃到2020年全市接待國內外游客量達到1億人次，旅游總收入突破1500億元，實現年均增長20%和30%以上，旅游業增加值占全省GDP的比重達到10%左右。

圖1　項目線路位置示意圖

該軌道交通項目為市域旅游線，起自張家口南站，沿G110、G207、S10、S245走行。途經康寧湖生態園、草原天路風景大道、野狐嶺要塞軍事旅游區、中都原始草原度假村等景區和景點，沿線串聯了中心城區、萬全區(縣)、宣平堡鄉、膳房堡鄉、油簍溝鄉、張北縣、饅頭營鄉，線路長度76.7km，共設8站，其中第一站張家口南站位于橋東區，第五站草原天路與第八站中都草原為重要旅游景點，第六站張北縣為較大的人口聚居地。線路位置示意見圖。

預測結果

該條線路的特殊性在于其主要服務于旅游并兼顧沿線居民出行的功能目的，其客流由兩部分組成：旅游客流和居民客流。這是與城市軌道交通市區線路有很大差異的地方，因此在客流預測過程中，需要時刻考慮和分析這兩部分客流的特征。由于旅游淡季時，主要出行量為居民出行所產生，而旺季時游客出行量將成為客流總量的主導，故按照旅游的淡季與旺季來分別考慮。根據通用的交通規劃“四階段”定量預測方法，結合規劃站點影響范圍內的人口分布和用地性質，得到每個站點區域的出行發生量和出行吸引量，利用交通規劃軟件TransCAD得到各站點間的阻抗矩陣，并標定了阻抗函數參數b為0.1333，采用雙約束重力模型預測其客流分布，最終得到預測結果如下。

表1　客流預測主要指標表

對比分析

客流主要的特征指標有日客運量、換乘系數、高峰小時系數、平均運距、客流強度、客流密度、單向高峰小時最大斷面量等。本文選取與市內軌道有明顯差別的四個代表性的客流指標進行探討。

1.旅游客流的波動性

張北縣和萬全區(縣)的旅游旺季在每年的7、8、9月份，旺季客流量約占全年客流的40%。由于旅游淡季時，主要出行量為居民出行所產生，而旺季時游客出行量將成為客流總量的主導，故需要按照旅游的淡季與旺季來分別考慮未來年的客流規律。隨著2022年冬奧會的成功申辦，冰雪運動將得到推廣，并帶動冰雪旅游的發展，全市冬季游客量與夏季游客量的差距將會有所減小，但本線路的旅游特色是草原觀光，所以反映在本線路上旅游淡、旺季的波動比較微小。

2.全日及高峰最大客流斷面位置

線路的首站張家口南站位于橋東區，屬于中心城區，居民前往張北縣以及外來游客前往景點均需從張家口南站開始，是本線客流集聚的最大站點。據年鑒統計數據，至2015年末，張家口市橋東區戶籍人口為28.3萬，其中城鎮人口24.5萬人；張北縣戶籍人口38.6萬，其中城鎮人口7.4萬人。此外，第二站所在孔家莊鎮與橋東區毗連，聯系緊密，交流量大，因此最大客流斷面位置出現在第一站與第二站之間，而這種情況對于市內軌道線則極為少見，其客流斷面形狀一般多為“中間大兩頭小”的紡錘形，最大客流斷面出現在線路中部。

如下圖所示。

圖2　本線初期全日客流斷面與紡錘形客流斷面形狀

3.平均運距

由于線路為市域線，所以站間距相比市區軌道交通來說較大，旅游站點處于遠離市區的第五站和第八站，因此平均運距也較大，旅游淡季初、近、遠期平均運距分別為31.55、31.52、30.2公里/乘次，旅游旺季為31.85、31.77、31.55公里/乘次，約為線路長度的2/5。此外，線路將會帶動和引導沿線區域的土地開發利用，站點周邊設施和功能漸趨完善，形成較為成熟的副中心，將使得居民遠距離出行的需求將有所下降，故初期、近期和遠期的平均運距呈現遞減趨勢。

4.高峰小時系數

本線線路長度長，站間距大，基本無每日通勤客流，主要居民客流的出行目的應多為辦事、購物、探親訪友等，與游客出行的高峰時段基本一致，這與市內軌道早、晚高峰主要承擔以工作、上學等通勤出行為主相差較大，因此其高峰小時系數相對稍低，沒有市內軌道交通線路明顯。

根據預測，該線初、近、遠期在旅游旺季平均高峰小時系數分別為16.5%、15.6%、14.2%，略低于城市軌道交通，這主要是因為該線承擔著市域出行功能。并且隨著軌道交通線路的發展，日客流量遞增，高峰小時系數會呈現下降趨勢。此外，線路一端為市區，主要吸引沿線居民；一端為景區，主要吸引外來游客。所以旅游淡季時高峰小時最大斷面客流存在于開進南站方向，旅游旺季時則存在于開出南站方向。

結論

經過對比分析后發現，市域軌道交通線路與市區線路存在著不同，承擔旅游觀光功能的線路與承擔居民出行功能的線路又有鮮明差異，這要求我們在分析客流進行預測的時候做到具體情況具體分析，多方考慮，不可拘泥于市區內軌道交通線路客流預測的既有經驗，注重現狀調查，關注重大規劃，將旅游功能與軌道交通有機結合為一個整體，更好地發揮軌道交通的特長與先進性。

【參考文獻】

[1]《張家口市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》

[2]《張家口市“十三五”旅游業發展規劃》

[3]《張家口市2016年國民經濟和社會發展統計公報》

[4]《張家口2015統計年鑒》

[5]何吉成，徐雨晴，周鐵軍.旅游景區對城市軌道交通規劃與設計的影響——以沈陽軌道交通旅游專線為例[J].城市軌道交通研究，2011,14(3):55-58

[6]陳穎，張思尋.城際高速軌道交通對沿線“旅游流”影響機制分析[J].旅游縱覽月刊，2011(10):15-16+18

[7]張樂鑫.旅游觀光軌道交通工程研究——以北京門頭溝區為例[J].黑龍江科技信息，2016(19):205-205

[8]謝雅利.陜西省鐵路旅游開發研究[D].西北大學，2015

[9]Cherylynn Becker,BabuP.George.Rapid Rail Transit and Tourism Development in the United States[J].Tourism Geographies,2011,Vol.13(3),pp.381-397

[10]Fabio Stella,Vittorio Viganò,Davide Bogni & Matteo Benzoni.An Integrated Forecasting and Regularization Framework for Light Rail Transit Systems[J].Journal of Intelligent Transportation Systems,2006-2