“一帶一路”內陸節點城市物流協同評價

(北京物資學院　北京　100000)

2013年，習近平主席提出“一帶一路”國家戰略，以“政策聯通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通”作主為要內容，其中“道路聯通”和“貿易聯通”與物流直接相關，前者是對物流系統主題的要求，后者則需要物流全面的支持。本文從協同的角度出發，將“一帶一路”內陸節點城市作為研究對象，運用DEA模型進行評價。

一、文獻綜述

盡管“一帶一路”戰略提出時間較早，但在其背景下對物流業競爭力的研究尚有不足且主要集中于2015和2016年，劉崇獻[1](2016)指出“一帶一路”物流建設具有戰略性作用，在對物流建設障礙進行分析的基礎上提出了相應對策。劉小軍[2]等人(2016)通過對“一帶一路”戰略下跨境電商物流現狀分析，以及國家政策帶來的福利結合目前我國沿線國家和地區跨境電商物流發展的問題對“一帶一路”沿線國家跨境電商物流的協作發展。張雪青[3](2016)本文以“一帶一路”戰略重點涉及省份為研究對象，構建了區域物流效率評價指標體系，采用DEA模型分析了2009-2013年間區域物流效率變動、差異及主要原因。陳恒[4]等(2015)從勞動力投入的角度對物流業發展驅動因素進行研究，結果發現，在眾多影響因素當中，勞動效率對區域物流業發展影響的程度最大。張良衛[5](2015)通過對“一帶一路”戰略的分析，對廣東省國際貿易與國際物流目前協同發展的現狀進行分析，總結分析最后結合實際情況對國際物流和國際貿易之間協同發展提出可參考性的政策建議。協同發展的問題及現狀分析，提出了促進國際物流與國際貿易協同發展的策略。

通過簡要回顧研究現狀不難看出，研究學者對“一帶一路”戰略背景下的研究側重在物流基礎設施建設、跨境電商物流協作發展、貿易協同以及以省份為研究對象構建物流效益評價體系等方面的研究，本文針對研究不足，從“一帶一路”內陸節點城市作為研究對象，通過對節點城市物流成長情況對比，通過復合系統模型和數據包絡模型結合協同度和協同效率進行分析。

二、指標構建

因此選取交通運輸業、倉儲業和郵政業相關指標數據作為研究對象。選取物流產業固定資產投資值、物流產業從業人員數量、全社會車輛數量作為物流業的投入指標，固定資產投資越大越能有效激發物流從業人員的增加；貨運量、貨運周轉量、物流業總值、郵政業務總量作為物流業產出指標。表1：

表1　節點城市物流協同效率評價指標

三、DEA運算結果分析

總體分析，可知2011年-2015年間八個節點城市的物流有效性，市其中武漢和合肥字2011年到2015年五年內全部為物流DEA有效。2011年，有武漢、鄭州、西安、長沙、南昌、合肥物流效率為DEA有效占比為75%，2012年只有南昌、合肥、武漢為DEA有效。占比為37.5。2013年DEA有效的城市為武漢、鄭州、西安、南昌合肥。2014年DEA有效的城市為武漢、鄭州、合肥。2015年武漢、成都、西安、長沙、南昌、合肥均達到了物流有效。其中重慶市在2011年到2015年期間均未達到物流DEA有效。

表2　八個內陸節點城市物流效率評價結果

四、結論

結果表明，在產出為導向，規模不變的情況下，物流業固定投資值、貨運量、貨運周轉量對物流生產總值有較大的影響，重慶市的協同成熟度高，但是綜合物流效率非DEA有效，規模收益遞增。南昌、長沙物流業發展水平相對低，但其綜合效率是DEA有效，協同成熟度南昌波動較大，長沙比較穩定，規模收益在2012年和2013年遞減。

【參考文獻】

[1]劉崇獻.“一帶一路”物流建設障礙及其對策探討[J].現代經濟探討,2016,(01):84-87.

[2]劉小軍,張濱.我國與“一帶一路”沿線國家跨境電商物流的協作發展[J].中國流通經濟,2016,(05):115-120.

[3]張雪青.“一帶一路”區域物流協同發展分析[J].統計與決策,2016,(08):108-110.

[4]陳恒,魏修建,杜勤.“一帶一路”物流業發展驅動因素的動態軌跡演變——基于勞動力投入的視角[J].上海財經大學學報,2015,(02):31-43.

[5]張良衛.“一帶一路”戰略下的國際貿易與國際物流協同分析——以廣東省為例[J].財經科學,2015,(07):81-88.