跨多股鐵路線的T型梁板拆除施工技術(shù)

吳柱

摘要： 文章以既有西寶線平湖段廣深鐵路跨線橋T型梁板為依托，詳細論述了跨多股鐵路線T型梁板的拆除施工工藝和防護措施，包括移動防護支架的設(shè)計、T型梁板的切割和吊裝方式以及T型梁板解體后的穩(wěn)定性加固措施，有序地推進了施工進度，確保了鐵路行車安全。

Abstract： This paper is based on the T bridge beam plate of the Xibao Road in Pinghu section across the Guangshen Railway， discusses the construction technology of demolition and protective measures of the T bridge beam plate across multiple rail-lines in detail，including the designing of mobile protective bracket， the methods of cutting and hoisting of the T bridge beam plate and the measures of stability strengthening of the T bridge beam plates which are disassembled， promoting the construction progress in an orderly way and ensuring the safety of the railway operation.

關(guān)鍵詞： T型梁板；跨鐵路；拆除

Key words： T bridge beam plate；cross railway；demolition

中圖分類號：U445.4 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2018）11-0124-03

0 引言

與一般T型梁板的拆除施工相比，跨多股鐵路線的T型梁板在拆除施工過程中，因上跨鐵路營業(yè)線的特殊性，施工作業(yè)與鐵路行車相互干擾，拆除施工難度大，安全風(fēng)險因素多。本文以既有西寶線平湖段廣深鐵路跨線橋T型梁板為依托，詳細論述了既有橋T型梁板拆除施工工藝方法以及相應(yīng)的安全防護措施，為今后類似工程提供借鑒。

1 項目背景

既有西寶線平湖段廣深鐵路跨線橋為雙幅T型梁橋，孔跨式樣為3×20m+16m，跨越廣深鐵路平湖車站的北側(cè)咽喉附近，立交處鐵路里程為廣深線K126+358，道路中心線與鐵路中心線夾角89.15°。由于橋梁荷載等級不滿足現(xiàn)行荷載標(biāo)準(zhǔn)，同時橋下凈空也不滿足鐵路雙層集裝箱運輸要求，需拆除舊橋，新建新橋。

既有橋橋位上跨廣深鐵路正線和到發(fā)線，共8股道，其中，0#-1#跨廣深Ⅰ線和廣深Ⅱ線，1#-2#跨平湖站5道、廣深Ⅲ線和廣深Ⅳ線，2#-3#跨平湖站6道、平湖站8道和平湖站10道。既有橋橋下凈空6.83m，橋底到承力索之間凈空最小約0.2m。既有橋上部由7片普通鋼筋混凝土T型梁板組成，梁與梁之間均由端橫隔板和中橫隔板相連接，每兩片T型梁板間橫隔板數(shù)量為5道，將橋面連成一個整體結(jié)構(gòu)。既有橋現(xiàn)場立面圖詳見圖1。

2 T型梁板拆除施工技術(shù)

進行既有橋的拆除施工時，先完成橋面附屬結(jié)構(gòu)的拆除，再進行T型梁板的拆除施工。T型梁板拆除的順序為先拆除邊梁，然后再從左至右或從右至左拆除中梁。切割施工前，需搭設(shè)可移動防護支架平臺對鐵路設(shè)備進行防護，并對T型梁板進行穩(wěn)定性加固。切割時，T型梁板采用蝶式切割機進行分割，橫隔板采用鏈鋸進行切割，并利用汽車吊進行吊除。

2.1 可移動防護架平臺防護技術(shù)方案

在拆除施工過程中，泥漿水和混凝土碎塊等載物均有可能掉落在鐵路供電設(shè)備和軌道上，影響鐵路接觸網(wǎng)設(shè)備和軌道設(shè)備的正常使用。因橋底到鐵路承力索的最小距離約為0.2m，無法滿足跨鐵路防護防電棚的安裝施工條件。為確保鐵路設(shè)備的安全，采用了不承重的可移動防護支架平臺作為T型梁板拆除施工時的防護結(jié)構(gòu)。

可移動防護支架平臺由架體和防護架兩部分組成。施工前，先在線路范圍外，拼裝架體部分的定制輪軌和定制鋼管門式架。在封鎖施工開始時，在軌道上搭設(shè)平交道，利用人工將架體推放到軌道上，推移到T型梁板切縫的正下方，并進行防護架的安裝。防護架采用輕型的竹膠板，尺寸為：120cm*100cm*80cm。為防止滴落在防護架上的泥漿水順著鐵路方向滴落在供電設(shè)備上，在順鐵路方向的防護架頂部兩端設(shè)置5cm高的木板。可移動防護架的具體設(shè)置，詳見圖2和圖3。

封鎖施工結(jié)束前15分鐘，對防護架進行拆除，并利用平交道將架體移出線路范圍。在進行既有橋面T型梁板切割前，未搭設(shè)移動防護架，不得進行T型梁板切割施工，未施工部位下方可不設(shè)。

2.2 T型梁板穩(wěn)定性加固技術(shù)措施

由于單片T型梁板重心高，在對其進行切割解體后，容易出現(xiàn)結(jié)構(gòu)失穩(wěn)，墜入鐵路線間，影響鐵路供電網(wǎng)設(shè)備的安全。為增加單片T型梁板切割后的穩(wěn)定性，切割前，在T型梁板端部橫隔板與橋臺（或蓋梁）間的空隙處填塞枕木，并用木楔楔緊，增加T型梁板底與橋臺（或蓋梁）的接觸面積。同時，單片T型梁板兩端采用直徑不小于10cm圓木支撐梁體。圓木的一頭頂住梁翼緣板與腹板相交處，另一頭頂緊相鄰的支座墊石。具體加固示意圖，詳見圖4。

2.3 T型梁板切割施工技術(shù)

在T型梁板加固完成后，方可進行T型梁板切縫。橋面縱、橫向切割縫采用碟式切割機切割。切割前，先在橋面上利用紅油漆將T型梁板的縱、橫向的切割縫及T型梁板中間橫隔板的位置清楚地標(biāo)示出來。切割時，沿已經(jīng)畫好的紅油漆線進行切割。切割時在T型梁板兩端適當(dāng)位置各預(yù)留20cm暫時不切割，待要拆除時再將此梁體切割下來，以增加梁的穩(wěn)定性。

T型梁板橫隔板切割縫采用金剛石鏈鋸切割。切割時，在橋面上橫隔板的兩側(cè)各鉆一個？準(zhǔn)10cm的圓孔，將金剛石鏈鋸的鏈條和麻繩各放入其中一個孔內(nèi)，封鎖時間點內(nèi)，在橋下線路上的人員利用麻繩將鏈條綁在一起，橋上切割人員將麻繩和鏈條提起，鏈條連接后可進行橫隔板切割施工?？紤]到碟式切割機工作時有大量冷卻水外流，在橋面兩側(cè)設(shè)置止水帶引流，施工過程中，切割方向盡可能沿橋面下坡方向進行。T型梁板切縫和橫隔板切割孔的布置詳見圖5。

部分橫隔板位于鐵路接觸網(wǎng)上方，拆除前，應(yīng)全面了解每處橫隔板的位置和T型梁板吊裝孔的垂直位置，在橫隔板切割和吊裝兜底過程中，橋下人員要時刻注意金剛石鏈鋸、鋼絲繩和麻繩從孔中下放的過程，防止其影響乃至破壞到鐵路接觸網(wǎng)。

2.4 T型梁板吊裝施工技術(shù)

T型梁板吊裝時，在鐵路兩側(cè)的既有平龍路路基和群億貨場主路路基上設(shè)大噸位的汽車吊，利用鋼絲繩兜底捆梁，進行吊裝作業(yè)。吊裝施工前，預(yù)先在距離T型梁板端部2m、T型梁板翼板邊緣，即T型梁板縱向切縫的位置處，并排鉆2個直徑20cm的圓孔，用來安裝兜底鋼絲繩，同時起到對拆除鋼絲繩的限位作用，防止吊裝過程中梁體脫落。T型梁板吊裝孔的布置詳見圖5。

吊裝過程中，既有橋1#-2#跨平湖站 5 道、廣深Ⅲ線和廣深Ⅳ線，吊裝距離最大。本文受篇幅限制，在進行汽車吊選用和受力檢算時，只檢算吊除既有橋1#-2# T型梁板時的受力情況。其中，既有橋1#-2#T型梁板吊裝拆除控制性數(shù)據(jù)見表1。

布置汽車吊拆除既有橋1#-2#的 20米T型梁板時，通過查閱利勃海爾LTM1500液壓汽車吊（配重165t）的相關(guān)性能參數(shù)，可知：當(dāng)該型號的汽車吊回轉(zhuǎn)半徑控制在40米以內(nèi)、起重臂長控制在35-56米以內(nèi)，可滿足既有橋1#-2#單片20米T型梁板起吊要求。

該型號汽車吊自重為96t，作業(yè)時配重為165t，吊重取33.3t，則吊裝作業(yè)時，每個支腿處的地面平均受力P=（96+165+33.3）/4=73.6t，每個支腿處地面所受最大荷載N按地面平均受力的1.5倍進行取值，則N=1.5P=1104kN。

吊車支腿時，每個支腿位置均設(shè)置一塊面積A=3.88×2.44=9.5m2，厚度為30cm的路基箱，則地面所承受的荷載應(yīng)力σ=N/A=116kPa。經(jīng)輕型動力觸探試驗得出：擺放吊車支腿的場地地基承載力不小于120kPa，滿足LTM1500（配重165t）起重吊裝單片T梁要求。

綜上所述，選用該型號的汽車吊進行既有橋1#-2#T型梁板板的起重吊裝施工。

3 結(jié)束語

運用以上技術(shù)方案進行T型梁板的拆除施工，提高了作業(yè)效率，比計劃工期提前了十天，同時，在施工期間，未發(fā)生鐵路行車安全事故和施工人身安全事故，說明該技術(shù)方案經(jīng)濟合理、安全可靠、有利于現(xiàn)場施工。

參考文獻：

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