提高地鐵列車司機室側門門鎖可靠性的措施

李君

摘 要：針對地鐵列車司機室側門拉簧式門鎖故障造成司機人身安全、列車晚點和運營中斷等問題，結合地鐵運營實際情況，本文詳細列舉了司機室側門拉簧式門鎖常見故障類型，并提出具體可行的改進措施，對當前地鐵行業司機室側門拉簧式門鎖故障的解決具有一定的參考價值。

關鍵詞：司機室側門門鎖；拉簧式門鎖；故障率；可靠性

中圖分類號：U270.38 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2018）05-0071-02

隨著國內城市各地線網運營規模化，日客流量急劇增加，北京、成都等部分大客流城市已將列車運行時間間隔由之前的5分鐘縮短到2分半，單列車進站開門的次數呈倍數增長。在眾多地鐵列車運營故障中，客室門故障率較高，因此客室門的安全性、可靠性受到了業內廣泛關注，作為門系統的重要分支結構，司機室側門也同樣存在著較大安全隱患。司機室側門不適時打開，同樣會對司乘人員和地鐵運營效率造成重大影響。列車司機室側門主要用于允許安全出入司機室，并能夠與外部環境實現物理、熱量和聲音隔離，更重要的是保證司乘人員的人身安全。而側門鎖是側門的重要組成部件，正線運營時，門鎖把手不能復位將直接影響司機室側門的開關和鎖閉功能，甚至可能危及司乘人員的人身安全。

拉簧式地鐵列車司機室側門門鎖主要包括兩部分：鎖盒裝置和鎖扣裝置，鎖盒裝置安裝在門頁右側中部位置，內有鎖鉤裝置；鎖扣板裝置安裝在車體上。正常情況下，門關閉后鎖鉤與鎖扣板搭接保證車門不被打開。

司機室側門門鎖是用來鎖閉司機側門，保障司機及司機室內部設備零部件安全的重要裝置。若司機室門鎖故障，司機無法正常出入側門進行相關作業，例如無法進入站臺瞭望，司機換班等，大客流的情況下很有可能造成司乘人員傷亡等安全事故。本文結合地鐵司機室側門門鎖故障，針對拉簧式門鎖各類故障進行詳細分析，并提出改進措施。

1 常見故障

司機室側門門鎖常見故障主要為門鎖彈簧斷裂、門鎖卡滯、門鎖安裝螺栓松動、旋鈕卡滯、彈性圓柱銷凸出和鎖鉤斷裂等類型。

1.1 門鎖彈簧斷裂

在拉簧式門鎖鎖盒內部機構中，由上下兩個M8*10的彈簧連接。從受力形式分析，當司機操作手柄開門時，鎖鉤順時針旋轉，兩個彈簧受拉。因此在每次開門過程中，彈簧都受到一次向外的拉力。在列車實際運營中，車門開關頻繁，彈簧反復受力，容易造成彈簧疲勞斷裂。

1.2 門鎖卡滯

在司機室車門故障中，門鎖卡滯故障率偏高，具體故障現象為：門鎖與鎖扣板配合不良和門鎖搭接量偏大。

門鎖與鎖扣板配合不良：鎖鉤表面采用鍍鉻工藝，表面耐磨性較差，門鎖和鎖扣板磨耗較快，鎖鉤與鎖扣板表面不平，另外鎖扣板接觸塊寬度小，鎖鉤與鎖扣板接觸塊邊緣接觸的幾率增大，造成鎖鉤與鎖扣板配合不良，易造成接觸配合不良的問題。

門鎖搭接量偏大：在司機室門鎖檢修工藝中對門鎖搭接量未明確，導致維修人員對搭接量的調節隨意性較大，當門鎖搭接量出現過多情況時，鎖鉤與鎖扣板接觸面較大，在正線受風壓的影響，門鎖開門阻力增大，容易造成卡滯現象。

1.3 門鎖安裝螺栓松動

門鎖安裝螺栓松動的故障多出現在鎖扣板緊固螺栓和門鎖盒下部緊固螺栓兩處。鎖扣板緊固螺栓采用M6*25螺栓，門鎖盒下部緊固螺栓采用M6*40螺栓。造成鎖扣板緊固螺栓松動的原因主要是，在車門門鎖調節時，鎖扣板墊片加裝過多，螺栓長度不夠，螺栓連接后，與螺孔的搭接只有3個螺紋長，在開關門過程中，門鎖鎖鉤反復撞擊鎖扣板，導致門鎖安裝螺栓松動。

1.4 旋鈕卡滯

旋鈕卡滯故障在司機室側門門鎖運行中經常發生，旋鈕卡滯故障類型主要有以下兩種：

鎖芯安裝座螺紋緊固膠用量過少，導致安裝座緊固螺栓松動，長期松動容易造成鎖芯撥叉與鎖盒內部結構干涉。

在安裝鎖芯時，未按標準對鎖芯及鎖盒部件進行配合尺寸調整，導致鎖芯與鎖盒部件配合不良。主要表現在鎖芯安裝后未檢查或及時調整鎖芯位置，造成鎖芯撥叉與鎖盒內側蓋板、鎖芯撥叉端面與門頁干涉；在檢查旋鈕解鎖力度時把握不準，鎖芯撥叉與機構摩擦力較大，旋鈕卡滯。

1.5 彈性圓柱銷凸出

彈性圓柱銷凸出的故障主要發生在門鎖操作手柄上，分析其原因是，彈性圓柱銷與銷孔的配合不良，彈性圓柱銷直徑偏小，銷孔直徑相對偏大，在手柄反復使用時，彈性圓柱銷容易凸出。

原因分析：在門鎖安裝時，為便于安裝，將彈性圓柱銷直徑調整過小，導致圓柱銷與孔的配合過松，彈性圓柱銷凸出。

1.6 鎖鉤斷裂

鎖鉤斷裂故障率較低，如在日檢中未及時發現，列車上線后有可能導致列車司機室側門因無法正常開關門而中斷運營。

原因分析：鎖鉤強度不足，屬于產品材質缺陷。鎖鉤彎曲處應力集中，在鎖鉤反復受力的情況下，容易造成斷裂。

1.7 側門關閉后自動彈開

列車司機室側門實際運行故障中除上述故障外，曾發生過司機室門關閉后自動彈開故障。主要原因有如下兩點：

一是門鎖調整時鎖鉤與鎖扣板的搭接量偏小。車門關閉瞬間受到密封膠條反作用，車門向外方向反彈，導致鎖鉤與鎖扣板無法搭接，加上搭接量調節過小，車門關閉后鎖鉤與鎖扣板的接觸面變小。列車在正線運營時車門因受到車體的振動、列車加減速及隧道風壓的綜合作用，車門鎖鉤脫離鎖扣板，導致車門自動彈開。

二是在對門鎖進行調整時未明確搭接量標準。在對門鎖調整時，片面追求較松的開門力度，將鎖鉤與鎖扣板調節的搭接量調節過小，司機室門自動彈開。

2 改進措施

針對上述司機室側門門鎖常見故障，結合地鐵列車實際運營經驗，通過理論分析和實際論證，本文提出了五種可行的改進措施，從根本上解決司機室側門門鎖故障，提高列車正點率。

2.1 采用壓簧式門鎖

針對門鎖彈簧斷裂故障，將原拉簧式門鎖改為壓簧式門鎖，改變門鎖彈簧的受力形式。更換后，司機操作門手柄時，彈簧受力由受拉變成受壓，同時在結構上將原兩個拉簧結構，整改成在一個壓簧結構，取消掉鎖鉤下部拉簧，這種結構降低了彈簧的受力，增強了彈簧的抗疲勞的能力。

2.2 采用新型鎖鉤及鎖扣板結構

針對原鎖鉤表面工藝不耐磨的情況，對門鎖鎖鉤進行結構改進，并在新鎖鉤表面采用滲氮處理，增加鎖鉤表面的耐磨性。此外增大鎖扣板接觸面寬度，對原鎖扣板進行結構改進。

新鎖扣板與原鎖扣板相比，提高了鎖鉤與鎖扣板的接觸可靠性，大大降低了鎖鉤與鎖扣板匹配不良的問題。

2.3 增加禁固螺栓搭接量，規范螺紋緊固膠打膠量

針對門鎖螺栓松動問題，通過長期運營實踐，可采用兩種措施：一是增加緊固螺栓螺紋搭接量。將門鎖盒下部螺栓由原M6*40換成為M6*45，將鎖扣板緊固螺栓由原M6*25換成M6*30，保證門鎖緊固螺栓的有效搭接量；二是依據相關標準，在安裝工藝文件中明確門鎖螺栓打膠用量，解決門鎖因螺紋緊固膠用量不足導致螺栓松動現象。

2.4 改變彈性圓柱銷結構

針對彈性圓柱銷凸出故障，可采取將原彈性圓柱銷一處端部直徑由現有圓柱形改成錐形，避免該圓柱銷長期使用后向外凸出，同時根據新型結構變更安裝工藝文件。

2.5 明確搭接量的標準，并將其納入檢修規程

針對因搭接量不足導致司機室側門無法關閉的問題，在檢修維修手冊中明確搭接量標準，要求搭接量在5-8mm范圍內。對新型門鎖安裝后，為防止搭接量調節不當造成門自動彈開，要求搭接量大于5mm，保證鎖鉤與鎖扣板充分搭接；為防止司機室門鎖搭接量過大，特別是鎖鉤轉彎處與鎖扣板搭接造成門鎖卡滯，要求搭接量小于8mm。

將搭接量的檢查標準納入日常檢修規程中，做好紅色標記，檢查時目視鎖鉤與鎖扣板的接觸點在紅色標記區域內，保證門鎖搭接量在標準范圍內。

3 結語

由于地鐵列車司機室車門的故障會直接影響司機安全和運行效率，所以，提高地鐵列車司機室側門門鎖可靠性，對提高司機室車門的安全性具有一定的意義。本文結合地鐵列車司機室側門門鎖實際運營故障，詳細列舉各種門鎖故障類型，并根據故障特點不同提出各種解決措施，故障類型詳細，解決措施具體可行，對當前地鐵運營單位司機室側門拉簧式門鎖故障具有一定的借鑒意義。

參考文獻

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