京津冀海港口岸與腹地外向型經濟協同度及提升路徑研究

許玉云 郝玉柱 教授 通訊作者（北京物資學院 北京 101149）

引言

京津冀海港口岸由分布在河北省和天津市沿海的4個海港口岸組成，地理位置從北向南依次是秦皇島港、唐山港、天津港、黃驊港。京津冀海港口岸地理位置相近，形成腹地共享，其腹地范圍包括京津冀及中西部地區的河南、山西、陜西、內蒙古、甘肅、寧夏、新疆、青海共11個省、市、自治區，占中國國土面積的一半。由于腹地共享，貨物來源及結構類似，為了增加各自的貨物吞吐量，或存在建設方面滿足“攀比心理”，京津冀各海港口岸對基礎設施進行盲目擴建，導致重復建設嚴重，占用了龐大的資金預算，損害了京津冀海港口岸的整體利益。為了避免基礎設施建設資金及海岸線資源的浪費，有必要根據腹地外向型經濟發展情況，對京津冀海港口岸進行合理規劃，實現京津冀海港口岸與腹地外向型經濟的協同發展。

2017年3月，京津冀三地口岸主管部門簽署《京津冀深化口岸合作框架協議》，三地將在口岸通關業務一體化、海運口岸等方面加強合作，積極會同三地口岸查驗部門和運營主體單位，促進口岸優質資源集聚和互聯互通互用，進一步提升京津冀口岸協同與服務水平，更好推進“京津冀協同發展”重大國家戰略的實施。從發展趨勢來看，京津冀海港口岸“漸成一家”，加之京津冀4個海港口岸距離近，腹地基本共享，因此可將京津冀海港口岸、腹地外向型經濟分別作為整體，研究兩者間的協同狀況。

海港口岸與腹地之間在空間、功能設置、規模發展等方面存在著相互作用關系，國內外學者對此已進行了大量研究。需要說明的是，海港口岸功能不等同于港口功能。從物流角度看，港口物流分為內貿和外貿兩部分，其中外貿部分由海港的口岸功能承擔。京津冀4個海港（包括5個港區）均具有口岸功能，國內外學者研究的港口絕大多數均是具有口岸功能的港口，且在進行港腹關系研究時，一般將港口內外貿物流都進行了研究，因此港腹一般理論也適用于海港口岸與腹地關系的研究。

從宏觀來講，海港與腹地兩者的發展相互推動，這也是港腹關系研究的基礎。1934年德國學者高茲（ErichA.Kautz）在其著作《海港區位論》中認為海港區位選擇及海港建設發展由良好的腹地經濟支撐。李文榮（2006）論證了海港物流對腹地經濟的推動作用。鄭木龍（2015）用協整理論和格蘭杰因果檢驗，對京津冀海港群與城市群之間相互關系進行了實證檢驗。微觀層面，學者們對港腹間關聯性及關聯因素展開研究。塔弗（1963）等運用動力學理論對海港物流與城市經濟互動發展關系進行研究，重點考慮了交通因素，解釋了海港發展與城市協同發展的動力問題。朱傳耿（2009）等運用灰色關聯法計算了連云港海港—腹地經濟關聯發展的均值關聯度，并對影響連云港港口—淮海經濟區關聯的驅動要素進行了分析。鄧萍（2010）用結構方程理論模型，對我國沿海5個港口群的海港物流與腹地經濟間的相關性進行計算。

隨著人們對海港發展的要求不斷提高，近來學者們對港腹協同發展的研究比較多。比爾·海勒（1999）運用擬合方程計算海港與城市經濟之間的協同度。陳紅娟（2009）等先用主成分分析法測算了秦皇島市海港和城市兩子系統的綜合發展值，然后構建港城協調發展指數模型，測算了秦皇島港城發展協調程度。胡云超（2009）通過建立功效函數、協調效度函數綜合評價模型，對港城間的協同發展水平進行定量評價。鐘銘等（2011）、李譚等（2012）、范厚明等（2015）則基于協同論構建了海港物流與城市經濟復合系統，運用復合系統協同度模型分別對大連港及遼寧省其它海港與所在城市經濟協同度進行了計算。

通過對前人研究成果的梳理，發現現有港腹協同發展狀況的研究多是關于港腹總體協同狀況的研究，關于具體因素對港腹協同影響的研究較為鮮見。本文運用基于協同論的復合系統協同度模型，測算京津冀海港口岸與腹地外向型經濟協同發展狀況，并對影響兩者協同的具體因素進行分析，提出京津冀海港口岸進一步發展的具體建議。

京津冀海港口岸與腹地外向型經濟復合系統協同度模型建立

協同論認為，大量子系統在一定條件下相互作用和協作可組成復合系統。海港口岸子系統與腹地外向型經濟子系統以貨物流通為載體，通過將疏運體系、資金、技術、信息等聯系在一起，組成聯系緊密的復合系統。海港口岸、腹地外向型經濟兩子系統內部有許多影響其狀態的參量，即序參量（一般研究中的“指標”）變化決定著系統的演變。確定系統的序參量可以化繁為簡，降低對系統研究的難度。

（一）選取序參量

現代海港口岸指標評價沒有公認的準則，另外海港口岸本身性質比較復雜，對其研究還未形成權威的評價體系。基于相關文獻對港腹關系的分析，以及參考前人研究成果，并咨詢海港口岸專家，本文從產出指標、基礎設施指標、保障設施指標、軟實力指標4個方面考慮選取海港口岸子系統序參量。產出指標可以衡量海港口岸生產發展情況，選取外貿貨物吞吐量、外貿集裝箱吞吐量2項序參量；基礎設施是海港口岸發展外貿運輸的載體，選取泊位長度、萬噸級以上泊位數、倉庫面積、堆場面積、集裝箱堆場堆存能力、裝卸機械臺數6項序參量；保障設施是海港口岸附屬的物流設施，可以保障海港口岸物流效率，選取鐵路專用線長度1項序參量；基礎設施和保障設施構成海港口岸的主要硬件設施，但僅有硬件設施不能充分反映海港口岸的實力，需要選取軟實力指標；軟實力指標是對海港口岸服務與效率的評價，選取通關效率及透明度1項序參量。因此海港口岸子系統共選取10項序參量。

腹地外向型經濟是一個龐大的系統，應從宏觀運行出發，考慮影響其發展的眾多因素，從規模指標、基礎指標、保障指標、軟環境指標4個方面考慮。規模指標可以直接反映外向型經濟的整體規模，選取進出口總額、實際利用外商直接投資2項序參量；基礎指標是腹地外向型經濟發展的基礎，選取地區國內生產總值1項序參量；保障指標是腹地外向型經濟發展的保障，選取交通運輸、倉儲和郵政業基礎建設投資（不含農戶）1項序參量，“不含農戶”是因為農戶在這方面的投資是為了用于自家生產，未用于工業生產及外向型經濟；軟環境指標是對腹地發展外向型經濟環境的評價，選取運輸服務的有效性及質量1項序參量。因此腹地外向型經濟子系統共選取5項序參量。

表1 京津冀海港口岸與腹地外向型經濟復合系統序參量

表2 各子系統序參量權重

表3 京津冀海港口岸與腹地外向型經濟各子系統有序度及復合系統協同度

表4 復合系統協同度敏感性正向分析結果

根據以上分析，最終選取10項可以代表海港口岸發展水平的序參量和5項代表腹地外向型經濟的序參量，建立京津冀海港口岸與腹地外向型經濟復合系統如表1所示。

（二）建立復合系統協同度模型

子系統有序度模型。假設子系統為Si,i∈[1，2]，設其發展過程中的序參量為ei=(ei1,ei2,…,ein)，其中n≥1，βij≤eij≤αij，j=1,2,…,n；αij、βij為系統穩定臨界點序參量e1j的上限和下限。假設ei1,ei2,…,eik為正向序參量，取值越大，系統的有序程度越高；假設ei(k+1),ei(k+2),…,ein為負向序參量，取值越大，系統的有序程度越低。子系統的序參量分量eij對子系統有序的貢獻度，即功效值公式為：

可知μi(eij)∈[0,1]，μi(eij)越大，表明序參量分量eij對子系統有序的貢獻越大。采取線性加權求和法，將各序參量分量e1j對子系統S1有序程度的總貢獻通過對μ1(e1j)集成來實現。由于各序參量對子系統影響程度不一，還需賦以權重λ處理。則子系統有序度為：

復合系統協同度模型。設初始時間為t0，則京津冀海港口岸子系統、腹地外向型經濟子系統有序度分別為。在某一時間t1，兩者有序度分別為

同時成立，則認為該復合系統協同發展。京津冀海港口岸與腹地外向型經濟復合系統的協同度為：

μ11(e1)≥μ01(e1)、

協同度大小表明了海港口岸物流與腹地外向型經濟發展的協調一致的程度。協同度小于0，說明系統處于無序的發展狀態；協同度小于1，說明海港口岸物流不是滯后于腹地外向型經濟的發展，就是超出了腹地外向型經濟的支撐及利用能力；協同度為1，表明二者的發展具有高度一致性。

京津冀海港口岸與腹地外向型經濟協同度分析

（一）數據來源

京津冀海港口岸子系統數據中，天津港外貿貨物吞吐量、外貿集裝箱吞吐量來源于《中國口岸年鑒》，河北省港口貨物吞吐量、外貿集裝箱吞吐量來源于歷年《河北經濟年鑒》；萬噸級以上泊位數來源于《天津統計年鑒》、《河北經濟年鑒》；鐵路專用線長度、倉庫總面積、堆場面積、集裝箱堆場堆存能力、裝卸機械臺數5項數據中天津港數據來源于《天津統計年鑒》，唐山港京唐港區數據由唐山港集團股份有限公司提供，秦皇島港、唐山港曹妃甸港區、黃驊港數據由河北港口集團有限公司提供。

國內目前尚無對各海港口岸通關效率及透明度的評價，在世界經濟論壇發布的《全球貿易便利化報告》中有對各個國家關于該指標的評分。該報告在對該指標進行評分時，主要考慮海關及附屬服務機構的效率，由于全國海關及附屬服務機構（如銀行）均屬于垂直管理系統，即“中國海關”、“中國銀行”等，其程序、手續等是一致的，且京津冀海港口岸一個口岸群，可認為其整體通關效率及透明度符合全國平均水平，因此采用該報告中對中國的評分作為京津冀海港口岸的評分。該報告2008-2010年每年發布一次，2011-2016年每兩年發布一次，因此間隔年份（2011年、2013年、2015年）的分值取前后兩年分值的均值。

表5 復合系統協同度敏感性負向分析結果

腹地外向型經濟子系統數據中地區生產總值、交通運輸倉儲和郵政業固定資產投資（不含農戶）數據來源于2009-2017年歷年《中國統計年鑒》腹地各省市數據加總；進出口總額、實際利用外商直接投資額來源于腹地各省市2009-2017年統計年鑒或經濟年鑒數據加總；運輸服務能力與質量評分來源于2008-2016年世界經濟論壇《全球貿易便利化報告》，該報告中以國家為單位進行評分，分值區間為1-7分，因京津冀海港口岸腹地范圍廣，占了中國近52%的國土面積，因此以中國的分值作為其分值。

每一子系統共有9年數據，n（10或5）項序參量，構成序參量值矩陣X，如式（4）所示。其中xij表示第i年第j項序參量的值。

（二）序參量權重計算

權重計算方法的選用。衡量系統無序程度可以用信息熵的概念，系統有序度用信息度量，二者絕對值相等，符號相反。一個序參量的值變動幅度越大，信息熵越小，該序參量提供的信息量越大，其權重也越大，反之則權重越小。因此本文選用熵值法計算序參量權重，步驟如下：

第一，數據標準化處理。由于各序參量計量單位不統一，因此先對它們進行標準化處理。本文選取的序參量均為正功效序參量，故對其處理為：

序參量權重的確定。根據熵值法確定各子系統序參量權重，如表2所示。

（三）各子系統有序度及復合系統協同度計算

根據式（2）計算京津冀海港口岸與腹地外向型經濟復合系統兩子系統有序度，再根據式（3）計算復合系統協同度，結果如表3所示。

由表3可以看出，兩子系統有序度從2008年起基本呈穩定增長態勢，到2016年均接近0.9，但兩者增長速度不太一致；復合系統協同度在2009、2010年為負值，2011、2012年緩慢增長，之后增長速度有所加快，到2016年協同度為0.6320，協同度不太高，表明目前京津冀海港口岸與腹地外向型經濟協同程度不高。

（四）相關序參量敏感性分析

為了提高京津冀海港口岸與腹地外向型經濟復合系統的協同度，需要分析出影響復合系統協同度變化的主要因素。由于在海港口岸與腹地關系中，海港口岸為腹地外向型經濟服務，促進兩者協同發展需要從海港口岸方面考慮。因此對海港口岸7項設施方面的序參量—泊位長度、萬噸級以上泊位數、倉庫總面積、堆場面積、集裝箱堆場堆存能力、裝卸機械臺數、鐵路專用線長度，及1項軟實力方面的序參量—通關效率及透明度，共8個序參量進行正負向敏感性分析，通過將這8個序參量2016年數值分別增減10%，計算復合系統協同度的變化，得出結果分別如表4、表5所示。

由表4可以看出，海港口岸子系統中8項序參量2016年數值增加10%均可提高復合系統協同度，但提升幅度不同，比較高的3項序參量依次是鐵路專用線長度、通關效率及透明度、倉庫面積，使復合系統協同度分別提高4.19%、2.93%、0.60%。其它序參量增加10%后復合系統協同度的提高均少于2.5%，提升作用不明顯。

由表5可以看出，海港口岸子系統中8項序參量2016年數值減少10%均可降低復合系統協同度，但降低幅度不同，降低作用比較明顯的三項序參量依次是通關效率及透明度、鐵路專用線長度、泊位長度，使復合系統協同度分別降低12.52%、8.21%、2.23%。其它5項序參量變化對復合系統協同度的影響較小。

結論與建議

（一）結論

通過對京津冀海港口岸與腹地外向型經濟復合系統協同度及相關序參量的敏感性分析，得到以下結論。

首先，京津冀海港口岸與腹地外向型經濟比較協同，但協同程度不高。京津冀海港口岸、腹地外向型經濟呈穩定提高態勢，京津冀海港口岸各項物流設施在均衡、快速地增加，且總體的增加速度快于腹地各外向型經濟總體的增長速度，但兩者增長速度不一致，導致兩者間協同度不是太高。

其次，近期內擴大港口規模較難提高京津冀海港口岸與腹地的協同度。從敏感性分析來看，泊位岸線長度、萬噸級以上泊位數、裝卸機械臺數，堆場面積、集裝箱堆場堆存能力等反映海港口岸規模的序參量對協同度的影響比較小，說明近期內靠不斷加大基礎設施建設從而擴大海港口岸規模，已經很難提高海港口岸與腹地外向型經濟的協同度。

最后，大力提高通關效率及透明度，增加鐵路專用線長度、倉庫面積，可提高京津冀海港口岸與腹地外向型經濟協同度。在海港口岸物流系統中，鐵路專用線長度、通關效率及透明度、倉庫面積3個序參量變化對復合系統協同度變化影響比較大，適當增加或提高這3個序參量的值，可提高復合系統協同度。

（二）建議

第一，控制京津冀海港口岸的總體規模。維持與腹地外向型經濟規模相符的海港口岸物流設施規模是必要的，但以目前的建設速度持續下去必然導致京津冀海港口岸規模遠超過腹地外向型經濟所需要的規模，從而導致海港口岸資源的浪費，因此應控制其總體規模。

第二，大力提升通關效率及透明度。從世界經濟論壇發布的2016年《全球貿易便利化報告》來看，2016年我國以4.91分排名世界第52位，與排名第一的新加坡和荷蘭的6.4分得分還有很大差距。這與我國貿易大國的地位極不匹配，也說明我國在這方面還有很大的提升空間。京津冀海港口岸相關部門應學習新加坡、荷蘭等海運發達國家在口岸管理中的先進經驗，盡快提高通關效率及透明度。

第三，加大海港口岸專用鐵路線的建設。海港口岸鐵路專用線可以打通鐵路運輸與海上運輸的“最后一公里”，實現鐵海聯運，不僅可以提高運輸效率，而且可以降低運輸成本。京津冀海港口岸腹地面積廣袤，廣大內陸腹地商品的進出口主要通過鐵路干線與海港口岸來往，但由于受鐵路管理體制及現有鐵路專用線不足等因素的影響，目前京津冀海港口岸“最后一公里”的集疏運80%以上是由公路運輸承擔的，而公路運輸運量小且容易導致交通擁堵，影響了海港口岸的集疏運，從而限制了海港口岸物流與腹地外向型經濟的協同發展，因此應加大鐵路專用線的建設。

第四，適當增加海港口岸倉庫面積。倉庫可用來保管貴重貨物，使它們免受降水和日曬的影響。隨著腹地外向型經濟的轉型和發展，腹地進出口貨物的結構不斷優化，貴重物品比重不斷增加，出口通關前或進口通關后需要暫放倉庫的貨物量也越來越多。作為海港口岸，應保證充足的倉庫面積與口岸通過能力相適應，從而加速貨物周轉，確保進出口貨物暢通無阻。

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