城市道路交通規劃、設計、建設與管理一體化思考

姚穎然

摘 要：結合多年實際交通規劃，闡述了公路規劃控制街區更新階段。指出了公路規劃設計階段的交通問題，并根據縣域交通規劃提出了一些探討和建議。

關鍵詞：城市化水平；道路規劃；交通規劃；公共交通

中國的改革開放后，中國的經濟發展取得了巨大成就。與此同時，城市建設和經濟發展也在增長。許多城市正在擴展。基礎設施是城市建設和城市道路基礎設施建設的重要組成部分。許多城市道路都建在山上，規模雖然不是很大，但是城市道路在不斷擴張。因此，本文淺析一下城市道路交通規劃、設計、建設與管理一體化思考。

一、城市道路規劃的總體規劃階段

農村人口一般為30萬～5000萬，城市人口為8萬～1200萬。城市道路面積不大，為10平方公里，短期規劃建設面積為12平方公里，達到15平方公里。同時，由于地形地貌復雜，城市道路十分明顯。新城區與舊城區的邊界必須通過城市道路連接。在人口眾多、城市面積大的情況下，為了保證交通暢通，滿足道路、交通功能的重要功能，在城市總體規劃階段，應充分考慮道路布局。在總體規劃中，應充分考慮城市道路網的密度。一個城市有很多的街區，這些街區與街區功能需求之間的聯系要求城市道路網密度大，城市路網密度高。特別是在街區周圍的街區，為了保證道路維護過程中的消防功能和交通分流，需要骨干網布局形成暢通的網絡形式，防止道路交通擁堵，保證及時疏導，保證周圍道路暢通。城市里主要道路網的密度是比較高的，城市里主要道路網密度達到3.65km/km2。為了保證上述交通能夠正常暢通運行，道路要明確分區網布局中的等級要求。城市道路是車輛交通，要想滿足城市街區之間的銜接功能，保想證街區與城市的順暢銜接。設計高度是比較高的，每條路的寬度需要大于30m，與此同時，它與高速公路、國道和省網的入口想接連，從而保證城市暢通無阻。作為一條指路道，道路是城市的主要道路，一般都符合生活的功能。當主路是在特定條件下，它可以發揮不同的作用，為了保證道路功能的正常運行，就要保證道路的寬度在24m。

二、在區塊規劃修編階段

（一）應考慮塊體高度的確定

地塊的高度，尤其是交叉點的高度，將直接影響邊坡、防洪和建設投資。首先，當點和點的高度差太大時，路網的坡度不合理。如果坡度不合理，會造成非機動車出行的同時影響，雨水管網的建設也很不利。其次，控制點標高不僅要滿足邊坡和坡長的要求，而且要滿足城市防洪的要求。在縣城，一旦洪水水位迅速上升，山區城市的水位通常不會很高。從這一點看，有必要滿足防洪功能的要求，保證道路暢通，滿足設計防洪標準的要求。第三，在滿足邊坡和防洪要求的前提下，盡量減少土方開挖，減少不必要的建設投資，降低城市發展成本，提高城市發展和運營的經濟效益。在山區和丘陵地區的城市建設，“三位一體”地面找平的投資效應，應盡量在立面設計模塊，以便滿足土方平衡，減少土方開挖和運輸項目投資，減少不必要的浪費投資，盡可能增加城市的商業利益。

（二）道路線型的選擇

很難充分考慮城市和縣城道路與地形相結合的特殊位置，因此必須對地形進行在線選擇，最大限度地減少植被破壞，減少城市土地的開挖，盡量減少投資成本。

（三）充分考慮橋梁與道路的關系

考慮到縣城的單塊面積較小，城市道路網中幾乎所有道路都有橋梁，因此如何在城市道路上連接橋梁和道路是關鍵。一些城市還沒有充分考慮到公路建設的特點。既有橋梁和城市道路的建設存在一些問題。建成后的橋梁已不能滿足城市防洪的要求，城市防洪閉環處于橋位。新的道路和橋梁連接，以滿足業務的需求，但在斜坡的連接部分很大，這個問題應該在道路建設縣城縱斷面設計的綜合分析，努力解決連接問題盡快滿足防洪形勢的要求，減少道路縱坡，確定對建筑物立面的道路兩側更有利。

三、在城市道路施工圖設計階段的道路設計

按照總體規劃確定城市道路網密度和主干路等級時，城市道路將根據控制規劃和交叉立面等各個方面進入施工圖設計階段。施工圖設計階段應注意以下幾點：

（一）縣城半徑道路

由于山區和山區的部分路段受市區道路的限制，可能會造成局部高、寬的處理，造成大量的山體開挖，嚴重破壞山區植被。為了減小損傷的影響，應減小轉彎半徑。當轉彎半徑較小時，應考慮超高路的處理和局部加寬。在一條穿越山路的城市道路上，為了減少拆遷量，避免山體破壞，減少轉彎半徑（從500米（2%）、高邊坡、1.10米寬）處理道路。通過這種處理，可以滿足交通需求，減少城市建設投資，減少山體損害。

（二）城市道路及周邊景觀的綜合治理

根據城市總體規劃的城市道路，一般需要一個山水園林城市，勢必需要“顯山露水”，這就提出了一個在道路與周邊景觀的和諧統一的問題。針對這一問題，公路施工圖施工單位需要同時考慮地質災害治理和邊坡景觀設計。同時，道路建設應在設計的同時，同時完成投入和使用，以達到景觀的景觀。如果土地規劃與路面高差海拔，為了避免單調的景觀，在不影響道路和建筑物的各自功能的前提下，建筑設計應在第一個實現景觀設計的方法，將地質災害治理”來解決這一問題，地質災害處理滿足表面的景觀建設的需要。

（三）考慮到道路和路側功能建設

許多縣城由于山區、高差等自來水廠建設中地勢相對最為低洼，為了保證城市供水泵站的正常運行，勢必會在道路交叉口設置一定的水量，以保證供水壓力。在道路兩側的景觀設計中，必須考慮這些建筑。縣級公路設計應充分考慮上述具體問題，共同創造良好的道路和景觀，形成良好的城市景觀，創造宜居環境。

四、做好縣域城市道路交通規劃與建設的建議和思考

針對當前城市交通擁擠、郊區居民出行難、城鎮公共交通缺乏等問題，應從以下幾個方面加強城市交通規劃建設，以方便人們出行。

（一）加大宣傳力度

使公眾充分了解公共交通的地位、作用和性質。為了避免大城市的交通擁堵現象，必須實施“公交優先”戰略。對于公共交通，公共交通公司可以使用公共汽車站、汽車廣告、報紙和電視節目。開展網絡宣傳等形式，提高城市居民對城市公共交通的認識和認知。

（二）要認真研究城市布局結構

根據城市布局特點制定城市公共交通規劃。城市的布局結構將直接影響居民出行的結構，進而影響城市公共交通的方向和公共交通基礎設施的布局。由于縣域城市面積小，充分考慮了公交線路的合理里程，以“環”公交運營線為主體。

（三）政府部門出臺相關道路管理政策

發展政策支持和法制管理，確保公共交通系統健康持續發展。依法保障公共交通的經濟補償、政策支持和財政投入，實行強制管理，優先安排道路交叉口和路段優先通行。在法律上，公共汽車將確保公共汽車快速、準時、平穩地運行。實施公交運營公司的財稅減免制度，參與財政投入。實施道路稅費減免政策和公共交通，加大城市交通基礎設施建設投資，降低公交票價，充分發揮價格杠桿的引導作用，提高公共交通的利用率。建立科學的公共交通補償評價體系，企業應當給予適當補償。

綜上所述，在總體規劃階段，應適當增加城市道路網絡和城市道路水平綜合協調的密度，保證城市的交通功能；在控制塊應綜合規劃階段考慮，比如說，標標準線的選擇、道路與道路連接的問題等，同時為了滿足城市道路邊坡的要求，還要考慮到洪水控制的問題，盡可能降低城市發展成本；在結構設計中應充分考慮轉彎半徑，建筑及景觀建設，將對促進城市總體規劃戰略和城市建設的順利實施起到良好的推動作用。

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