我國車險費率市場化改革的困境及發展方向

【摘要】受益于欣欣向榮的汽車市場，我國車險市場保費一直維持著穩定增速。在整體良好的情況下，我國機動車輛保險市場在結構上和盈利模式上均已出現較為嚴重的問題。為解決商業車險市場存在的諸多問題，我國車險市場經歷多次改革。但從改革的市場現狀來看，我國車險市場存在缺乏科學定價機制、中小保險缺乏競爭優勢、“去中介化”困難重重等問題。車險費率市場化改革亟需針對根源問題調整改革策略，推進車險市場的結構和盈利模式變革。

【關鍵詞】商業車險 市場化改革 綜合費用率

據公安部交管局統計，截至2017年6月底，全國機動車保有量達3.04億輛，，機動車駕駛人達3.71億人。受益于欣欣向榮的汽車市場，我國車險市場保費也一直維持著穩定增速。2016年，我國車險保費總額達到6834.55億元，同比增長10.25%。

盡管車險市場從整體來看發展良好，但從市場結構進行分析，人保財險、平安財險和太保財險三家公司占據了超過6成的市場份額；從盈利結構來看，承保虧損的財險公司占據八成，且均為中小型財險公司。2016年排名前60名的財險公司平均綜合費用率為41%，近30家財險公司的綜合費用率超過50%。由此可見，我國機動車輛保險市場在結構上和盈利模式上均已出現較為嚴重的問題。

在機動車輛保險市場“屢改屢敗”“屢敗屢改”的循環之下，筆者認為應當尋根問本，找尋目前我國車險市場存在的問題，尋求未來車險市場改革的發展方向。

一、我國車險費率市場改革歷史回顧

（一）統一費率期

自國內恢復財產保險業務到80年代末，由中國人民保險公司可以獨家運營，總公司負責制定機動車輛保險費率，分支機構執行分類并在一定范圍內享有費率浮動權。

90年代以后，隨著保險市場上經營主體的增加，機動車輛保險競爭加劇。各保險公司之間通過提高手續費、高返還、變相退費等方式進行惡性競爭。1992年，車險費率條款開始由監管部門統一制定。1998年中國保監會成立，針對機動車輛保險市場無序競爭的局面，先后出臺了系列整頓車險市場的規章制度。

在車險市場欠發達和無序競爭、消費者保險意識不強的意識下，統一費率為維護被保險人的利益和良好的市場秩序提供了良好的管理途徑。然而，隨著保險市場的發展，其違背供需關系、不利于增強保險公司競爭能力、違背公平合理原則的弊端開始顯現。

（二）第一輪市場化改革

2001年，我國加入WTO，市場上對于車險費率市場化的呼聲越來越高。2001年3月，保監會選擇深圳市作為試點城市對機動車輛保險費率結構進行了調整。同年10月1日，在廣東省十點車險費率改革。2002年3月，保監會下發《關于改革機動車輛保險條款費率管理辦法有關問題的通知》，通知規定：“保監會不再制訂統一的機動車輛保險條款費率，各保險公司自主制定、修改和調整機動車輛保險費率，經保險監管部門備案后，向全社會公布使用”。2003年，車險市場費率大幅下降，整體價格下降30%。然而，從2003年下半年開始，這種自定條款費率的弊端開始顯現，由于公司惡性競爭降價，車險賠付率大幅提升，經營成本不斷增加，保險公司開始逐步上調費率。

（三）收緊統一期

為了解決車險市場價格混亂、惡性競爭和系列問題，2006年保監會全面叫停費率市場化，進行條款費率改革。中國保險行業協會統一制定A、B、C三款基本險條款，并厘定相應費率。各保險公司只能從中選擇條款費率并執行。此后，保監會出臺“限折令”，規定保險公司的車險保單折扣最低為七折，進一步加強了費率的統一性。

然而，費率統一后，90年代曾出現過的問題再度發生，保險公司缺乏主動提升管理水平的內在動力，產品同質化現象嚴重。此外，由于缺乏車險費率條款的法律責任不明晰，一旦出現消費者權益問題的糾紛，保險公司便以自身不具備條款的決定權進行責任推諉，嚴重影響了行業形象。

（四）第二輪市場化改革

2009年12月22日，北京保險行業協會公布《北京地區機動車商業保險費率浮動方案》，在各保險公司執行基本費率的基礎上，允許公司進行浮動系數調整。2010年6月，中國保監會發文宣布在深圳商業車險定價機制改革。2011年9月23日，中國保監會發布了《關于加強機動車輛商業保險條款費率管理的通知（征求意見稿）》，改革大幕正式拉開。2012年，保監會正式發布《關于加強機動車輛商業保險條款費率管理的通知》，允許并鼓勵保險公司在參考協會條款和費率的基礎上，自主修訂商業車險的條款和費率。2014年7月，保監會及行業協會分別發文鼓勵保險公司針對用戶駕駛習慣、違規記錄、汽車零部件價格等多種因素在規定費率之內確定車險價格浮動。2015年2月，保監會正式下發《關于深化商業車險條款費率管理制度改革的意見》，開始分期分批在我國各省市進行商業車險費率改革。

此次全方位費率改革之后，商業機動車輛保險市場上一些長期為消費者詬病的問題，如“高保低賠”、“無責不賠”等問題得到了系統性解決；此外，車險費率顯著降低，賠付率也有所下降。然而伴隨而來的是八成保險公司面臨虧損，行業綜合費用率迅速提升等困境。

總體來看，我國車險市場的改革呈現出“收緊——放松——再收緊——再放松”這一螺旋式發展趨勢。然而，每次的費率調整和條款變革后，都會引發車險市場出現固有問題，我國車險改革似乎陷入了“死循環”。

二、我國車險費率市場化改革的困境

從我國車險市場屢次改革所產生的問題中，可以總結提煉出我國車險市場改革主要存在有以下幾方面的阻礙。

（一）缺乏科學定價機制

2017年初，保監會下發了《財產保險公司產品費率厘定指引》，要求保險公司進行費率里定時應遵循公平性原則，費率水平應當與被保險人和保險標的的風險特征匹配；且保險公司進行費率里定時應充分遵循充足性原則，費率結構中所設置的費率調整系數不得影響費率的充足性。

在我國車險市場的費率實踐中，絕大多數公司目前的定價政策仍然十分粗放。在費率調整“雙十五”的調整范圍內，粗暴降價百分之十五來進行“價格戰”。雖然匹配有NCD系數這一獎懲體制，但是在對實際出險情況進行追蹤勘查和實時記錄的技術尚不成熟的情況下，保險公司很難真正掌握保險標的的風險情況，更毋庸論被保險人的風險特征。綜合來看，在目前的定價體系下，一方面來說，被保險人的合并報案使得保險公司的潛在賠付責任維持在高位，另一方面，雙85比例使得行業整體的保費充足度下降，保險公司采取粗放策略進行“價格戰”的情況下，一旦NCD政策的紅利完全釋放，車險市場的賠付率必然會迎來又一波的反彈。

（二）中小保險缺乏競爭優勢

從改革的整體結果來看，此輪車險費率改革后，中小保險公司的競爭優勢進一步喪失。市場份額進一步向大型保險公司集中，大多數中小型險企的車險經營處于虧損狀態。

分析深層次原因，筆者認為主要是由于中小公司一般不具備自主定價權和搶占市場的先發優勢。首先，中小保險公司在客戶數據庫的完善性、業務范圍的廣闊性方面都略顯不足，加之精算環節費用較高，因此許多中小保險公司的定價都是在大公司定價的基礎上依據本公司戰略進行相應調整。非科學定價下，中小保險公司更容易出現風險與費用不匹配、保費充足率不足等問題。其次，中小保險公司在網點、服務、品牌等方面都難以與大公司進行抗衡，在搶占市場方面先天不足。為了彌補這一差距，中小公司不得不通過提高手續費的方式來搶占市場，從而導致綜合費用率提升，盈利能力不足。

（三）“去中介化”困難重重

長期以來，我國車險市場的營銷和理賠都是依托于4S店進行的。4S店作為車險市場的重要的中介機構，在一定程度上可以簡化保險公司的投保和核賠流程。然而，這一機構在當今車險市場中，成為相當大的阻力。

由于保險公司的分銷部門和理賠部門只對其各自的業績指標選擇，導致分銷部門在選擇合作的4S店時，只注重其銷售能力而不考核其維修水平。在客戶出險后，4S店往往具有開具高額配件的道德風險，也就是所謂的“零整比”過高問題。此外，4S店作為重要的營銷渠道，一些較大的品牌4S店也是各車險公司競爭的場所。多家價格競爭下，4S店往往會選取開具最高手續費的保險公司作為合作方，這種競價方式進一步提高了車險公司的綜合費用率。

（四）保險公司缺乏產品創新原動力

追本溯源，保險公司在費率市場化改革中的核心問題在于無法根據消費者風險特征進行產品定制和相應費率厘定，從而無法實現產品創新和產品定制。

從技術發展上來看，目前車聯網和UBI系統已經取得了初步的發展，可以說保險公司具有與技術部門合作進行風險特征識別和產品研發的基礎，利用部分地區進行初步試點的條件基本成熟。然而，目前并沒有保險公司組建成型的研發團隊，或者與學界和互聯網技術部門進行合作開發。在產品銷售和配套服務方面，保險公司同樣可以利用新技術推動“網上投保”等手續費更低、更為便捷的新方式。此外，隨著互聯網技術的發展與成熟，車險公司也不需要依托于特定的4S店，完全可以依托實景地圖等方式，選取附近性價比的較高的維修點進行車輛維修，從而在核賠市場上占據主導地位，降低綜合費用率和“零整比”。

三、我車險費率市場化改革的發展方向

（一）從監管角度引導良性競爭

就2016年的改革成果來看，上一輪車險費率市場化改革帶來的一大問題就是綜合費用率的激增。為了解決這一問題，保監會曾采取閾值管理的方式，即要求險企的綜合成本率不得提高與費改前三年十點地區車險綜合成本率的均值。這種方式可以在一定程度上限制保險公司通過提高手續費的方式搶占市場，但是其管理方式過于粗放。一般來看，經營良好的保險公司普遍閾值較低，反而是那些經營成果不佳的車險公司具有較高的提升空間，這種監管方式容易造成市場上“劣幣驅逐良幣”的負面效果。

2017年，保監會出臺了《2017年車險市場現場檢查工作方案》，重新定制了車險企業的核查指標。選取了綜合成本率、綜合費用率、保費增長率三個特征值，分別考察其同比、環比及與市場偏離度，最終形成9個評估指標。由地方保監局在實地核查中對指標進行打分，并根據保費增長率和市場份額調整打分的權重。每月排名指標得分前三名的保險公司為重點備選檢查對象。這一評價體系相較于閾值管理有了顯著進步。

由此可見，我國需要更為精準的評價體系。筆者認為，可以精準選取“綜合費用率”這一核心指標，重點考察其同比增長。從而從根源上遏制保險公司通過提升手續費進行惡性競爭的行為。

（二）提升保險公司創新原動力

保險公司在產品設計、風險考核、營銷渠道和核賠方式等方面缺乏創新的原動力是制約我國車險費率市場化改革的關鍵因素。因此，如何提升保險公司的創新原動力是進一步深化改革的重中之重。

從目前來看，我國并未出臺有相關政策和行業指引來鼓勵車聯網和UBI系統的發展與應用。在此情況下，保險公司不愿意進行技術創新的本質是基于技術開發過程中需要投入高額的研發成本和人力資源成本。筆者認為，可以從政府方面進行相關引導，選取試點地區由政府牽頭，保險公司由競標方式參與車聯網和UBI系統試點，對于中標公司可用稅收優惠等方式來補償技術開發帶來的高額成本費用。在試點成熟以后，將系統進行逐步推廣。雖然一部分中小保險公司可能會在這個過程中由于缺乏競爭優勢被較大的保險公司并購或者選擇與其他保險公司合并，但從各國車險費率市場化改革的歷史經驗來看，保險公司的并購整合、市場結構的優化一般是改革帶來的必然性結果。

保險公司的自主創新能力提升，可以從根源上解決上文所述的缺乏科學定價機制、缺乏產品定制和產品創新等問題，并可以通過大力發展車險的互聯網銷售和優化核保維修流程、實現“去中介化”。可謂是一舉多得。

作者簡介：薛雨（1993-），女，漢族，河南唐河人，中央財經大學保險學院研究生，保險學專業，研究方向：保險學。