互聯網平臺無車承運人業務財稅問題的研究

路 璐

交通運輸是我國國民經濟的一個重要組成部分，從1978年改革開放至今40年，為我國的經濟發展貢獻了巨大的經濟效益。物流行業在我國仍處于傳統行業，特別是公路貨運車輛的擁有者超過90%為個體司機，眾多物流企業處于“小散亂差”的情況。

在貨運領域，“無車承運”模式自2016年開始推廣，隨后開始大規模運行起來。現在的問題是，在我國稅收相關的法律和法規方面，基本都是對“有車承運”制定了相關條例，而無車承運方面基本空白。

無車承運人是指不擁有車輛但從事貨物運輸的個人或單位，他們依托移動互聯網等技術搭建物流信息平臺，通過信息平臺進行集約整合科學調度車輛及零散物流資源，有效降低成本，提高運輸效率。但是，無車“無車承運人”的“無車承運”模式與國內早就存在的“有車承運”相沖突，“無車承運”不僅獲得合法的經營資格很難，而且在稅收、異地設點等方面存在諸多障礙。

一、“無車承運”發展背景分析

隨著我國宏觀經濟的穩步發展，淘寶、京東等線上業務量快速增加，以及公路基礎建設的快速增加，促使我國公路市場貨運量劇增，傳統承運人已經無法滿足托運人需求的快速增長，在這樣的背景下涌現出一大批無車承運人。雖然一般不從事具體的運輸業務，但是通過從事組織運輸、貨物分撥、優化線路等工作，無車承運人通過聯合眾多散亂的中小物流企業，促使形成較為穩定的合作關系，更好地滿足了托運人的需求。

與此同時，隨著移動互聯網技術的蓬勃發展，以及智能手機在我國的廣泛應用，互聯網平臺無車承運人進一步利用了信息技術整合車源和貨源，通過有效的車貨匹配和高效的運作，更大程度地滿足托運人的需求，對于推動我國現代化物流業的發展具有重大意義。

“無車承運人”指的是不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位，具有承運人和托運人的雙重身份，相較于傳統貨代，需要承擔運輸責任。

2015年開始，國家陸續出臺多項政策支持無車承運人業務的發展。國辦發[2015]72號《國務院辦公廳關于推進線上線下互動加快商貿流通創新發展轉型升級的意見》，依托互聯網平臺的無車承運人業務的發展的到國家政策層面的鼓勵。財稅[2016]36號《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》，正式確認了無車承運人的合法性，是開展無車承運業務的稅法依據。國辦發[2016]24號《國務院辦公廳關于深入實施“互聯網+流通”行動計劃的意見》，允許道路貨運無車承運試點企業開展運輸業務，無車承運業務邁向實質性實施。

二、相關研究回顧

陳文[2017]，常連玉[2017]，金忠旭，郭顯越[2017]，任憲磊[2017]，李征[2017]，陳波蒞[2017]，都闡述了我國開展無車承運人業務的重要意義，并針對我國道路物流業發展的現狀和問題，分析了“互聯網+”的大背景下，無車承運人通過利用信息技術平臺促進無車承運人業務的建議和對策。岳夢蝶分享了美國羅賓遜全球物流利用互聯網平臺進行無車承運人業務的經驗，以及對我國開展無車承運人業務的建議和對策。

上述研究對于開展互聯網平臺無車承運人業務的財稅問題，分析得比較粗放，具體的問題沒有闡述得很清楚，本文將以C公司的線上無車承運人業務為例，闡述確認收入、成本相關財稅問題。

三、案例分析

（一）案例公司介紹

C公司成立于2013年3月，無車承運人平臺即快到網在2015年10月正式上線，可以實現線上車貨匹配、車貨交易、貨物定位跟蹤、購買保險等功能。2017年2月在全國中小企業股份轉讓系統正式掛牌，2017年11月，被評選為浙江省級無車承運人試點企業。自平臺上線至2017年底，實現無車承運人業務收入超過2個億。快到網無車承運人業務流程圖如圖1：

圖1：快到網無車承運人業務流程圖

（二）增值稅率的選擇分析

1、快到網承接運輸業務的增值稅率的選擇

C公司在建德成立全資子公司運營快到網無車承運人業務，取得了道路經營許可證，并且以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔承運人責任，然后委托實際承運人完成運輸服務。

上述業務內容完全符合財稅[2016]36號《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》對于無運輸工具承運業務的有關規定，按照交通運輸服務繳納增值稅，適用11%的增值稅率。

2、無車承運人委托運輸業務的增值稅稅率的選擇分析

我國公路運輸市場中有近91%的車輛為個體車輛，快到網平臺實際承運人中100%為個體司機。快到網支付司機的運費有兩種結算方式，30%的運費支付方式為加油充值卡，70%的運費支付方式為銀行轉賬支付。

支付油費部分，可以從油品供應商取得17%的增值稅專用發票，按照實際圈存的消耗金額開具；銀行轉賬部分應由個體司機提供發票給快到網平臺，但是個體司機遍布全國各地，而且常年外地跑車，無法提供有效發票。針對個體司機的特點，快到網平臺在建德當地稅務局代理個體司機開具增值稅普通發票，按照租賃服務繳納增值稅，適用3%的增值稅率，普通發票增值稅不可以抵扣。

（三）收入成本的確認

1、收入成本的確認原則

C公司提供的無車承運人運輸服務，在相關服務完成后，貨主已確認收貨，司機確認卸貨，C公司和貨主、司機分別結算款項后確認收入并結轉相應的成本。

2、收入成本確認的內容

為了拓展業務，C公司對支付司機的價格給予一定的優惠，支付給個體司機的租賃費與收取的運輸費價格較為接近，且代個體司機開具增值稅普通發票，對應的所有稅費均由C公司承擔。稅費項目包括增值稅、附加稅、個人所得稅、印花稅。稅費總額占不含稅金額比例在4.5%左右。

（1）C公司無車承運運輸收入=物流公司支付的運費/（1+11%）。

2、C公司的無車承運成本=支付油費金額/1.17+銀行轉讓支付金額+代墊稅費總額。

3、按照上述收入成本確認之后，C公司無車承運人運輸業務毛利為負數。

（四）案例研究結論

C公司開展的“無車承運”業務的增值稅稅率以及收入費用的確認操作，與國家的政策貼合度還是比較高的。依據如下：國家稅務總局公告2017年第30號《關于跨境應稅行為免稅備案等增值稅問題的公告》，明確了納稅人以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，收取運費并承擔承運人責任，并委托實際承運人完成全部或部分運輸服務時，自行采購并交給實際承運人使用的，用于委托實際承運人完成的運輸服務的成品油和支付的道路、橋、閘通行費，如相應取得合法有效的增值稅扣稅憑證，可按照現行規定抵扣進項稅額。該公告是快到網加油票抵扣進項的合法依據，但是過路過橋費無法實現取得電子發票和統一申報抵扣，還需要交通部門進一步的改革推進。國家稅務總局發布的稅總函[2017] 579號《關于開展互聯網物流平臺企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》，指出納入試點范圍的互聯網物流平臺企業，在滿足一定條件下，可以幫小規模納稅人代開運輸服務3%的增值稅專用發票。配套579號稅函，國家稅務總局同時發布了2017年第55號公告《貨物運輸業小規模納稅人申請代開增值稅專用發票管理辦法》，以規范代開單位的發票代開行為。但是579號通知、55號公告沒有具體的實施細則，快到網銀行轉賬支付給個體司機的部分，仍然采用代開3%租賃服務增值稅普通發票的方式。

四、無車承運人業務財稅相關問題分析

（一）無車承運人政策缺乏配套的財稅制度

無車承運人政策制定和推進，無疑對物流行業現代化發展起到決定性作用，但是缺乏配套的財稅體系扶持，目前我國無車承運人業務的相關財稅制度，還沒有突破有車承運的限定。例如：開具11%運輸發票一定要具備道路運輸經營資質，而取得該資質是需要有車輛和安全員的。C公司是一家互聯網科技公司，從事物流信息服務，為了可以取得道路運輸經營資質，在建德市成立全資子公司，購置車輛和聘請相關人員，增加了公司的管理成本，且該業務收入無法在母公司報表體現。

（二）無車承運人業務缺乏配套的交通運輸法規

配套的財稅法規離不開交通運輸業務法規，我國推出一系列的無車承運人政策的同時，交通運輸部門的配套法規沒有具體的實施細則，響應的標準規范、法規制度仍然建立在“有車承運”的基礎之上。不僅造成眾多個體司機難以取得合法的經營資格，同時在稅收等方面給無車承運人業務設置了諸多障礙。

五、建議

稅總函[2017]579號《關于開展互聯網物流平臺企業代開增值稅專用發票試點工作的通知》的下發，對于C公司是重大利好，肯定了互聯網物流平臺車貨匹配業務、無車承運業務合規經營的發展方向。在互聯網經濟的背景下，稅務征管層面首次承認了互聯網平臺的價值，稅收征管從以票控開始稅轉向以數據控稅。為此各省級國稅和運管局都開展了調研工作，C公司有幸成為浙江省的調研考察企業。

未來互聯網物流平臺企業代開增值稅專用發票的試點企業，將成為稅務局征稅的代理點，運輸業務的真實有效性、稅款歸集的及時安全性等，都需要互聯網平臺試點企業配合稅務局、運管局做大量的嘗試。作為調研企業，本文提出以下建議：

（一）由于部分運輸業務的資金交易在線下完成，無法和物流、信息流同時展現在互聯網平臺，為了確保業務的真實有效性，建議互聯網無車承運人平臺運輸業務數據全部上傳國家運輸平臺，國家運輸平臺數據通過預警和報錯，及時通報稅務局和企業。

（二）互聯網平臺試點企業對于開票申請企業進行會員管理，加強《中華人民共和國道路運輸經營許可證》和《中華人民共和國道路運輸證》的事前核查認定，確保開票申請企業符合開票規定資質。

（三）互聯網平臺試點企業在代開協議中要求開票申請人對于小規模納稅人資格進行自律管理，如果轉為一般納稅人后需要及時通知代開試點企業，并在注冊所屬地及時補交稅款。

（四）互聯網平臺試點企業自營業務和代開業務如何區分，建議稅務局開發代開系統，區別自營業務，便于試點企業的日常申報。

（杭州燦越網絡科技股份有限公司，浙江 杭州 310011）

參考文獻：

[1]陳文.無車承運人的發展對策研究[J].福建交通科技,2017(6).

[2]常連玉.促進無車承運人發展的對策研究[J].交通運輸部管理干部學院學報,2017,27(3).

[3]金忠旭,郭顯越.基于“互聯網+”的“無車承運人”物流模式研究[J].石家莊鐵道大學學報(社會科學版),2017,11(2).

[4]任憲磊.淺析無車承運人演變歷程及試點建議[J].中國市場,2017(31).

[5]李征.我國道路貨運無車承運人發展問題研究[J].牡丹江大學學報,2017,26(4).

[6]陳波蒞.我國無車承運人發展現狀與建議[J]交通世界,2017(27).