高機動化水平下的公園步行到訪及其意向分層

駱天慶 李維敏

中國當前城市化與機動化的快速發展致使公園的低碳游憩出行率顯著下降，而戶外游憩的大幅增長以及城市游憩出行的復雜性則提示了通過出行行為和意向研究來指導公園布局與步行出行意向相切合，進而有效提升公園低碳游憩出行率的必要性。機動化水平居世界領先地位的洛杉磯市因其近年來的改良發展，可作為中國后續發展的借鑒。文章在全面反思洛杉磯市的建設發展、考察其社會收入分層與中國社會經濟發展的對應性的基礎上，調研了其45處樣本公園，并根據調研人群的收入分層分析了其私車保有和使用情況、到訪交通情況和出行意向。結果表明，高機動化水平下步行游憩出行仍具引導和發展空間，但進一步縮減公園的服務半徑對于提升步行到訪率意義不大。中國后續還將面對更為顯著的機動化出行壓力，應引起重視并及早尋求應對之策。城市公園；游憩出行；機動化；洛杉磯市BU986.2A006609一、 低碳游憩出行與公園步行到訪

隨著社會經濟水平的增長以及城市化和機動化的發展，全球各大城市都面臨著嚴峻的城市交通以及由此引發的環境問題。低碳出行以及與之相應的交通管理策略、城市空間環境、居民行為意向等方面的研究，為切實改善這些問題提供了有效的途徑。公園是城市人口日常戶外游憩的主要去處。隨著休閑經濟成為21世紀的主導經濟[1]，公園游憩出行量相應增長。提升步行出行率對于改善公園的低碳游憩出行水平具有最為關鍵的作用。[2]但與相對規律的日常通勤和生活交通相比，城市游憩出行因時間和目的地多樣、隨意性強等特征，難以通過交通管理策略有效削減私車出行率[3]，需要通過出行行為和意向研究指導公園布局規劃，使得公園布局與步行出行意向相切合，才能有效提升公園的低碳游憩出行率。借鑒現有的城市出行意向研究，個人的社會經濟特征尤其是擁有私車和家庭收入等經濟條件對于出行方式具有直接的影響作用[4]，隨著社會經濟的發展，公園的步行到訪意向會發生改變，從而影響到訪出行行為。

出行行為和意向研究通常采用調研的方法，但當下的調研只能反映當前社會經濟發展水平下的行為意向特征，長期追蹤獲得歷史數據既難以操作，也難以保證可以確切預測未來的發展改變。對此，鑒于美國引領著21世紀休閑經濟的發展[5]，而洛杉磯市是目前美國的第二大城市①和第二大城市經濟體，具有社會經濟分層多樣、機動化發達、公園可達性分化等先發特征，本研究將其作為案例城市進行研究，嘗試探討其社會經濟分層與中國社會經濟發展的對應性，從而借助其公園步行到訪意向的分層調研結果作為中國后續發展的借鑒。駱天慶等：高機動化水平下的公園步行到訪及其意向分層二、 洛杉磯市的發展狀況

1. 機動化及轉型發展

洛杉磯市是世界上第一個完全為適應機動化而設計的城市[6]， 1970年代既已完成了城市化的快速發展。從建市之初的“35英畝地塊”發展到現今的國際化大都市區，其城市交通對于城市化和郊區化的推進起到了關鍵的作用（表1）。洛杉磯市早期由汽車文化主導的低密度擴張式發展曾是學術界公認的城市蔓延、發展失控的反面例證。但自20世紀末開始，洛杉磯市借助社區重建、環境恢復、公交建設、經濟復興等改良措施已成為美國學術界的新寵，并被視為未來城市的發展樣板，甚至出現了“洛杉磯學派”，對1925年以來一直支配城市研究的“芝加哥學派”提出了挑戰。[7]因此，在洛杉磯市機動化出行盛行的背景下，考察其改良進程中居民的公園步行到訪的現實情況和潛在意向，可以窺其改良實效，作為后發城市的借鑒。是外來人口眾多，人口的社會分層現象較為突出。亞裔、非裔和拉美裔等外來人口大多經濟收入較低，且不同種族在城市中呈聚居性分布，因此洛杉磯市的社會經濟階層具有顯著的種族區分，帶有明顯的空間分異特征[9]，且低收入階層相對龐大。

3. 公園綠地建設及可達性

為了引導城市開發和建設的有序進行、創造良好的城市結構，美國城市公園建設與城市化一直是同步進行的[10]，逐步構建了相對完善的美國城市公園系統。其中，社區公園這一滿足就近游憩需求、利于步行到訪的公園類型，長期以來一直是美國城市公園建設的主體[11]；洛杉磯市的公園建設也突出反映了這一過程特點，并且在近十幾年來進一步完善社區公園系統，以輔助應對城市發展所面臨的各種問題[11]，包括前期因汽車文化導致的城市蔓延和交通問題2006年洛杉磯全市的機動車排放量已占總碳排放量的50%[12]；在2030年前削減35%的碳排放量，完善社區公園體系，提升居民就近步行游憩的比例，是洛杉磯市新的公園綠地建設發展戰略，相應的構建計劃已大規模展開[12]。。截至2010年，洛杉磯市的社區公園已達277處，占其城市公園總量的80%。

完善的社區公園體系有利于提升城市公園的可達性，而公園可達性對于公園的到訪交通方式具有重要的影響作用[13]。但是，由于前期城市發展過于依賴小汽車交通，洛杉磯市的公園可達性水平在全美仍相對落后（表2）。并且，洛杉磯市公園的可達性也與社會經濟分層密切相關，主要表現為經濟收入較低的亞裔、非裔和拉美裔所獲得的公園綠地配給和可達性水平遠低于經濟收入較高的白人族群[9]。不過，由于其整體的公園可達性水平與中國城市目前的狀況相對較為吻合如沈陽43.41%的市民能夠在15分鐘內步行到達公園，大致相當于步行1000米的距離[14]；廣州44.67%的人口能夠較便捷地（根據不同公園類別（市級公園、區域性公園、社區公園、街道綠地），分別以 2000米、 1000米、500米、300米為服務半徑衡量）到達鄰近公園綠地[15]；哈爾濱在500米和1000米服務半徑范圍內分別只有23.8%和51.89%的研究區域內人口能夠享受到城市公園的服務[16]。，這種多樣化的可達性水平更利于探求公園可達性對于步行到訪交通方式的影響作用。

表22004年美國七大城市的公園可達性水平比較

（根據公共用地受托基金機構

（The Trust for Public Lands），2004[17]）城市公園附近1/4英里（約400米）內居住的兒童占比波士頓97%紐約91%舊金山85%西雅圖79%圣地亞哥65%達拉斯42%洛杉磯33%三、 洛杉磯市公園使用者的私車使用及步行到訪意向的分層調研

1. 公園取樣和調研

調研集中針對洛杉磯市公園系統的主體類型[11]——社區公園進行，該類公園因其就近服務的特征而具有較多的步行到訪使用者。為保證被訪人群的收入分層多樣性，研究利用2010年全美人口普查的街區組人均收入GIS數據對洛杉磯市的數據按居民收入水平進行了聚類，從高、中、低收

圖9調研公園的到訪交通方式意向構成四、 高機動化水平下公園步行到訪及其意向的研判

根據世界銀行2010年的數據，發達國家千人汽車保有量普遍在500輛以上，其中美國為797輛，位居前列。[23]本次調研的受訪人群中78%的私車保有率（圖3）與世界銀行的數據基本吻合，且私車常用率高達85%（圖4），表明由于前期適于機動化的城市建設發展，洛杉磯市的機動車出行已是主流，機動化水平是相當高的。

從總體上看，公園到訪的機動車出行率隨收入的增加而增長。當前到訪公園的中高收入人群以駕車為主（圖5），同時各收入分層人群到訪公園的駕車出行意向（圖9）也都明顯反映了這一點。不過，年收入相當于10萬元（RMB元/年）以下的低收入人群目前到訪公園的交通方式仍以步行為主（圖5），并且步行是絕大多數收入分層人群到訪公園交通方式的首選意向（圖9），這表明在高機動化水平下步行出行仍具發展空間。

目前學界普遍認為，距離是影響公園到訪方式的主要因素[13]，因此服務半徑是公園規劃布局的重要考量。社區公園作為就近服務的公園類型，更是強調服務半徑的步行可達性。洛杉磯市調研社區公園的服務半徑為800米左右，符合目前普遍認同的步行可達的公園服務半徑標準；調研人群對于步行到訪時間的高滿意度（圖7）也證實了這一距離是適于步行到訪的。但是，各個收入群體的期望步行到訪時間（圖8）大大多于當前實際的步行到訪時間（圖6），表明在高機動化社會人們認同的出行距離尺度會偏大，因此進一步縮減公園的服務半徑，似乎對于提升步行到訪率意義不大。高收入人群目前步行到訪時間相對較高這是由于洛杉磯市出于公園服務公平性的考慮，近年來注重在低收入社區建設社區公園所致。[11]（圖6），但并不影響其滿意度評價（圖7），也是間接的佐證。相反，面對日趨緊張的城市建設用地，在不影響步行到訪意愿的前提下，適當放寬社區公園服務半徑，對于統籌優化綠地系統布局以加強其生態效益、增加單個公園面積以提升服務性配置都有助益。

通過進一步分層考察可以發現，不同收入人群的步行到訪公園的意向（圖9）以及所期望的交通時間（圖8）總體上隨收入的增加而減少。這說明收入越高，距離對于步行到訪的影響作用越顯著。其中收入頂層的人群，其步行意向時間為13.33分鐘，大致可折合為步行距離1000米。然而，位于收入分層兩端的人群所呈現的特殊的步行意向則頗耐人尋味：底層人群的步行到訪和時間意向相對較低（圖8、圖9），這應是這一群體在機動化文化和環境氛圍下不滿于無法駕車出行的現實所致；而頂層人群的步行出行意向則高達90%，與現實步行到訪水平相對背離（圖9），從其私車保有和使用的特異情況（圖3、圖4）加以推測，可能是這一群體的出行方式較少受客觀條件限制而更加理性、固化的緣故。因此，隨著社會經濟的進一步發展，必須更加關注公園服務供給的分層需求：出于利于步行到訪的目的，低收入社區的公園配置應適當加密，而高收入社區則更應注重建設鼓勵步行的社區環境，包括公園服務范圍的優化以及周邊道路步行環境品質的提升。五、 洛杉磯市案例研究對于中國特大城市的發展啟示

中國從2008年開始已經進入休閑經濟時代，參照英美等先發國家的經驗，戶外游憩將大幅增長。[5]近年來，由于中國城市化與機動化的并行推進引發了一系列嚴峻的城市交通、環境和建設問題[24]，也牽涉到了城市公園綠地建設和居民游憩出行方式方面。城市的更新、擴展建設背離了傳統的高密度的、利于步行和自行車使用的路網[25]；城市公園綠地一味追求高指標、大手筆、大面積的粗放式規劃建設[26]，諸多城市尤其是特大城市隨著建成區的迅速擴張，公園綠地增量顯著，但新建區的公園因低密度路網而面積增大、均布性下降[27]，公園綠地的低碳游憩出行率由此顯著下降[27][2]。面對進一步發展，中國城市迫切需要尋求有效方法來滿足戶外游憩的需求，并提升低碳出行率。

與此同時，雖然中國2010年的千人汽車保有量僅排名世界第105位，但近十年來的增量和增速均為世界第一，并且預計在一定時期內中國城市的機動化水平還將繼續高速發展。因此，面對未來的社會經濟發展，中國城市尤其是特大城市必將承受越來越大的機動出行壓力。對此需要分析和借鑒發達國家的機動化發展歷程和經驗，結合中國城市發展的實際情況與特點，探討自身機動化發展過程中的問題，保障城市交通的健康發展。[23]

經濟學家大多認同經濟增長對收入分配的決定作用，因此從理論上講，收入分層與社會經濟發展階段可建立一定的對應關系。表6是根據錢納里的經濟階段劃分標準錢納里給出了客觀的人均經濟總量與發展階段之間的數量關系，國內學者在研究我國經濟發展階段時普遍采用該標準進行劃分。[28]折算的個人年收入水平與2011年美國納稅人群的大致對照，大多數應稅人群可對應于發達經濟時代。而按照世界銀行發布的數據，2015年我國的人均GDP已達到7964美元，以中國歷年的通脹率（按 GDP 平減指數衡量的通貨膨脹）進行折算，相當于2011年的7580美元，達到了工業化后期的水平。因此，針對美國各應稅人群的調研結果對于中國未來的發展具有一定的借鑒意義。表6錢納里經濟發展階段與個人年收入水平及2011年美國應稅人群的對照分析經濟發展階段人均GDP變動范圍1970年（美元）2011年（美元）*折算為個人年收入

（2011年（美元））**2011年美國應稅人群

的大致稅率對應第Ⅰ階段第Ⅱ階段第Ⅲ階段初級產品生產階段Ⅰ100140550770470660初級產品生產階段Ⅱ14028077015406601320工業化初期2805601540308013202640工業化中期56011203080615026405270工業化后期1120210061501153052709870發達經濟初期210033601153018450987015800發達經濟時代3360504018450276801580023700免稅10%為主15%注：* 根據世界銀行發布的美國歷年通脹率（按 GDP 平減指數衡量的通貨膨脹）進行折算。

** 根據世界銀行發布的美國2011年人均 GDP（現價美元）、調整后的國民凈人均收入（2010年不變價美元）和消費者價格指數，以人均 GDP和人均收入的比值進行折算。

鑒于此，洛杉磯市的分層研究結果對于中國特大城市的發展啟示可總結如下：高機動化水平下步行游憩出行仍具引導和發展空間；由于機動化出行致使距離感知增大，進一步縮減公園的服務半徑對于提升步行到訪率意義不大，必須更為關注公園服務供給的分層需求；收入越高，距離對于步行到訪的影響作用越顯著，洛杉磯市頂層收入人群的步行意向時間大致可折合為步行距離1000米，可作為公園服務半徑的設置參考；本研究對于調研人群的平均步行到訪時間和平均步行到訪意向時間以及分層的平均步行到訪時間和平均步行到訪意向時間的統計都采用了算術平均值，并據此推斷了這一參考值。出于利于步行到訪的目的，低收入社區的公園配置應注重布局密度，而高收入社區則更應注重建設鼓勵步行的社區環境。

尤其值得關注的是，當前公園到訪交通方式在年收入相當于30萬60萬（RMB元/年）的中等收入人群中反映的結構性改變（圖5），提示了公園到訪交通的機動化出行壓力在這一收入水平群體最為顯著。這可能是由于美國中等收入群體的閑暇時間相對較少[29]所致。而對于大多數經濟發展水平相對落后的國家而言，則是高收入群體的閑暇時間相對較少[30]。因此，對照相應的社會經濟發展階段，中國必須對于后續即將經歷的機動化出行壓力引起重視，及早尋求應對之策。Molitor， Graham T. T. The Next 1000 Years [J]. Vital Speeches of the Day， 1999， 65（22）： 674679.

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Willingness Changes in Walking to Parks in Response to Income

Stratification Under Highlevel Motorization： Enlightenment

From the City of Los AngelesLUO Tianqing，LI Weimin1. College of Architecture and Urban Planning， Tongji University， Shanghai 200092， China；

2. Department of Landscape Architecture， California State Polytechnic University，

Pomona， 91768， USAWith rapid urbanization and motorization of Chinese cities in recent years， the ratio of walking access to parks has been reduced significantly. But the cut of driving needs a match between the park layout and travel behavior under the instruction of relative studies. The city of Los Angeles is a good case because of its early motorizationoriented developments and recent reform for a sustainable future. After reflecting on the citys developments and surveying its 45 local parks， the study explores its motorization level， the impacts of income levels on social development phases， and the willingness changes in walking to parks. The results indicate that the ratio of walking to parks can be improved even under highlevel motorization and that cutting the parks service distances may not work. This study provides reference for China， which will be more pressured by motorization and have to seek solutions.urban park；recreational travel；motorization；Los Angeles