移動互聯網技術與城市出租汽車行業監管改革*

黃少卿 程若楠 HUANG Shaoqing, CHEN Ruonan

近幾年，由于受到公共交通大力發展和網約車、共享單車等新型出行方式的沖擊，尤其是在移動互聯網技術加快滲透的大背景下，城市出租汽車行業的監管改革遇到新的挑戰和機遇。基于移動互聯網技術對出租汽車行業的改造及由此給出租汽車行業發展帶來的新問題，本文試圖對網約出租汽車運營平臺公司的特征進行思考，尤其是對其集自然壟斷和競爭二重屬性于一體的特征加以剖析。在此基礎上，本文試圖提出移動互聯網技術背景下，城市出租汽車行業監管改革的相關政策設計。

1 移動互聯網技術與城市出租汽車行業的重塑

基于現代通信技術而發展起來的互聯網及其升級版移動互聯網，正在改變人們的生產和生活方式。移動互聯網就是將移動通信和互聯網二者結合起來，即互聯網技術、平臺、商業模式和應用與移動通信技術結合并進行實踐活動的總稱，其本質在于：利用網絡平臺與移動終端實現更高效率的溝通并分享信息。由此，人們可以快速聚集和有效配置更多生產要素，從而降低交易成本、提高生產效率。

對于出租汽車行業而言，移動互聯網技術的影響更是不言而喻。作者認為，移動互聯網技術對出租汽車行業的重塑，主要表現在如下幾個方面[1]。

（1）利用移動互聯網信息平臺及移動終端上的應有程序，司機和乘客的匹配方式出現重大變化，從而可以擴大搜索范圍、降低搜索成本。傳統巡游出租汽車業態下，盡管在搜索乘客方面司機的經驗很重要，總體上司機和乘客的匹配是隨機的。電召式預約出租汽車改變了這種隨機匹配模式，通過向預約車公司電話叫車，乘客可以更合理地安排自己的出行時間；對于出租汽車服務公司而言，則可以減少車輛空駛成本，而且節約了城市道路資源。與電召車類似，網約車平臺通過互聯網來實現預約功能，根據乘客發出的需求信息來確定其位置、目的地、路況及附近網約車司機情況，通過向司機派單或者司機搶單的方式實現與乘客的匹配。匹配方式的變化不但提高了城市交通的機動性，還降低了乘客出行的等待時間和不確定性，從而改進了匹配的空間效率。

（2）移動互聯網技術極大地重塑了出租汽車行業的供給模式。在巡游車模式和電召車模式下，即便不考慮經營權受限問題，出租汽車公司為了增加供給就必須購買更多符合標準的車輛、聘用更多取得資質的司機，即供給的增加意味著更多的資金和勞動力資源的組合投入。在移動互聯網模式下，網絡平臺公司只要開放注冊平臺，任何擁有（包括租賃來的）合格車輛且擁有駕駛資質的個人，在通過當地交通部門的網約車駕駛員資格考試后，都可以接受審查、注冊成功而成為出租汽車服務的潛在提供者。只要他下載并開啟網約車司機端應用程序、接受客人下單，就正式成為出租汽車服務的供給者。對于平臺公司而言，通過調動社會合規車輛和人員來增加供給，亦可避免自身重資產化。對于過去因為存在行業供給剛性而導致市場失靈的出租汽車行業而言，這個變化無疑改變了其供給模式。

（3）相比于傳統巡游車，網約車以移動互聯網、GPS和大數據技術為基礎，可以實行靈活、動態、基于需求時空變化的定價機制。傳統巡游車通常要受到價格（費率）管制，而管制本身也產生了諸多負面影響，典型的如城市通勤高峰時段供給遠遠滿足不了需求，以及低收入社區和城市邊緣地區少有出租汽車光顧等現象。利用移動互聯網等技術，網約車平臺公司對不同時段和不同地區的供給與需求進行更加準確的估算，根據供需缺口進行類似于拍賣機制的費率調整，推動供需實現平衡。譬如，在上下班高峰期，網絡平臺公司可以調高費率，以此來吸引更多合規的司機打開應用程序提供服務，對于城市邊緣地區亦可采取類似措施，從而使得出租汽車運力可以在時間和空間的配置上更加合理。

（4）以移動互聯網為基礎的網約車平臺公司，正在改變出租汽車行業的產業組織。在傳統出租汽車公司中，盡管名義上公司與司機屬于承包與被承包關系，但是法律上它們依然是雇傭關系。出租汽車行業的全產業鏈，從上游的車輛購置、司機培訓、車輛維護與安全檢測到中間環節客人的運輸，以及后端可能的投訴處理、事故賠付都被整合到公司內部，形成縱向一體化的產業組織形態。出租汽車行業公司與公司之間基本是全產業鏈競爭。在新的移動互聯網模式下，過去垂直一體化的出租汽車產業組織結構，一方面正出現垂直解體現象，另一方面產業鏈的上游環節又出現了大規模水平一體化現象。平臺公司和司機似乎正在轉變為上下游伙伴關系，但是，兩者也因為訂單匹配方式的變化而更加一體化。平臺公司利用其服務平臺為司機提供各類信息服務、保險服務、車輛維護服務、訂單調撥、價格制定等后臺業務，司機則承擔前端的客運業務，雙方按照約定的方式對營收進行分配。理論上，只要不超過其數據處理器的物理極限能力，平臺公司就可以把足夠多數量的司機接入自己的平臺，從而形成巨大的網絡效應。和過去的巡游出租汽車管理公司相比，網約車平臺公司在提供強大后臺支持業務上具有明顯的自然壟斷特征。

（5）網約車乘客的資費支付模式轉變為移動支付，網約車平臺作為高頻支付入口衍生出金融屬性。在移動支付尚未普及的年代里，現金支付或準現金的交通卡支付是乘客進行車費支付的主要形式。現金支付模式下，一方面，司機攜帶過多現金容易產生安全隱患，另一方面，付錢找錢行為也使得車輛運行效率下降并且影響道路交通。移動互聯網技術的推動下，移動支付平臺通過與銀行或其他信用卡發行機構合作，幫助乘客實現便捷移動支付，既緩解了司機的安全隱患，提高交易效率，而且，由于平臺公司能夠精確計算司機的營收，從而為雙方按約定比例而不是固定金額收取司機的服務費創造了條件。從長遠看，這也為新業態下的稅收征收提供了財務數據基礎。

2 移動互聯網技術帶來出租汽車交通發展新問題

移動互聯網技術為出租汽車交通發展帶來了新的機遇，同時也產生了新問題，甚至進一步放大了出租汽車行業既有的一些深層次矛盾。

（1）司機與網約車平臺公司存在利益分歧，而且，在雙方的合約關系中，司機的談判力不斷弱化，網約車平臺公司對司機的控制力則得到空前強化①諾貝爾經濟學獎得主O.哈特在2018年3月在上海交通大學舉辦的一次關于網絡平臺治理的小型研討會上，也表達了他對這一點的關注。。由于互聯網信息平臺具有自然壟斷特性，因此，規模化經營是其必然要求。對于平臺公司而言，最大可能地動員社會車輛接入平臺，是實現其收益最大化的必然選擇。然而，對于參與出租汽車服務的司機而言，平臺公司的這一選擇并不與他們的利益訴求相吻合。在給定的需求規模下，參與服務提供的車輛越多，意味著單車的日均業務量越低。當低于某個水平之后，司機的營收將少于可變成本，從而迫使司機不得不退出市場。另外，網約車平臺通過移動互聯網技術匹配司機和乘客，相比于傳統巡游出租汽車，司機每日的接單量嚴重依賴于平臺的訂單推送而喪失了其搜尋客人的主動性，由此成為平臺公司線下客運業務的一個駕駛“工具”。滴滴、曹操、神州等網約車平臺公司通常會給司機設定每日最少工作時長、每日最少接單量等要求以及不同等級的獎勵政策。這既可能導致司機疲勞駕駛等安全問題，同時，也使得平臺在與司機的收入分配關系中占據明顯的主導優勢，從而有能力對司機收取較高的提成比例。

（2）乘客的信息安全問題和乘客與平臺公司之間信息不對稱問題被強化。乘客使用網約車服務一般都要在平臺系統留下手機號碼、出行地點和支付方式等私人信息。現實中，已發生有司機利用乘客私人信息威脅乘客人身和財產安全的案件，同時，司機也會利用乘客信息篩選訂單，進行變相歧視。當然，信息安全問題不僅可能發生在司機層面，更可能發生在公司層面。技術上，客人信息可以比較容易實現對司機的屏蔽，然而，對公司的屏蔽無法做到。無論是在美國還是在中國，都已經出現過網約車平臺利用客戶的大數據進行分析，從而在定價上“殺熟”的情況。譬如，網約車平臺通過對不同乘客的數據進行分析，了解其價格彈性之后，對于同時發生且始發地和目的地相同的訂單基于不同的乘客進行差別化定價。

（3）網約車平臺公司在經營中存在壟斷化傾向，可以利用這種壟斷性損害消費者福利和社會總福利。經過前期的幾大網約車平臺的燒錢大戰與兼并收購，滴滴目前占有網約車市場超過90%的份額，基本上形成了一家獨大的市場結構。盡管近期美團公司攜重金通過對顧客和司機的大幅度補貼試圖進入網約車市場，從而掀起新一輪“燒錢大戰”。但是，平臺公司的自然壟斷屬性決定了最終不管誰勝出，都只能回到接近完全壟斷的市場結構。一旦服務提供者將按照利潤最大化進行壟斷定價，就會導致消費者剩余和社會總福利的損失。

（4）網約車業態可能加劇城市交通的堵與空氣污染，并且對公共交通系統的穩定運行帶來風險。理論上，網約車平臺利用其掌握的車輛和乘客的位置信息，可以優化車輛和乘客的匹配關系，從而減少每單業務對道路資源的占用。現實中，移動互聯網技術條件下網約車平臺天然具有最大限度調動社會車輛來提供出租汽車服務的傾向。然而，城市交通的瓶頸是道路資源的有限性。在出行需求高峰時期，如果平臺公司試圖通過動員更多社會車輛從事網約車服務來解決車輛與乘客數量不匹配問題，則極可能導致道路上承載的車輛超出合意數量而形成擁堵。另外，在車輛需求低峰或者平峰時期，由于網約車的彈性定價提高了乘客使用網約車而非公共交通的意愿，不但導致公共交通系統客流的不穩定性，而且會加劇城市空氣污染問題。

圖1 不同商業模式下的平臺與參與方關系

3 網約車平臺雙重經濟屬性的學理分析

移動互聯網技術對出租汽車行業帶來的最大改變是形成了給司機和乘客提供搜索和匹配功能的網約車平臺。因此，只有分析清楚網約車平臺的經濟性質，才能提出應該對網約車采用何種監管模式的政策建議。

國家交通運輸部2016年頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中提到，“網約車平臺公司承擔承運人責任，應當保證運營安全，保障乘客合法權益”。這表明，交通運輸部門對于網約車平臺公司的性質做了雙重界定：一方面，網約車平臺公司被認定為司機和乘客提供信息撮合與匹配服務；另一方面，它也直接組織車輛運營、分配工作任務、確定服務價格、制定服務標準、決定收益分配、實施駕駛員管理和服務評價等，是客運服務承運人，需要承擔承運人責任。由此，網約車平臺的功能可以被分為兩項：一是利用移動互聯網技術，通過即時信息在平臺上為司機（及車輛）與乘客提供搜索與匹配服務；二是線下的城市客戶服務，這與傳統出租汽車行業并無二致。

圖1中的上半部分是標準的線上經濟平臺，該平臺提供了使得供應商（A側）和消費者（B側）相互找到對方的交易市場。在這類平臺經濟上，對定價、促銷和銷售條件等方面的控制權仍然掌握在供應商手中，平臺僅僅發揮在虛擬空間幫助雙方進行搜索和匹配的功能。換言之，平臺功能和交易功能依然是分開的[3-4]。由于網絡外部性的存在，平臺具有自然壟斷屬性，即由一個平臺來提供搜索和匹配功能可以最大化網絡正外部性所產生的社會福利，因而是最有效率的。但是，供應商和消費者之間的交易功能，其效率主要來自供應商之間的市場競爭。

網約車平臺并不屬于這種類型，而屬于圖1中的下半部分所刻畫的情形。在這種情形下，平臺和A側的供應商（司機）形成了垂直一體化關系，即司機以一種或緊密或松散的形式和網約車平臺構成利益共同體。更重要的是，定價、促銷和銷售條件并不掌握在作為供應商的司機手中，而是由平臺所掌握。顯然，網約車平臺公司集平臺功能與交易功能于一體，因而具備雙重經濟屬性。

就平臺功能而言，網約車平臺同樣具有自然壟斷性，即由一個平臺來提供撮合匹配功能才會給司機和乘客雙方帶來最大化的網絡正外部性產生的社會福利。假如同時存在多個平臺，那么，一方面A、B兩側的參與人被分割到不同的平臺，從而削弱了網絡效應所產生的社會福利；另一方面，這些平臺中參與者規模最大的一個，由于它存在更大的網絡正外部性，從而會形成對其他平臺參與者的吸引效應，最終成為唯一的平臺而出現“贏家通吃”現象。

就交易功能而言，作為供應商的司機承擔著將乘客送到目的地的城市客運服務業務。假如在存在數量眾多的司機和乘客的完全競爭市場上，競爭本身會帶來效率的提升，某一個司機在客運服務市場上能否爭取到乘客選擇它來提供服務，主要取決于該司機能否以更低的成本提供同樣品質的服務，或者以同樣的成本提供更高品質的服務。無論是前者還是后者，這都意味著該司機具備更強的市場競爭力。換言之，競爭會實現社會福利最大化的結果。但是，在網約車市場上，由于司機與自然壟斷性質的平臺公司形成了垂直一體化關系，喪失了在城市客運服務上的定價權及基于價格開展競爭的權利，最終導致本應存在激烈競爭的城市客運服務業務，由于掌握在自然壟斷性平臺公司手中而同樣呈現出壟斷的市場特征。這不但導致客運服務的供應量低于完全競爭的市場結果，而且容易形成供應商（生產者）對消費者（乘客）剩余的福利攫取，從而最終強化了網約車平臺公司從出租汽車行業獲得最大化利潤的能力。

因此，不難理解，為何在網約車平臺的發展過程中經常性出現網約車平臺為提高市場份額進行的“燒錢大戰”。各個網約車平臺向司機和乘客的“補貼”，增強它們利用自身平臺的可能性，一方面可以提升本平臺的網絡效應，另一方面則可以削弱競爭對手平臺的網絡效應。無論結果是新平臺取代舊平臺，還是舊平臺打敗新平臺，“燒錢”的過程是任何一家網約車平臺公司都難以承受的成本之重。

4 網約車平臺監管改革的政策設計

在網約車市場領域中，如何針對網約車平臺設計合理的監管政策？其難點正在于上一節所討論的雙重經濟屬性。作為城市客運服務商，網約車平臺與傳統巡游出租汽車并無不同，因此，應該保持兩者在監管原則上的統一性，如確保城市道路通暢、維護城市形象、保護駕駛員合法權益、確保乘客安全并提供良好的出行服務。作為基于移動互聯網技術提供搜索匹配服務的平臺，網約車平臺公司的監管的確需要有新的監管邏輯和監管模式。

4.1 監管主體

網約車市場的監管涉及多個監管主體，既包括交通業務主管部門交通運輸部、工業與信息化部和網絡安全與信息化辦公室，也包括國家發改委、商務部及勞動和社會保障部等具體職能部門。不同監管主體在各自權限范圍依法履行相應的監管職責，同時也應劃分清楚各個監管主體的職責權限，以免出現多頭管理或管理空白局面。而且，由于城市交通問題地域性較強，網約車平臺的監管也需要在中央政府和地方監管機構之間形成分權分工合理的協作監管格局。

4.2 監管內容

對網約車平臺公司監管政策的設計，本文試圖從3個方面加以考慮，其中任何一方面都涉及市場失靈現象。監管政策作為一種公共政策，正是要糾正現實中廣泛存在的市場失靈。

（1）針對網約車平臺公司經營中存在的壟斷問題。目前，世界各國的網約車市場結構通常是一家獨大，或者雙寡頭結構。盡管也有一些小規模的平臺，但是市場份額要遠遠低于最大的那一個或兩個平臺。導致這種市場結構的根本原因是前文討論的網約車平臺公司的雙重屬性。網絡正外部性產生的近乎“贏家通吃”的結果，必然使得網約車市場出現嚴重的壟斷勢力，并最終表現為攫取消費者剩余的壟斷定價，以及低于社會最優的服務供給量。這種壟斷力量往往反映的是先行優勢，或者是資本運作的結果，而與技術創新無關，甚至會阻礙創新，也與效率提升沒有直接聯系。網絡效應產生的自然壟斷并不必然排斥市場的新進入者，但是新進入者要讓用戶從既有平臺切換到自己的平臺上來，通常需要借助雄厚的資本力量，以對用戶的高額補貼來實現，而這個做法會受到在位平臺對等補貼措施的反擊而削弱其成效。因此，反壟斷監管是網約車市場上非常重要而必需的監管機制。

針對網約車平臺進行反壟斷監管的難點在于，對具有壟斷力量的網約車平臺公司采取傳統的反壟斷措施——分拆——可能需要慎重，因為分拆會極大地削弱網絡效應，從而帶來社會福利損失。如果壟斷帶來的福利損失高于分拆，那么，通過分拆強化競爭就是一種次優的安排。另一個反壟斷措施的考慮是，將網約車平臺公司的雙重屬性進行分割，從而向圖1上半部分的模式轉變。具有自然壟斷屬性的平臺被獨立為按特許經營方式運營的公用事業；而競爭性的線下客運服務則由許多擁有司機和車輛的出租汽車公司承擔，他們通過網約車平臺直接和乘客進行交易，平臺則只收取信息中介費用。

（2）網約車平臺公司線上業務中的市場失靈。這里又主要分為兩個問題：①用戶的隱私保護和信息安全。網約車平臺公司利用移動互聯網技術提供匹配服務的同時，實際上也在收集包括乘客和司機在內的各類用戶的行為數據。這些數據能夠被用于提高匹配效率，但也有可能被挪作他用，甚至被出售給其他方而損害用戶的隱私權。這就需要監管部門的介入。雖然《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》明確規定，乘客享有對網約車平臺公司信息采集目的、方式和范圍的知情權，網約車平臺公司對所采集信息的使用，必須符合其服務目的，不得超范圍使用，除國家機關依法調用外，不得向第三方提供相關信息，但是關于網約車平臺所收集的數據種類、方式和使用方法仍然十分模糊，盡管我國已經初步建立全國性和地方性的出租汽車行業監管平臺，但是整個系統還處于起步階段，網約車平臺與監管機構之間的信息不對稱及信息安全問題十分嚴重。由于數據的非排他性和非競爭性使得它們區別于普通的商品和服務，它可以被多人出于非競爭目的同時使用，所以很難做到依靠市場保護個人數據。②算法監管。依托大數據的算法是網約車平臺提高匹配效率的重要技術手段，通常也構成公司核心競爭力而具有商業秘密的性質。但是，算法中的定價程序本身也可以被平臺公司利用來最大可能從用戶身上攫取利益。早在2015年，就有研究發現，Uber的“加成定價”算法下，相隔不遠的消費者對同樣出行里程所收到的報價存在明顯差異[5]。這主要是定價算法程序不透明所導致的。近期，國內新聞上也披露，某些網約車平臺對同一時間、出發點和目的地的不同客戶收取的價格不同的消息。這種基于對用戶歷史數據分析得到用戶價格彈性特征而進行價格歧視的做法，顯然也需要監管機制來加以糾正。算法監管還涉及在特殊情形下，如雨天或上下班高峰時段，網約車平臺公司利用乘客普遍性缺乏價格彈性的特點而采取大幅加價的行為，針對這種情形，有效的監管機制是對網約車平臺公司的定價采取價格上限監管原則。

（3）網約車平臺公司線下客戶服務中的市場失靈。網約車平臺公司的線下服務與傳統巡游出租車類似，存在各種引起市場失靈的因素，因此既有的各項對應監管機制同樣是適用的。本文要特別指出的是，由于網約車平臺極大地擴大了乘客能夠搜索到的提供服務的司機，這一方面降低了交易發生前的搜索成本，但另一方面，乘客與這些司機（特別是兼職司機）的信息不對稱程度也加大了，由此引發的事后投機行為和道德風險成本亦會相應提高。這意味著針對司機和車輛的準入，相比于傳統巡游車，政府對于網約車要采取更加嚴格的準入標準和機制。目前《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》中關于平臺公司的許可條件和許可程序較為寬松，而把對車輛和司機的準入標準的制定交由各地方政府來決定。從各地出臺的實施細則來看，多數地方采取了較為嚴格的準入標準。在這些標準的實施上，如果網約車平臺公司能夠采取更多的自我監管機制，對于接入平臺的車輛和司機嚴格把關，則無疑可以緩解地方政府的工作壓力。然而，國內外的實踐證明，網約車平臺的自我監管激勵是比較弱的，這也可以從不斷被揭露的網約車司機對乘客的各種侵犯事件中得到體現。因此，地方政府對網約車司機和車輛的準入監管仍然要嚴格執法。

其他方面的監管還涉及環境保護、勞工（司機）的安全和利益，尤其是，網約車作為新興交通工具，不得不考慮其發展對于城市擁堵問題的影響。目前，由于規范的定量研究成果不多，相應的監管標準和實施方面還需要依賴更多的學理證據。

4.3 監管法律法規

無論是監管主體的權責，還是監管方式的制定和執行，都需要依據相關法律法規來明確。在移動互聯網技術重塑出租汽車行業特征之后，加快建立健全的法律法規是城市出租汽車行業監管改革的制度保障。目前，直接與網約車平臺有關的法律法規為交通運輸部頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》和一些地方法規，盡管立法層級低、法律效力弱，針對許多具體需要監管的問題也缺乏專業性規定，但是給網約車監管提供了基本的法律依據。此外，《反壟斷法》《反不正當競爭法》《價格法》和《國家網絡安全法》等法律，分別涉及對網約車監管的不同方面規定。此外，加快進行《個人信息保護法》立法工作的呼吁也日益強烈[6]。這部法律對于網約車平臺規范收集和使用乘客信息，既保證用戶隱私得到尊重，又能夠利用平臺的信息優勢來更好地服務于城市居民顯然具有重要意義，應該盡早進入立法規劃和立法程序。

5 移動互聯網技術下其他城市交通系統的發展

5.1 移動互聯網技術與巡游出租車

網約車出現后，網約車平臺通常利用雙向補貼吸引更多的司機和乘客，形成了對傳統巡游車的不公平競爭，沖擊了巡游車司機隊伍，因此對網約車平臺的監管也能幫助巡游車行業回到正常發展軌道上來。監管部門應該利用移動互聯網技術，設計多種政策工具來改進對于巡游車的監管，以緩解目前存在的巡游車監管失靈現象。在對網約車平臺進行監管時，力爭讓所有出租汽車公司的車輛平等接入平臺，讓更多巡游車司機通過網約車平臺來搜索乘客，減少司機和乘客的信息不對稱，提高巡游車的使用效率，也滿足乘客的出行需求。

為解決過去巡游車數量控制過于僵化，車輛的增長率低于城市人口規模的增長率，甚至不增加巡游車數量供給和巡游車價格與當地經濟狀況不匹配等問題，可以通過移動互聯網技術實現巡游車市場相對合理的價格管制和數量控制，幫助傳統出租汽車企業靈活調動運力以及為司機提供更多的業務支持等。利用移動互聯網技術，確保道路通暢、出行安全、出租汽車司機隊伍穩定以及公交體系穩定運行這些基本要求，應該成為任何巡游車監管改革政策的出發點。

同時需要注意的是，基于移動互聯網技術對于網約車和巡游車這新老業態的影響，促進新老業態公平競爭，一般采取對老業態松綁、對新業態上緊箍咒的態度，但是松和緊的程度除了由交通運輸部做整體統籌之外，還需要地方相關部門因地制宜。各地的網約車發展程度和巡游車行業狀況差距較大，就城市交通擁堵現象嚴重的部分超大、特大和大城市而言，新老業態競爭程度不一，需要對新老業態的監管程度和模式做合理調整。

5.2 網約車與其他城市交通系統的互補

考慮到城市交通的整體規劃，人們普遍認為，應該堅持優先發展城市公共交通、適度發展出租汽車的原則，出租汽車作為對于城市公交和地鐵等公共交通的補充無法解決高峰時期的道路擁堵和用車需求問題，因此在有序發展出租汽車行業的同時，繼續推動移動互聯網技術與公共交通事業的有效融合，充分利用先進的移動互聯網技術和數據挖掘方法，實現公共交通的信息共享，提高公共交通的機動性，向市民提供更多的出行信息[7]。例如，在公交車載監控系統領域，利用相關設備和系統滿足調度、監控、數據分析等需求；推動全國城市一卡通的互聯互通工作；利用移動互聯網技術幫助市民實現公交地鐵查詢、實時公交地鐵等服務，如公共交通app等。除了考慮移動互聯網技術與公共交通事業的相互滲透之外，也應將出租汽車行業，尤其是其中的網約車部分納入我國智能交通管理系統中去，使所有駕駛員和使用各類交通工具的乘客可以享受全天候智能化網絡交通信息服務，也為交通運輸相關部門進行交通組織管理提供幫助，使城市交通平穩運行。

6 結語

本文針對移動互聯網技術在城市出租汽車行業的運用所催生的網約車平臺公司進行學理分析。網約車平臺在提高出租汽車領域的匹配效率的同時，也帶來一系列新的問題與監管挑戰。文章認為，網約車平臺公司同時具有線上的自然壟斷和線下的市場競爭雙重屬性，這給監管政策的設計帶來較大的困難，尤其是如何對事實上擁有壟斷力量的網約車平臺采取反壟斷措施。對此，本文在理論分析的基礎上給出各種可能的政策選項，并討論網約車和傳統巡游車的融合發展，以及網約車和其他城市交通系統構建互補關系的機制。

參考文獻 References

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