解讀上海公共交通的日常景觀

華 夏 HUA Xia

1 以效率為先的公共交通研究

目前在探索城市新型交通發展與管理的過程中，公共交通是重點關注的領域。近年來城市研究對可持續發展與交通擁堵等問題的關注促使公共交通被認為是解決大城市交通問題的關鍵。尤其是在上海這樣一個人口超千萬的城市，即使在過去的幾十年曾經歷過公共交通出行比重的持續下降以及小汽車產業的快速發展[1-2]，公共交通在滿足城市日常出行需求方面扮演了重要角色。因此，不論是國家層面的指導意見還是地方政府的總體展望都大力推崇以公共交通為主導的綠色城市與智慧城市建設，推廣多模式軌道交通為主導的公交優先政策①《國家新型城鎮化規劃（2014—2020年）》.http://ghs.ndrc.gov.cn/zttp/xxczhjs/ghzc/201605/t20160505_800839.html.以及《上海市城市總體規劃2017—2035》.http://www.shanghai.gov.cn/newshanghai/xxgkfj/2035002.pdf。。

當前大多數與公共交通相關的理論研究與規劃實踐都是以提升效率為主要目的。以上海市為例，上海市城市總體規劃（2017—2035）明確提出了構筑“安全、便捷、綠色、高效、經濟”的綜合交通體系②《上海市城市總體規劃2017—2035》.http://www.shanghai.gov.cn/newshanghai/xxgkfj/2035002.pdf。。具體的，草案提出了要有效組合多種不同運量的交通方式（從大運量的軌道交通到中小運量的現代有軌電車），加強各個城市片區與交通樞紐之間的聯系，提升公共交通服務水平與網絡密度。這些愿景最基本的原則是提升公共出行的效率，并將整個交通網絡對城市發展的貢獻最大化。不僅僅是在上海，在全球發展中國家快速城市化的背景下，效率都是對于公共交通研究與實踐的首要訴求。當前，全球范圍內關于城市交通的探討重心普遍是如何提高個人出行與系統運作的效率。這包括了一方面在技術層面上提升運輸效率：如何開發更快更好的運輸載體，如何規劃更經濟更穩定的交通網絡，以及如何設計更加合理更加便捷的交通樞紐；另一方面在社會經濟層面上提升城市交通系統作為基礎設施的服務效率：如何促進公共交通站點周邊地塊的聯動開發，如何利用公共交通服務提升其他公共資源的可達性，或者如何通過公共交通建設來實現合理的城市形態與功能布局。

2 公共交通日常實踐的意義

然而，公共出行不僅僅是由效率和城市發展所定義的，日常生活對公共交通實踐的影響也十分顯著。從根本上來說，所有城市交通的規劃與實踐都是在日常生活中實施并運行的。而日常生活則是由各方各面多元復雜的社會關系與活動構成的[3-4]。因此在日常實踐中，公共交通時時刻刻受到其他非交通相關因素的影響，使依據上層規劃實施的城市交通活動在日常生活中充滿了不確定性。這不僅僅影響了城市交通研究的可靠性，也影響對未來交通的預測以及規劃。強調公共交通在日常生活中的多樣性與不確定性，并不是對于現有研究與實踐成果的否認，而是面向未來城市的交通發展重申這樣一個事實，即：現有以效率和發展為目標的研究中涉及公共交通的指標（如地區人口規模或是公交網絡的運行效率），都只是公共出行作為一種社會行為的反映，而起到決定性作用的是指標背后的、難以歸納或是量化的日常生活實踐。因此研究公共交通在日常生活中種種不確定性能使我們有機會解釋并解決單純追求效率、城市發展，或是依賴抽象指標的交通研究中遇到的問題。

從另一個角度來說，關注公共交通的日常實踐是為了更好應對當今瞬息萬變的城市社會以及信息時代對公共出行行為的影響。如今，高速鐵路、快速軌道，以及其他新型交通為人們提供了更加快速便捷的出行選擇。過去一些距離較遠而缺少溝通的地區如今聯系可能更加緊密；而中國部分大城市群，早已出現了跨域行政邊界的一小時通勤帶，一日生活圈[5]。因此，傳統上由行政邊界界定范圍的公共交通研究③基于行政邊界來限定研究范圍是因為大部分研究所依賴的數據都是以行政邊界為統計范圍的。面對的是各種跨越行政邊界的公共出行行為。同時，與傳統的城市交通研究相比，如今研究所面對的目標人群有著更加復雜變化的社會背景，而他們的出行目的與行為難以被現有研究所采用的分類所歸納。毫無疑問，近年來借助互聯網以及大數據技術，城市交通研究與規劃在動態數據收集與分析方面獲得了巨大的進展。相比過去僅能依賴多年一次的交通調查以及人口普查，如今我們能夠通過手機信令、車載衛星定位系統，或是城市交通卡等多種方式輕易獲得連續的公共出行數據（圖1）。但是同樣，我們應該意識到當前大數據技術應用的局限性：一方面，由于對于大數據的研究至今還沒有統一的標準，使得不同科研人員對數據類型的定義、篩選，以及分析都大相徑庭，研究成果缺乏普適性[6]。另一方面，大多數利用大數據技術進行城市交通的研究仍停留在宏觀層面對現象的相關性探索上，很少深入探討交通行為的社會背景。事實上，信息時代與網絡時代大大改變了人們的出行習慣。借助移動互聯網，人們在日常出行中擁有更多的選擇余地，比如在面對突發情況時可以及時自主地調整自己的出行行為。而結合“互聯網+”新型城市業態的發展，一些學科研究中傳統的出行行為減少了（比如網絡購物取代了日常采購），并出現了一些新的交通行為（比如外賣送餐服務）。諸如此類的由網絡社會與全球化來臨所帶來的巨大變化都給城市交通研究與規劃帶來了許多不確定因素。

圖1 一個基于大數據技術的OD分析

基于上述從日常生活角度出發去研究公共交通實踐的意義，研究者需要采用貼近日常生活的研究手段來從事公共交通的研究。具體來說，這包括了采用田野調查的方式對代表性地段的公共交通實踐進行長期深入的觀察與研究，以獲得具有一定普適意義但不脫離日常生活場景的公共出行圖景，關注的人群從傳統研究中單一的公共交通使用者擴展到日常使用者、交通服務提供者，以及非交通活動參與者；關注的內容從單一的公共出行路徑與選擇到特定區域內所有圍繞公共出行展開的日常生活實踐。另一方面，研究者需要對這一特定地方的社會歷史發展有所了解。這不僅僅包括了有關公共交通的發展，也涉及了更全面的社會與空間環境的變遷，以了解當前公共出行趨勢是如何在歷史發展中形成的，為未來出行需求預測提供依據。在下面的篇幅中，文章將介紹在“漕河涇新興技術開發區地鐵站”（后稱“漕河涇開發區地鐵站”）及其周邊地區進行的田野調查作為案例。這一調查結果表明，漕河涇與虹橋鎮地區的快速城市開發與基礎設施建設促成了今天這一地區公共出行的整體趨勢，而不同地方角色在日常生活中的活動行為作為對已有建成空間的反饋，塑造了這一地區的公共交通日常圖景。

圖2 虹橋鎮區與漕河涇高新技術開發區衛星圖

圖3 虹橋鎮與漕河涇開發區用地與道路發展演變

3 案例研究

3.1 漕河涇開發區地鐵站概況

本案例探討的范圍，是以軌道交通9號線漕河涇開發區地鐵站為中心周邊半徑約2 km所覆蓋的區域。這一區域跨越了閔行與徐匯區行政邊界，包括了兩種功能對比鮮明的城市地區：地鐵站東邊以及南邊自1950年代開始發展的漕河涇開發區。開發區內以企業機構為主，而地鐵站西北方是20世紀初即已存在邊界自然擴張的虹橋鎮。虹橋鎮內用地功能構成復雜，包括了不同年代的居住小區，不同服務層級的商業設施，以及少量建設用地穿插其中的企業辦公用地（圖2）。處在漕河涇開發區與虹橋鎮之間的漕河涇開發區地鐵站擔負了大量在附近工作的上班族的日常通勤需求。在2007年設計時設計客流量20 000人次/h[7]。而根據2015年4月的調查數據，車站早高峰時期實際客流量超過25 000人次/h，位列全市所有地鐵站的第4位[8]。

在這樣的背景下，盡管城市設施發展比較完善，整體公共交通利用率也較高，日常生活所展現的公共出行行為遠比設想的公共出行方式以及選擇要復雜。比如，相比漕河涇開發區，虹橋鎮與漕河涇開發區地鐵站之間的正式聯系要少得多，而計劃服務于P+R出行的虹梅路交通樞紐今天使用人數寥寥無幾。同樣，在公交服務密度如此高、共享單車使用率也十分可觀的環境下，我們依然能看到非正式交通服務（如“摩的”）的存在。而這與一般情況下認為“摩的”僅僅存在于公共交通服務欠完善地區的想法相悖。通過下面具體的分析，我們能看到今天這些“出乎意料”的公共出行行為是如何嵌入并聯系更加廣闊的社會歷史圖層的。

3.2 歷史發展中形成的復雜城市環境

漕河涇開發區地鐵站周邊的交通出行與周邊地區用地類型相關，而虹橋鎮復雜的空間環境是在長期快速的城市發展中形成的。自1950年代漕河涇工業區從田林路向西發展時，虹橋鎮只是一個獨立于中心城區的郊區鄉鎮。1980年代開始漕河涇開發區西側邊界擴展至今天的桂箐路。1990年之后西擴步伐不斷加快，2000年代初工業用地和辦公用地為主的漕河涇開發區幾乎完全包圍了虹橋鎮。而虹橋鎮內部雖然保留了原有的街道結構，但新的商業建設也不斷出現（圖3）。今天我們不僅已難以區分虹橋鎮與其周邊工業辦公地區的邊界，虹橋鎮內部也呈現出非常復雜的空間景象：多層舊有民居與低層別墅群落保持十幾年前原狀，與之毗鄰的則是新建的高層商業樓盤；街巷里有經營多年的老舊門面，街巷外則是剛剛建成的商業綜合體。因此說，今天虹橋鎮是一個擁有復雜空間環境與用地構成的社區（圖4-圖5）。

圖4 在虹橋鎮與漕河涇開發區有著復雜的城市發展歷史

圖5 虹橋鎮內面臨改造的老房子

圖6 從地鐵站出口沿虹梅路向虹橋鎮中心步行路景

圖7 漕河涇地鐵站地面環境布局

圖8 從5號口的乘客換乘北側公交車路線

伴隨快速城市擴張的是巨大的新城市道路網格與虹橋鎮歷史街區的疊加。1980年代初，虹梅路與吳中路是虹橋鎮兩條主要的對外聯系通道，其中今天的地鐵站所處的位置，當時是規劃宜山路與虹梅路的丁字交叉口。1990年代末虹許路從吳中路向南延伸，從這個路口向南取代虹梅路線位。東西向宜山路西延后這里便形成了一個五岔路口。2005年中環路再次取代虹許路線位，拓寬虹許路為雙向8車道快速路下穿宜山路。因此今天的漕河涇地鐵站處在一個巨大的五岔路口上。中環路兩側直線距離達到了80 m以上。

上述因為歷史發展原因所形成的復雜空間環境以及特殊的道路體系給在這一地區出行的人們帶了許多挑戰。第一，空間的識別度不夠。依據凱文?林奇的城市理論，城市環境應當具有幫助人們建立空間感知秩序的品質[9]。與漕河涇開發區相比，虹橋鎮的城市空間則缺乏指向性。通過調研，人們無法通過所處的環境來指引方向。比如幾乎無法判定沿街商品房圍繞的是處于地塊中間的工業建筑；街頭零星分散的異形地塊常常被用來作為便利店或是街道辦事處，加劇了空間認知的困難程度（圖6-圖7）。類似的，漕河涇地鐵站北側共有3個公交車站，處在近乎平行的虹許路與虹梅路上。然而乘客難以識別所要前往的公交車站，最近的一個車站在一個加油站和公共雕塑背后，而前往另一方向的車站在近80 m寬的馬路對面（圖8-圖9）。第二，這個符合設計規范的路口滿足了車輛通行的便利，但是給人們利用公共交通帶來困難。因為處于路口，車站周邊100 m內沒有設置公交車站或是出租車揚招點。尤其是出入虹梅路的車流方向嚴格受到限制，乘客無法在這里接駁出租車服務。同樣，位于路口的虹梅路公交樞紐受車輛出入方向的限制，從這里出發的公交車必須向南沿中環路繞行，因此選擇早上乘公交車抵達漕河涇的人們晚上很少選擇從這里離開。公交車整體的吸引力并不高（圖10）。第三，漕河涇開發區地鐵站設計也不利于空間認知。為了節約經費減少開挖深度，站廳層設計沒有避開當時已經完工的中環路下穿宜山路隧道[7]。因此車站東西兩端有兩個互不相連、通往不同出口的站廳。這種在設計過程中的權宜之計在實踐過程中非常普遍。但是實踐證明這給很多乘客使用帶來困惑。綜上所述，因為歷史發展的原因或是對交通工程與服務效率的追求導致了空間認知上的困難，乘客難以按設計目的使用正式的公共交通服務。

圖9 虹許路上的公交車站

圖11 漕河涇地鐵站5號口

圖13 晚高峰時期的5號口

圖10 虹梅路路口流線引導

圖12 漕河涇地鐵站1號口

圖14 晚高峰后的虹梅路口

3.3 日常生活選擇與非正式交通出行

盡管漕河涇地鐵站周邊復雜的空間環境給公眾出行帶來不便，但同樣的環境也塑造了多樣化的出行需求以及對非正式出行的選擇。虹梅路沿線作為一個以餐飲服務和零售業為主的社區級商業中心，在工作日，是服務于漕河涇開發區就餐和午休的場所，周末及晚上又是周邊居民活動頻繁的街道。此外，虹橋鎮內的虹橋醫院，吳中路上的各種商業設施都帶來各種各樣的出行需求。因此，相比漕河涇開發區單一時間段大規模的通勤活動，混合功能的虹橋鎮全天候公共出行需求都很高（圖11-圖12）。這為非正式交通服務的存在提供了需求的保證。尤其是在早晚高峰時期，相對自由靈活的“摩的”就成為最理想的出行選擇（圖13-圖14）。然而，多樣化的需求僅僅是非正式交通存在的條件之一。在過去的十幾年里，摩托車以及電動車一直承擔了上海市相當比例的日常出行[10]。在不同的場景下，它不僅僅成為通勤工具，也是一種謀生手段。借助同樣的摩托車和電動車，在午餐高峰時期，“摩的”司機們成為了外賣送餐員，或是周末工作的快遞臨時工，或是共享單車線下的維護員。他們迎合不同時期的社會需求，借力信息時代的快速發展，充分將城市現有的社會與空間設施為自己所用。現有漕河涇地鐵站的服務以及虹橋鎮豐富的出行和午餐高峰需求是非正式交通行為在這里存在的另一個條件。綜上所述，非正式交通作為地方公共交通服務的補充，不僅僅單純取決于正式交通服務的質量，而是涉及更多其他的城市活動，關系到這樣一個群體如何在這個快速變化的城市尋找棲身之所的問題。

對漕河涇開發區地鐵站的研究表明，通過單純提高出行效率來應對公共出行問題，并不能解決日常生活中人們所遇到的困難，也不能解釋人們的出行選擇以及非正式交通服務存在的原因。一方面，即便地區經歷了快速的城市發展，復雜多元的城市社會環境也不易改變。在城市機動性快速增長的今天，大眾出行需求反而變得更加豐富。另一方面，伴隨高流動性城市社會的是選擇自由度越來越高的社會群體，相較于傳統的以土地利用為中心，提高點與點出行效率而弱化出行本身的公共交通規劃，今天有越來越多的人長期處于“在路上”的狀態以適應快速變化的社會環境。在這樣的背景下，公共出行的日常實踐遠比現有公共交通研究所考慮的問題要復雜。歷史發展、社會結構、地方需求，這些因素都難以被簡單地量化分析。而恰恰是這些因素，構成了我們日常生活中對公共出行的最直接體驗。

4 結合社會學的公共交通研究

雖然在交通研究領域研究日常生活并不常見，但是在城市社會學領域內有關日常實踐的討論已涉足多項城市問題。尤其是有關城市居住空間的研究。比如張鸝的研究揭示了都市移民是如何在大城市中扎穩腳跟并改變城市環境[11]，又比如鮑存彪的研究展現了封閉式小區是如何被各種社會活動重新定義[12]。這些研究反映出在中國快速城市化進程中，地方社會角色是如何在日常生活中重塑城市面貌的。近幾年，鼓勵民眾自下而上的參與社區營建在上海等城市得到來自政府與社會學者的支持，并已成功完成了一些項目實踐。但是和營建居住環境的“靜”相比，有關城市“動”的一面就鮮被關注。Max Hirsh對香港國際機場陸側交通方式的研究是其中比較出色的案例[13]。通過陪伴研究對象前往機場、結合研究對象的社會背景與出行意圖，加上對交通規劃師與政策決策者的采訪，以及對機場陸側交通設施的空間分析，作者認為面對旅客多種多樣的往返于機場與市區之間的出行方式，傳統的機場交通規劃與空間設計已經不能滿足日益多樣化的陸側出行需求。類似的在本文所涉及研究的范圍里，充分接觸參與公共交通實踐的社會成員，了解他們的背景、動機以及行為方式有助于我們了解日常生活中的公共交通活動。

城市問題從關注靜態環境向關注動態活動擴展也是城市研究發展的趨勢。城市作為大型綜合的人口聚居地，與鄉村相比本身就意味著多元與變化。只是在近幾年伴隨信息技術的不斷進步，交通技術的不斷發展，這種多元變化給城市規劃與治理帶來的問題才變得尤為緊迫。在這樣的前提下，單一側重技術或是效率的傳統城市交通研究不僅僅是以偏概全，也助長了脫離社會環境現實去建設毫無生氣的交通服務設施。日常生活并非多數交通學者以及從業人員所研究的知識領域，因此在我們的日常實踐中，要主動破除學科壁壘，與社會學以及其他多方面的專家學者合作，重新認識城市交通出行的實際意義。與此同時，規劃師要放下精英主義思想的規劃“架子”，深入日常生活的實踐中去認識參與公共出行的社會角色，因為社會實踐者才是城市公共交通的最終塑造者。參考文獻 References

[1]黃健中.1980年代以來我國特大城市居民出行分析[J]. 城市規劃學刊，2005（3）：71-75.HUANG Jianzhong. Analysis on the characteristics of resident trip in Chinese megacities since 1980s [J]. Urban Planning Forum，2005 (3): 71-75.

[2]邵丹，薛美根. 公共利益導向下的理性選擇——上海交通政策30年發展沿革（1986—2016） [J].城市交通，2017（3）：1-6.SHAO Dan, XUE Meigen. Rational choice under public interest: evolution of Shanghai transportation policies from 1986 to 2016 [J].Urban Transport of China, 2017 (3): 1-6.

[3]LEFEBVRE H. Critique of everyday life [M].New York, London: Verso, 1991.

[4]LEFEBVRE H. The urban revolution [M].Minneapolis: University of Minnesota Press，2003.

[5]周雨陽，趙倩陽，陳艷艷，等.都市圈長距離公交通勤出行規律感知與分析——以燕郊北京為例[C]//2016年中國城市交通規劃年會論文集.深圳：中國城市規劃學會城市交通規劃學術委員會，2016:1026-1035.ZHOU Yuyang, ZHAO Qianyang, CHEN Yanyan,et al. Research of long distance public transport commuting practice in metropolitan region:in case of Beijing Yanjiao [C]//Proceedings of 2016 China urban public transport planning annual conference. Shenzhen: Urban Transport Committee in Urban Planning Society of China,2016: 1026-1035.

[6]劉宗禹.“大數據”在交通規劃中的冷思考——以上海交通規劃應用為例[J]. 上海城市管理，2017（3）： 62-66.LIU Zongyu. Cool thinking of big data in traffic planning [J]. Shanghai Urban Management，2017(3): 62-66.

[7]許笑冰. 上海軌道交通9號線虹梅路綜合交通樞紐設計[J]. 城市軌道交通研究，2008（4）：41-43.XU Xiaobing. Design of the integrated transportation hub of Shanghai URT line 9 [J].Urban Mass Transit，2018(4): 41-43.

[8]李繼成. 早高峰出站客流量上海第四地鐵漕河涇站下周啟用[EB/OL]. (2015-03-16) [2017-12-28].http://sh.eastday.com/m/20160220/u1a9225621.html.LI Jicheng. Ranked No.4 in morning rush hour,Caohejing station reopens next week [EB/OL].(2015-03-16) [2017-12-28]. http://sh.eastday.com/m/20160220/u1a9225621.html.

[9]LYNCH K. The image of the city[M]. Cambridge:Technology Press, 1960.

[10]潘海嘯. 上海城市交通政策的頂層設計思考[J].城市規劃學刊，2012（1）：102-107.PAN Haixiao. Surper structure design for Shanghai’s urban transport policy[J]. Urban Planning Forum, 2012(1): 102-107.

[11]ZHANG L. Strangers in the city: reconfigurations of space，power，and social networks within China’s floating population [M]. Stanford:Stanford University Press，2001.

[12]POW C P. Gated communities in China: class，privilege and the moral politics of the good life[M]. New York: Routledge，2009.

[13]HIRSH M. Airport urbanism: infrastructure and mobility in Asia [M]. London，Minneapolis:University of Minnesota Press，2016.

[14]許志榕. 上海住職關系和通勤特征分析研究——基于軌道交通客流數據視角[J].上海城市規劃，2016（2）：114-121.XU Zhirong. Study on job-housing relationship and characteristic of commuting in Shanghai:based on the perspective of rail transit passenger flow data [J]. Shanghai Urban Planning Review,2016(2): 114-121.