天高歌長

程不時

立志設計飛機

我上初中三年級時，我們全家隨父親的單位搬到桂林。桂林有中國空軍和美國“飛虎隊”的聯合空軍基地。我們的課堂教學常被市區內獨秀峰上發出的空襲警報打斷。

我目睹過空戰。從地面看去，飛得很高的飛機在藍天上只是一些小小的白色十字，看起來行動很遲緩；但是飛機俯沖時發動機的尖嘯聲是那樣凄厲，特別是當尖嘯聲與機槍連發的爆裂聲一同從云端傳來，聲音尖厲無比，使人驚栗。

我家當時在與桂林城隔江相望的七星巖下。我放學回家經過漓江大橋時，常能看到我方的飛機在寬闊的漓江上空進行飛行練習，它們做出各種翻滾特技，多是機頭畫著“飛虎隊”標志的美國P-40和P-38戰斗機。每當這時，我都會長時間駐足觀看。那時，在家中院子里抬頭仰望，可以看見七星巖懸崖邊的群鷹在翱翔。我常常暢想，有朝一日我設計的飛機也要像這些鷹一樣展翼長空、御風破霧、追日耕云。

我尋找各種介紹航空知識的書刊貪婪地閱讀，不放過任何參觀飛機模型展覽的機會。我還常在練習簿的空白處畫飛機圖樣，并向同學們宣布：我將來要設計飛機。

1947年，我高中畢業。之前，我從介紹大學的資料上得知，遠在北平的清華大學開設了航空工程系。我便報考了清華大學航空工程系，并且被錄取。

我滿腔興奮地進入清華園，幾天后便參加了歡迎新生的座談會。當時北平尚未解放，航空系系主任介紹本系情況時說，中國航空事業的發展勢頭很微弱，學航空的學生畢業后很難找到合適的工作。他建議航空工程系的新生考慮轉到其他科系去。這對我簡直是當頭一棒！

應該說系主任說的是事實。第二學期果然有一些同學轉到了其他科系。有一位同學轉到了建筑系，他看我平時對藝術很有興趣并有一定基礎，就竭力鼓動我也轉到建筑系去，他認為那是工程與藝術結合得很好的領域。但是，想到自己從小就向往征服天空，想到在國難當頭期間親歷的那些血與火的苦難，我從悲痛憂憤的經歷中樹立起來的豪情壯志，難道就這樣放棄了？不，我要設計飛機！憑著這一份執著，我堅定地繼續學習航空工程。

21歲時，我大學畢業。我們這一屆畢業生，離校后便立即投入20世紀50年代開始的建設熱潮。我畢業后接手的第一項工程，是設計共和國的第一批航空工廠。

共和國在1951年建立航空工業，首先需要建立生產能力。我們正是在這一年畢業，全班30多個同學約有2/3被分配到重工業部新成立的航空工業設計處，成為設計處的主力。

共和國首批選定的3個飛機工廠的地址，每一個都有一段不凡的歷史。在東北的兩座，一座曾是日本侵華時建的細菌工廠，另一座是日本“滿飛”所在地——抗日戰爭勝利后偽滿“皇帝”被押送蘇聯的起飛機場。在南方的一座，則是民國初期和意大利合資建立的飛機工廠，抗日戰爭時期這里曾是中國空軍的出襲基地，執行轟炸江陰炮臺等重要任務的飛機曾在這里起飛。但是，這里也經受過日本飛機強行降落，用機槍水平掃射，然后再次起飛的恥辱。

我們就是要在這樣一個負載著恥辱和血淚的地址上，建設第一批現代化航空工廠。

魂牽夢縈的第一架飛機

1956年6月，全國掀起“向科學進軍”的熱潮。在全國科學規劃會議之后，經主管技術的航空工業局副局長徐昌裕提議，我國航空工業決定走出按照蘇聯圖紙單純仿制蘇聯飛機的局面，建立我國自己的飛機設計力量。

航空工業局決定成立沈陽飛機設計室，并將當時的飛機技術科科長徐舜壽、老工程師黃志千，以及共和國成立后從大學航空工程系畢業的顧誦芬和我調至設計室。徐舜壽擔任設計室主任，黃志千擔任副主任，我擔任總體設計組組長，顧誦芬擔任空氣動力組組長。

我們首先討論設計一架什么飛機。徐舜壽當時的主導思想是：要把需要和可能結合起來。因此他提出，設計室成立后設計的第一架飛機，應是一架噴氣式殲擊教練機。這不僅是出于培養新飛行員的需要，而且共和國的設計隊伍本身也需要一個“教練”過程，應當通過這架教練機的設計使我們自己的設計隊伍成長起來。因此，這里的“教練”是有雙重含義的。另一方面，我們已經具備制造噴氣式殲擊機的工業基礎，設計一架亞音速的噴氣式教練機是完全可行的。這個意見，經過幾次討論，得到航空工業局領導的肯定。

這樣，我們就開始對噴氣式殲擊教練機的設計目標進行準備。我分析了各國的駕駛員訓練機制，收集了世界同類型飛機的資料和圖片，分析其數據及設計特點，并開始醞釀方案，確定了設計要點。

共和國自主設計的第一架飛機，就是一架噴氣式飛機，這個起點不低，趕上了世界航空技術發展的腳步。另一方面，新設計的飛機并不是對國外現成飛機照貓畫虎的模仿，也不是僅僅做一些修修補補，而是根據飛機的任務需要，從世界航空技術總庫中挑選合適的技術方法，進行新的“工程綜合”來形成自己的設計。這是共和國從設計第一架飛機開始就建立起來的設計路線，也是世界航空工業發展所遵循的主要設計路線。

我深深地投入飛機總體設計的任務之中，不斷調整、比較各種方案，簡直達到廢寢忘食的程度。

我們設計的第一架飛機，取名為“殲教-1”，即“殲擊教練機1型”。在對設計方案做了一系列論證研究后，我們很快便繪出總體設計圖，飛機即刻進入了實際設計階段。

1958年7月，“殲教-1”完成了試飛前的一切準備。7月26日，全體機務人員在檢查完飛機之后，在飛機旁列隊立正。

執行“殲教-1”第一次試飛任務的是青年空軍軍官于振武，他飛行技術高超，是空軍的打靶英雄。于振武來到登機梯前，看著這架嶄新的飛機，不自覺地在地上磕了磕靴底的土，才攀梯登上飛機。

指揮臺升起一顆綠色的信號彈。這是給“殲教-1”的放飛信號，是對我們這支航空設計隊伍進行初次考核的信號，也是祖國航空設計事業起跑的信號。在這個歷史性時刻，我眼里直冒淚花。

翱翔在祖國領空

1971年9月一個陽光明媚的上午，在“殲教-6”的工段里，我穿著工作服正在工作臺前進行日常生產勞動。一位同志對我說：“廠部辦公室來電話，叫你去一下。”來到辦公室，一位女干部對我說：“現在國家決定在上海研制一種民用飛機，組織決定把你調到那里去工作。以后，你就在民用飛機這條線上發展吧。工作等著要開展，你盡快去報到。”

在飛機出現后的半個世紀，大型噴氣式運輸機成為世界航空技術發展的前沿。航空運輸帶動經濟騰飛，有了“地球村”的提法，并促進了20世紀末“世界經濟一體化”的發展。大型噴氣式飛機的發展在一個國家的政治、經濟、軍事、科技、工業等多個領域具有舉足輕重的地位。

大型飛機的研制任務于1970年8月由國家下達。按照當時國家重大工程的編號慣例，這項工程被稱為“708工程”，指國家文件下達的時間是1970年8月，以后該機型被命名為“運-10”。

為了“運-10”的研制，航空工業部從全國調集了一大批航空技術人員。300名來自各飛機設計所、飛機工廠、航空部門的技術人員，以及航空學院的教師齊聚上海。

“運-10”的設計于我是難忘的經歷。僅它的平尾面積，就比我過去設計的噴氣式戰斗機的機翼面積大5倍。“運-10”是我國的飛機設計首次從十噸級向百噸級沖刺。在科學技術上，凡數量相差10倍就稱為達到一個新量級，事物就會有質的變化。如果說我國過去設計的飛機是一些小艇，那么“運-10”就是一艘巨輪。

“運-10”工程中，采用的新設計方法、新規范、新技術、新工藝、新材料、新成品附件的數量，是以前的設計中所罕見的。“運-10”飛機上出現了許多國產飛機從未有過的系統和設備。這支生氣勃勃、求實求新的技術隊伍，通過不懈的努力，終于邁過一個又一個門檻，使需要與可能得到良好的結合，使我國飛機設計的能力進入一個新的階段。

自任務下達的1970年8月以來，全國上下無數人付出了10年辛勞。1980年9月，“運-10”飛機終于完成了一切試驗及地面準備。

1980年9月26日清晨，我們從上海市南面龍華機場附近的居住地坐車來到北郊的大場機場。到達機場時，太陽尚未升起，朝霞滿天。這時，巨大的機庫大門被推開了。機庫里似乎還盛著昨夜的清涼，望進去，光線暗淡。首先是一個小甲蟲似的牽引車從庫內緩緩開出，出現在門外的霞光里。慢慢地，在它身后5米，出現了“運-10”巨大的流線型機頭。接著，駕駛艙的前風擋玻璃出現了，像大睜著充滿驚奇的眼睛探望著外面的世界！

“運-10”龐大的身軀逐漸顯現。它是如此巨大！

現場的人都為“運-10”能否試飛成功感到緊張。臨跑道的一側，擺著幾排座椅，一群白發飄飄的老工人和一位老工程師坐在那里。那老工程師身上掛著從體內接出盛體液的瓶子——大手術之后，他拒絕了繼續休養的安排，要求盡快返回研制第一線，把從手術刀下奪回來的有限生命獻給這架飛機。終于，他熬到了這一天，并執意要來觀看“運-10”的首次試飛。

試飛機長王金大，是民航局的第一批機長。他把擔任我國第一架自行研制的大型噴氣式飛機“運-10”的試飛員當作一生最光榮的任務。

他勝利完成了試飛，駕駛“運-10”在機場輕盈地著陸，打開機翼上的減升板和反推力裝置，如此巨大的飛機竟在很短的距離內停止了前沖。在飛行匯報會議上，王金大的評語是：“飛機的操縱得心應手！”

1984年10月1日，在共和國成立35周年的國慶游行中，“運-10”巨大的模型代表我國航空工業的成就通過天安門廣場，雄偉的圖像被傳送到世界各地。

此后，“運-10”除了進行常規的試飛項目，還對國內一些城市做了適應性航線試飛。我曾乘坐這架裝有4臺噴氣式發動機的大型客機從長江尾的上海直飛長江上游的成都，又順流而下飛回上海。坐上自己參加設計的“大鵬”俯瞰祖國壯麗的山河，真令人浮想聯翩。即便是幼年的夢境，也沒有夢到如此輝煌的景象！

如果展開一張我國的地圖，將“運-10”以華東的上海為基地所飛過的那些航線在地圖上畫出來，就可以看到，“運-10”飛過的航跡像一張大網，覆蓋了我國版圖內的眾多大山和大江、高原和平地、荒漠和沃土、湖泊和海洋。

（留 痕摘自上海交通大學出版社《天高歌長：我的飛機設計師生涯》一書，本刊節選）