城市道路設計問題及改進措施

權濤

摘要：當前我國城市化加快，各地區的交通需求也在不斷增長，這對我們現有的交通網絡提出了新的挑戰，我們需要越來越多的優秀城市城市路網，因此城市道路設計工作的重要性也與日俱增。

關鍵詞：城市道路；設計問題；改進措施

引言

大多數城市在進行道路設計時沒有合理規劃路網。未能合理分析遠期的交通量，成本上制約道路的寬度，但是道路建成后道路寬度已滿足不了日益增長的交通量，對不同等級道路的結構和密度特性沒有充分考慮。特別是，貫通道路建設不是一個系統的網絡。此外，還有一些山地城市的道路呈現出立體、自由、多向的形態特征，具有強烈的外觀感和多樣的空間特征。

1、城市道路設計現狀

1.1城市道路整體布局、路網結構等方面的設計問題

城市道路縱橫交錯彼此聯系，構建了一個完整的交通網絡，但是如今部分城市道路路網結構設計工作中具有一些問題，對其正常運轉產生一定阻礙。例如，部分城市道路設計人員未能對過渡設施設計方面的工作進行考慮，在車輛出行高峰時期，導致城市道路主干路過于擁堵，為正常出行造成諸多不便。此外，設計人員未能對城市道路整體布局安排產生更多重視，僅對局部設計有所重視，在忽視道路整體布局的情況下，城市道路可能與該城市交通發展情況匹配性較差，甚至對相鄰道路交通產生影響。如何對城市道路整體布局、路網結構、盲道、附屬設施等方面進行優化設計和改進已經成為城市道路設計人員需要研究的重點問題，下面結合這些問題對相應的改進對策進行具體分析。

1.2城市道路設計缺乏實用性

隨著中國城市化進程的逐步加快，交通運輸業以及居民正常出行對于道路設計與建設提出了更高的要求，在城市建設過程中道路設計存在的問題日漸凸顯，基于道路的實用性問題備受市民的關注。在城市道路使用中經常會存在這樣的問題，市區交叉路段交通擁堵、個別路段道路路面破碎或出現裂痕，很久沒有得到修復，影響車輛出行，道路管理混亂，燈崗設置不合理，道路綠化景觀設計不科學，影響道路實際作用的發揮等等。這些都反應出道路設計缺乏一定的實用性，部分城市的部分路段車道線不清晰，紅線設計不合理，沒有嚴格按照車道線與紅線設計規范進行，尤其是在道路的交叉口路段，極容易造成車輛擁堵，容易發生車輛安全事故。缺乏實用性的道路會影響城市基礎設施功能的發揮，還會造成資源的浪費。

1.3交叉路口嚴重擁堵

很多設計人員在設計前期，沒有認真分析有關資料，缺少理論指導，加之未深入實地分析，導致方案和真實情況之間有出入，比如叉路口的交通非常擁堵，導致其通行水平大大弱化。個別路口的車道數以及紅線等和路段是一樣的，很顯然這就導致道路的通行水平變差，加之此處容易受車輛以及行人的影響，存在互相等待的問題，此時就使得道路資源得不到合理的運用。

2、改進對策

2.1重視橫斷面設計

現代城市道路橫斷面設計包括人行道的，機動車、非機動車、路緣帶等重要元素，這些元素是保障交通暢通和安全的基本要素，所以根據道路功能在設計過程中，明確定位道路在城市中的定位，與一般城市道路通行的各車道的關系。行車道路應根據道路等級及設計速度，一般設計速度大于60km/h，大型車或者混行車道寬度3.75m，小客車車道3.5m；設計速度等于或者小于60km/h，大型車或者混行車道寬度3.5m，小客車車道3.25m。路緣帶、安全帶、分隔帶等也是根據等級及速度明確劃分，合理的設計既能保證有效斷面，又能保證道路車輛和行人的安全，有效地提高道路安全性、綠化率。

2.2交叉口平面設計

交叉口設計不是孤立的，而是貫穿在整個道路的設計中，在城市道路設計中是很關鍵的組成部分，也就是說，當我們設計道路時，我們必須考慮到交叉口。因此，所謂的交叉口設計，是在整個道路平面和剖面設計完成后，才對交叉口區域進行詳細的放大設計。在規劃紅線中，交叉口的加寬通常不被考慮，或者考慮寬度，寬度和長度是不夠的。因此，必須預先確定交叉口進出口的寬度、數量和加寬，以確定交叉口的水平。入口車道的寬度應3.25m，在困難的情況下的最小寬度為3.0m。當交叉條件有限，入口車道的最小寬度為2.8m。在出口車道的寬度不應小于道路的車道寬度，并應3.5m。在重建路口各車道的寬度不小于比3.25米。進口車道數量應根據交通量進行確定。入口的車道數應大于上游車道數。建議：（1）路段上一個車道，交叉口進口道兩個車道，分別為一個左轉和一個直右；（2）路段上兩個車道，交叉口進口道為三個或四個車道；（3）路段上三個車道，交叉口進口道為四個或五個車道。《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）規定：出口通道的數量應與上游入口道路同一信號相的最大入口數相匹配，在限制條件時，可減少進入車道的最大數量，當入口車道有右轉彎車道時，出口道路應拓寬右轉彎專用出口。實際操作中，出口車道數量一般與路段一致，出口道展寬一條右轉專用出口道的情況較少。展寬方式不外乎以下幾種：（1）較寬的中央分隔帶；（2）中線偏移；（3）壓縮較寬的人行道；（4）拓寬紅線；（5）壓縮車道寬度等。進口道長度由展寬段和漸變段組成，若無經驗，可參照《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）4.2.13條確定。設置左轉車道時，需要特別注意一點，這點往往被設計人員忽視，即絕對不能允許直行車道直接變成左轉車道，當左轉車道是從直行車道引出時，應布設魚肚型導向，避免直行車誤入左轉車道。此外，如果十字路口附近有公共汽車站，則宜設置在出口道上，與出口道一體化展寬。對于相交道路的緣石轉彎半徑，一般按照《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）的數值。

2.3交叉口縱斷面設計

交叉口縱斷面設計有兩層含義，一層是中線的縱斷面，另一層是交叉口共同面的豎向設計。中線縱斷面是整條道路設計時確定的，這里要注意，千萬不要把低點置于交叉口。對于縱坡較小的道路，也不要把變坡點置于兩條道路的交點，因為縱坡本來就很小（縱坡往往0.3%左右），設置豎曲線之后，會使得交叉口范圍內的縱坡小于0.3%，不利于雨水的排除。《城市道路交叉口設計規程》（CJJ152-2010）對交叉口進口道的縱坡作了如下規定：進口道縱坡宜小于或等于2.5%，困難情況下不宜大于3%。交叉口共同面的豎向設計，一般按以下原則進行：（1）共同面的范圍不要太大，一般取緣石轉彎曲線端點向外5m左右，并取在整數樁號上。（2）主干路與主干路、次干路相交，次干路與次干路、支路相交以及支路與支路相交時，兩條相交道路縱坡均保持不變，通過調整橫坡形成共同面。（3）主干路與支路相交時，主干路縱坡和橫坡均保持不變，支路與主干路邊線相接。（4）道路邊線縱坡應根據中線縱坡進行確定。以1/4象相為例，不外乎四種情形。只要確定各標高控制點標高，設計軟件可自動進行交叉口的豎向設計，繪制出等高線。情形2和情形3各控制點標高根據道路縱坡和橫坡即可確定。情形1和情形4多了一個控制點標高，即低點或高點，其位置和標高由設計人員自行確定，但是要保證坡度不能低于0.3%，并盡量平緩。

2.4做好城市道路節點設計工作

城市道路設計人員需要對節點功能方面的問題進行考慮，結合實際情況對適宜的設計方法進行應用，為節點交通功能的發揮奠定基礎，下面對幾方面改進及優化對策進行具體分析：第一，對城市道路節點進行針對性設計，在現有交通設計成果、城市規劃、交通設計方案的基礎上完成此部分設計；第二，協調性設計。在掌握交通流量、城市道路交叉口方面信息的情況下，做好空間環境的改進工作，確保其車道數量滿足需求，為城市道路通行能力、交叉口位置通行能力匹配工作奠定基礎；第三，以人為本的設計。設計人員需要在了解城市道路路段交通流量等方面情況的基礎上對過街天橋等進行合理設置，為出行提供更多便利，減少擁堵等問題出現的幾率；第四，進行節約型設計。在不影響城市道路設計質量的基礎上，設計人員需要對人力、財力、物力等方面的資源使用進行控制，提升城市道路設計水平，為城市道路設計整體水平、綜合效益等方面的提升奠定基礎。

2.5對城市道路整體布局設計、快速公路設計進行優化改進

快速公路可謂是城市道路中的一種，其級別較高，能夠為人們出行時間的節約提供更多支持，基于此設計人員在設計城市道路時需要對城市發展需求方面的問題進行考慮，對城市布局特點等方面問題進行綜合分析，為快速公路設計工作綜合效益、安全性等方面的提升奠定基礎，為快速公路與其他不同類型道路間協調工作提供更多保障。城市人文、地理環境等對城市面貌具有重要影響，設計人員進行城市道路設計時同樣需要對城市自身自然因素等進行充分考慮，為城市道路質量及作用的發揮提供更多保障。對城市道路施工方案、圖紙等進行設計時，需要對交通工程原理、施工重點及難點問題等進行分析，對城市道路設計經濟性、實用性等進行考慮，對整體布局設計進行優化改進，促進城市道路不同組成要素的整合規劃，為交通通行能力、城市道路設施等方面設計水平的提升及環保水平的提升奠定基礎，為人們出行安全提供更多保障，并且在優化車道數量設計的基礎上降低擁堵等問題發生的可能。

2.6次路左轉和右轉視距三角區

在停止控制交叉口，主路車輛優先權。二次車輛只能等待主路與足夠大的車輛之間的空隙，以便進入或離開交叉口。次路右轉時，必須等到合適的主路車輛間隙，即要求次路車輛必須能看見在主路上身后第一輛車，次路左轉也要滿足這樣的要求。這是次要車輛進入主干道可以接受的主要道路的距離。此外，停車讓行和減速讓行，沿次路的視距要求也是不同的。停車讓行交叉口，次路車輛在停車線前要減速至0，所以視距值就是車輛前段距主路的距離，一般取4.4～5.4m。減速讓行交叉口，次路車輛在停車線前不會減速至0，而是減速至正常速度的60%，所以視距值取減速距離。

3、結語

總的來說，隨著中國經濟的快速發展及進入城市化時代，各中心城市的人口密度和商業活動的增加。城市道路建設問題已成為各中心城市的主要問題。一個新時代的設計和建設之路，不僅要考慮道路交通功能，還要從以人為本的角度，真正方便人們日常生活出行的城市公共資源，才能增強人們的生活質量，提高城市交通網絡的暢通速度。網絡的復雜性隨著人口密度的增加而增加。居民不僅要求新時代的道路具有更高的質量和穩定性，而且在一定程度上滿足了綠化和環境保護的功能。城市道路建設是一項科學工程。我們需要認真研究和實踐，使我們的建設項目回歸實踐。

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