多式聯運環保大文章

文/余飛

5月20日，由北京鐵路局唐山機務段首次擔當牽引值乘任務的唐呼線（唐山-呼和浩特）灤平東至曹妃甸西間萬噸列車正式開行。僅此一項，鐵路部門就相當于每天在京津冀區域內緩解與減少3506輛重載卡車對道路交通和空氣污染的影響。

京津冀加大鐵運比例

這樣的列車是京津冀地區目前狀況的一個縮影，每天在京津冀地區運行的列車還有很多，譬如天津港的煤炭業務已經在2017年悉數改為鐵路運輸。從去年底開始，環保部就公開聲明將積極推動和聯合有關部門和地方，把交通運輸結構調整作為大氣污染治理的重要舉措，加快提高鐵路運輸比例。京津冀則是治理的重點。

提高京津冀地區鐵路運輸比例，最大的原因并非成本問題，而是污染問題。京津冀區域空氣污染一直備受關注，這不僅是社會問題，也是政治問題，因此不能等閑視之。從相關數據來看，鐵路貨運的單位貨物周轉量能耗、單位運量排放主要污染物，僅分別為公路貨運的1/7和1/13，所以引導貨運由公路轉向鐵路對節能環保和改善空氣質量都具有非常重要的意義。

統計數據顯示，京津冀地區2016年貨運總量中，公路運輸占84.4%；區域內公路貨運以重型柴油車為主，保有量約83萬輛，占區域內汽車保有量的4%左右，氮氧化物排放占區域氮氧化物排放總量的五分之一。而且，京津冀地區重型載貨車的保有量仍以兩位數速度增長。重型載貨車在京津冀地區保有量過大、增速過快、排放氮氧化物過高是導致區域內城市N O2濃度超標的主要原因之一。

根據環保部的具體推進措施，不僅要加快提高鐵路運輸比例，而且還鼓勵發展清潔貨運車隊，實行錯峰運輸，在重污染天氣預警期間，禁止柴油貨車運輸生產物資;加快建設互聯互通、共管共享的遙感監測網絡，對柴油貨車等高排放車輛，采取全天候、全方位綜合管控措施，實現超標排放、超載超限等違法車輛“一地違法，全國受罰”。這樣的措施目前也推廣到了長三角、珠三角以及成渝等城市群。

多式聯運占比僅為2.9%

多式聯運的環保意義雖然非常重大，但以公鐵聯運為代表的多式聯運運量規模僅占全社會貨運量的2.9%。和歐美等發達國家相比，差距明顯。以海鐵集裝箱聯運為例，國內比例為2.5%，而發達國家，如美國為40%、法國為35%；鐵路集裝箱運量占鐵路貨運的比例，發達國家為30%左右，我國目前僅10%。為何好多式聯運在國內市場“叫好不叫座呢”？

據濟南友達物流總經理陳輝介紹，中國的貨車喜歡跑公路的原因是因為公路運價非常低廉，公路運價與20多年前的水平基本持平，導致多式聯運運價不具市場競爭力，中長途公路貨運難以合理轉移至鐵路和水運。而公路運價長期低位徘徊的主要根源在于超限超載現象較為普遍，貨車改裝亂象叢生，擾亂了運輸市場正常秩序，各種運輸方式的技術優勢、比價關系難以充分體現，很大程度上影響了中國多式聯運發展進程。另外，多式聯運發展存在的著市場環境不完善、協同銜接不順暢、法規標準不適應、先進技術應用滯后等突出問題，成為綜合交通運輸體系建設的“短板”。

多式聯運的意義重大

多式聯運的意義不只是環保，在成本方面也是有極大的優勢。交通部提供的資料顯示：歐美國家的經驗表明，多式聯運能夠提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右，降低運輸成本20%左右。據綜合測算，目前中國多式聯運運量占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可降低社會物流總費用約0.9個百分點，節約成本支出1000億元左右。

交通運輸部規劃研究院副總工程師、物流研究所所長譚小平表示，國家的“兩帶一路”戰略（絲綢之路經濟帶、長江經濟帶、21世紀海上絲綢之路），核心是就要依托物流大通道支撐內外開放和產業轉移，物流業在這個戰略中發揮的是主體和基礎的作用，提供的是功能性、基礎性、標準性的服務。從行業責任來講，我們需要為各種物流業態發展提供高效運作平臺。因此，我們要加快推進綜合運輸體系建設，以多式聯運為戰略方向，學習借鑒國際先進經驗。

譚小平表示，國內物流企業在組織開展多式聯運業務中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業管理部門的資格資質要求，以及或明或暗的地方和行業保護門檻。另外，目前我國不同運輸方式在票據單證格式、運價計費規則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規范、保價保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同要求或標準，難以實現多式聯運“一次委托”、“一口保價”、“一單到底”、“一票結算”。這些問題都限制了多式聯運的健康快速發展。譚小平建議，要在國家層面明確把多式聯運作為國家物流系統建設的基本戰略，同時要強化多式聯運基礎設施的建設，推進多式聯運設施裝備的標準化體系的建設，建立健全多式聯運的法制制度和運行規則，發展多種形式的多式聯運。

多式聯運的發展顯然值得物流企業和各級政府所深思，加快布局多式聯運，消除體制機制弊端，刻不容緩！