“C919 絕對是中國制造”

李宏瑞

“每一個‘DNA都是我們自己的”

C919 首飛成功后，在國人為擁有我們自己的大飛機而倍感振奮的同時，也有一些人有點疑惑：這架飛機用了不少外國供應商的產品，還能算是中國制造么？我們真的擁有自主知識產權么？

作為總設計師，在這個問題上，吳光輝無疑最有發言權。對此，吳光輝表示，C919 是完全自研自產的，國產大飛機最突出的亮點在于體制機制創新和產品創新。就飛機本身而言，“從氣動外形和機體結構方面來講，C919的每一條線、每一個面、每一個元素，都是我們自己的，每一個‘DNA都是我們自己的。我們擁有完全自主知識產權。”

“你知道，C919 是一個全新的機型，作為主制造商，除了要進行大量的核心技術攻關外，首先要進行飛機總體的頂層設計。換個形象的說法，就是我們首先要‘無中生有地設計出一架飛機。只有你自己對飛機的總體情況把握清楚了，才能在這個總體框架下進一步考慮各個系統的功能，才能給出各個系統的技術參數，指揮系統供應商怎么干，要拿出什么樣規格或性能的產品。如果主制造商自己對頂層設計也沒弄明白，那供應商就更是兩眼一抹黑了。正因為我們自己做了頂層設計，才敢拍著胸脯說，C919 是有完全自主知識產權的，是我們自己的大飛機，絕對是中國制造！”

對此，吳光輝有一個形象的說法——“對于這個問題，我常常打個比方。主制造商就像是一個高明的廚師，他決定食譜，決定要采購哪些原材料，如何搭配，如何烹飪。因此，這道菜的知識產權肯定是廚師的，而不是某個種菜的，或者是賣菜的。我們也是一樣，飛機的原料有采購的，輔料也有采購的，但我們把它按照自己的思路做成一盤色香味俱全的‘菜，知識產權當然屬于我們的。實際上，主制造商—供應商模式，在現代民機制造業普遍得到采用。世界上主流飛機制造商，像波音、空客、龐巴迪和巴航工業等，都借助主制造商—供應商模式，組織全球范圍內最優質的資源進行生產，以確保飛機的競爭力。上面的四家全球頂級飛機制造商，也沒有一家自己生產發動機，但你不能說波音飛機的知識產權不屬于波音。這個道理對于 C919 也是一樣的。雖然C919 采用了一些外國供應商的產品，但飛機的知識產權毫無疑問是我們自己的！”

“值得一提的是，在C919 的設計研制中有多項重大技術突破，比如超臨界機翼的設計。飛機設計，氣動先行，機頭、機體的設計也關系到飛機阻力的大小，但機翼的設計在很大程度上決定了飛機的性能，是最為關鍵的。我們第一次自主設計超臨界機翼，就達到了世界先進水平，得到了國際同行的認可。新材料的應用也是 C919 的一大亮點。C919 是第一次大范圍采用鋁鋰合金的機型，我們為此經過了十年的探索，鋁鋰合金供應商是按照我們的要求改善了材料的特性，使之能夠更好地適用于C919 飛機。”

“不僅僅是一架飛機”

關于C919 的一些基本性能數據，一些關心國產大飛機的公眾，尤其是航空愛好者已經耳熟能詳了。但是，我們研制大飛機為什么要從這樣一種機型入手，為什么不是更大或者更小一些的飛機，一般人可能并不十分清楚。

在吳光輝看來，這是由C919 的基本屬性決定的。“民用飛機是一種高科技產品，但首先是一種商品，是要賣給航空公司投入航線運營的，是要能夠賺錢的。所以，從這角度上看，一款民用飛機的成敗，最終要由市場來決定。一些比較專業的航空愛好者知道，C919 與波音737、空客A320 系列基本上屬于同一類型的飛機，在專業上，它們被稱為‘窄體單通道干線客機。那么，我們為什么會選擇這樣的一種機型作為切入點呢？從世界范圍來看，C919 這樣的單通道干線客機的市場需求是最大的，在我國也是如此。從我們民航目前的機隊來看，這一類型的飛機大約占70% 。根據國內外主要飛機制造商的預測，未來20年，中國將是全球最大的航空市場，需要 6800 多架客機，價值9293 億美元。其中，C919 這樣的單通道客機需要3500 架左右。因此，C919 的市場潛力是很大的。”其實，不管飛機個頭是大還是小，民用飛機的技術規范和安全標準基本上是一致的。20世紀 80 年代“運10”項目結束后，中國又進行了多次嘗試，但始終沒有一款自己的大型客機。放眼當今世界，能夠研制大型客機的只有美國、歐盟和俄羅斯等少數幾個國家和地區，世界大型客機市場基本上為波音公司和空客公司所壟斷，大型客機研制之難由此可見一斑。

對此，吳光輝的體會可能比任何人都更深。“大家都知道，大型客機研制是一項高端、復雜的系統工程，肯定很難，但究竟有多難，只有親自干了才有體會。說一句毫不夸張的話，這些年來，我們每一天都遇到新的困難和挑戰。民機產業本身就是一個高風險產業，研制一款新機型，不僅對中國商飛這樣新的主制造商，就是對經驗豐富的主制造商來說也是很大的挑戰。我們研制C919 基本上可以說是白手起家，沒有什么研制經驗，技術積累很薄弱，人才隊伍嚴重斷檔，甚至連最起碼的基礎設施和試驗設備也要從頭干起。我們研制飛機的標準只有一個，那就是國際標準，其他制造商也是這個標準。波音已經有 100 多年的歷史，空客也快50 年了，而中國商飛是2008 年成立的，還不到 10 年。從這個意義上說，如果波音、空客是大學生，甚至是碩士研究生，那我們僅僅是小學生。但是，不管是大學生還是小學生，產品的標準卻是一樣的，其中的困難可想而知。經過幾年的奮斗，我們取得了這樣的成就，這是各方面大力支持、公司上下共同努力的結果，來之不易！

首飛成功，大家都看到了，這是一個顯性的成就。實際上，C919 的價值遠遠不止是一架飛機。借助這個項目，我們國家初步構建了一個產業體系，為未來民機產業的發展打下了重要的基礎。在研制C919 的過程中，我國的基礎學科、基礎工業都有很大的進步。現在回過頭去看，我們發展 C919 項目的時機真的很好。舉一個簡單的例子，2009 年前后，我們開始選擇國內外供應商。那個時候，金融危機的影響還很明顯，航空業也很不景氣，各國航空公司退了很多飛機訂單，一些飛機制造商一年也賣不了幾架飛機，很多供應商都沒活干，急著找項目。這個時候進行供應商談判，應該說在時機上對我們非常有利。當時，就有外國供應商和我說，你們真的是在一個最合適的時機啟動了一個最合適的項目。

在項目招標的時候，世界上絕大部分一流的供應商都來了，他們之間的競爭很激烈，這種情況對我們是有利的。通過C919 項目，我們把國外的供應商引進來，跟中國的本土企業進行合作，成立了 16 家合資企業。這方面的情況一般人并不了解。目前，C919 的一些系統，比如說航電系統，主要就是合資企業在國內研制和生產的。飛機駕駛艙里面的一些面板、儀表盤等，其實也是在國內生產的，有的是本土企業的產品，有些是合資企業的產品。

C919 項目啟動以來，通過技術攻關，我們掌握了5 大類、20 個專業、 6 000 多項民用飛機技術，加快了新材料、現代制造等領域關鍵技術的突破，形成了地跨22 個省市、近20 萬人參與、輻射全國面向全球的產業鏈。應該說，沒有C919 項目的拉動，我們的航空工業不可能發展得這么快。”

編輯：黃靈 yeshzhwu@foxmail.com