完善舟山與長江沿岸港口城市物流體系研究

陳定 譚狄溪 王貴斌

內容摘要：舟山作為長江內河通道與沿海航運通道之間的交匯節點，應該在整個沿長江港口城市物流體系中發揮更大的賦能作用。本文通過對舟山在沿長江物流體系構建中的優劣勢進行分析的基礎上，從增強舟山自身“賦能”地位、延伸港航物流產業鏈條、跨區域協調整合、政策支持和人才隊伍打造五個方面提出了完善舟山與長江沿岸港口城市物流體系的具體策略。

關鍵詞：舟山 物流體系 沿長江港口

引言

長江流域在我國經濟版圖中占據著重要的地位，覆蓋了我國經濟最發達的江、浙、滬等東部沿海地區和最具增長潛力的皖、贛、湘、鄂、川、渝等中西部地區，也是我國外向型經濟比較發達的地區之一。長江內河通道作為長江流域的重要運輸通道，也是我國最具通航能力的內河通道，在我國國民經濟中的戰略性地位日益凸顯出來。

舟山是長江內河通道與沿海經濟帶之間的交匯節點，也是我國面向太平洋的海上門戶。舟山與長江沿岸港口城市之間的深度聯動和現代物流體系的構建直接關系到新常態背景下我國經濟的轉型升級。然而，目前的現狀是舟山與沿長江港口城市之間依然存在行政區域分割嚴重、港航物流資源缺乏深度整合、各關鍵港口節點城市賦能能力低下、關鍵港口節點城市之間缺乏協調聯動等制約現代物流體系構建的問題。因此，舟山與長江沿線重要港口城市物流體系的完善與優化就顯得尤為迫切。如何深化舟山的物流服務功能，尤其是高級物流服務功能，如何提升舟山在整個物流系統中的地位，把舟山打造成為整個沿長江港口與輻射國際的物流體系中的神經中樞系統，并且舟山在優化舟山與沿長江港口城市物流體系中如何進行戰略定位和部署等問題成為亟待解決的課題。

舟山在沿長江物流體系構建中的優劣勢分析

（一）舟山在沿長江物流體系構建中優勢分析

第一，地理區位優勢。舟山處于我國南北海運航線與沿長江內河大動脈的“T”型交匯點，也是溝通我國經濟較發達地區與國外的重要橋頭堡，具有獨特的地理區位優勢。舟山作為大宗商品中轉貿易中心，輻射的范圍不僅僅是長三角地區，而是以舟山港為中心，往北覆蓋華北地區，往南直抵福建、臺灣和廣東，往東可達日本大阪和韓國釜山等地。并且途徑我國的7條主要國際航線中的6條經過舟山。

第二，資源稟賦優勢。舟山也具備了打造港航物流產業的先天稟賦要素。深水岸線資源豐富，其中適合開發和建港的深水岸線有54處，總長達到了280公里，占據浙江省的55%，將近全國的五分之一，其中水深15米以上岸線將近200公里，水深20米以上岸線達108公里。舟山港域航道通暢、港池寬闊、錨泊避風條件優越，有可通航15萬噸級船舶航道13條、通航30萬噸級船舶航道3條。有錨地50處，錨泊作業面積達390平方公里，其中可錨泊10萬噸級船舶錨地有20個，錨泊30萬噸級船舶錨地有5個。舟山擁有3個40萬噸級以上的深水碼頭，擁有國內最大的礦石中轉基地，擁有華東地區最大的煤炭中轉基地。舟山擁有油品和石化等專業倉儲基礎設施和基地。

第三，港航物流產業優勢。隨著近年相關產業經濟的發展，舟山也逐步奠定了一定的港航物流產業基礎，在港口物流、貨運代理、航運代理、油料庫存、外輪供應、海員培訓和法律服務等方面初具規模，構建了港航物流產業服務鏈條的雛形。舟山除了在集裝箱運輸和普通散貨運輸方面具備了一定的運力以外，在諸如化工品、重大件等特種貨物運輸方面也具備了較強的運輸能力。

第四，政策機制優勢。“十二五”期間，國務院正式提出要建設舟山海洋綜合開發試驗區，意味著舟山成為浙江乃至全國發展海洋經濟的前沿陣地。2011年浙江舟山正式成為我國第四個新區，并且在2013年正式發布了浙江舟山群島新區發展規劃。早在2010年舟山市人民政府就發布了《關于加快現代港口物流業發展的若干意見》，對舟山港口物流業發展進行了具體規劃。2014年11月，李克強總理在浙江省調研期間，明確提出要充分發揚舟山的區位、岸線和航運等方面的優勢，建設江海聯運服務中心。2016年8月，中國（浙江）自由貿易試驗區獲批。從近十年以來頒布的一系列政策可以看出，舟山已經具備了發展港航物流的堅實政策基礎。

（二）舟山在沿長江物流體系構建中劣勢分析

第一，舟山港口功能定位不能適應新時代的需要。舟山作為整個物流體系中最重要的節點，肩負國家重要的戰略使命，但目前僅僅作為一個中轉型港口而存在，物流功能主要體現為裝卸、儲存、貨物運輸、簡單流通加工和中轉、代理等初級物流功能，其中貨物種類也屬于附加值比較低的貨種，大宗散貨在其中所占的比例較大。舟山在整個沿長江物流體系中“賦能”地位不明顯，究其原因，舟山的港航物流企業基本上都是脫胎于傳統的倉儲運輸類企業，這種單一功能型企業往往結構單一，規模較小，也很難形成規模，更不用說形成臨港大宗商品交易市場，并且思維觀念還是停留在局部環節的優化上，由于既有的路徑依賴很難進一步轉型升級發展成為第三方、第四方物流企業，而事實上，舟山如果要真正打造名副其實的國際物流島，離不開各個層面的物流服務業態來提升總體物流服務能力。

第二，舟山在“軟基礎設施”建設方面嚴重滯后。過去對物流系統的優化，強調諸如港口、設施設備、航線道路等硬基礎設施的建設，并且也取得了長足的發展，但對于金融、信息、貿易、資訊、保險、評估等諸如此類的軟基礎設施的建設卻不夠重視。而發展到今天，恰恰后者的重要性更加凸顯。經過調研，舟山在評估、保險、金融、咨詢信息平臺、標準化建設等方面的建設相較于發達國家和地區還是有相當的距離。目前，港口及航運金融方面的業務還是以傳統業務為主，在創新性的高端金融業務方面推進動力不足。基于互聯網和移動互聯網的“貨、船、人、場景”能夠高效互動的長江沿江各港口城市的綜合性公共信息服務平臺尚需進一步優化。物流標準化建設，尤其是針對專業貨種的物流標準化建設也不能滿足日益發展的需要。

第三，舟山高端物流人才及其他相關人才的匱乏，制約了舟山港的綜合物流服務能力。舟山人口基數較少，經濟、教育和城市發展等方面都與一線城市之間存在較大的差距，不足以形成規模效應，在高端人才方面也相當匱乏，而發展諸如物流金融、供應鏈金融、物流綜合信息服務、供應鏈解決方案提供等高端物流產業和相關的高端服務業，人才是第一推動要素，恰恰這又是舟山最大的短板。同時，隨著現代物流產業的演化，物流不僅僅是傳統的低端勞動密集型的產業，現代物流業的知識含量和資金含量都更高了，所以對高端人才的需求也顯得尤為迫切。

完善舟山與長江沿岸港口城市物流體系的具體策略

第一，進一步加強舟山在整個長江沿岸港口城市物流體系中的“賦能”地位。現代物流體系的構建和完善需要提升關鍵港口城市節點的“賦能”地位，引領整個物流體系的升級，也就是說舟山作為整個物流體系中的關鍵性節點港口城市，需要提升自身在整個物流體系中的神經中樞地位，因此可以從以下三個方面進一步優化提升自身的綜合物流服務能力（張旭亮、李仙德，2017）：首先，舟山要進一步優化和完善集疏運體系，在現有基礎上要進一步做好避風錨地和航道的建設，要加速推進甬舟鐵路項目的建設和舟山北上大通道等重點公路項目的建設，研究和論證舟甬滬寧及其沿長江天然氣和油品管道項目建設的可行性；其次，進一步優化舟山各貨種碼頭、泊位布局，明確集裝箱、油品、鐵礦砂、煤炭、糧油等貨種作業布局規劃，打造專業化泊位碼頭；最后，對接國家戰略物資儲備的需求，進一步推進大宗商品儲備交易中心的建設，進一步擴大大宗商品儲備量和種類，并且在儲存交易的基礎上開展部分大宗商品的精深加工、期貨交易和保稅倉儲等。

第二，延伸港航物流產業鏈條，打造舟山與長江沿岸港口城市物流體系生態圈，提升增值服務能力。在充分發揮和利用舟山港口物流產業現有條件的基礎上，大力培育中高端港航物流增值業務，延伸和拓展港航物流產業鏈條。除了大力發展貨運代理、船代、港口理貨、分撥配送服務、報關報檢、第三方物流等基礎性服務以外，進一步從金融和信息兩翼推進跨界物流創新服務，使得舟山形成具有一定規模的、完整的航運服務積聚區域。金融方面，加強對船舶融投資、船舶租賃、航運保險、期貨交易等金融服務的創新與開展，尤其是要重點推進航運金融業的發展，探索各種可行性的航運融資方式，探索和發展離岸金融，為航運企業提供融資服務和金融支持。發展船舶融資，重點培育國際性船舶融資業務，進一步引進和培育國際知名的航運融資、海事保險、航運金融結算等各類大型航運金融服務機構。信息方面，加強對電子口岸信息化、航運信息化、航運物聯網、供應鏈與第四方物流等物流信息服務方面的創新。從商流、信息流、資金流三個角度促進和培育綜合的物流體系生態圈。立足于已有的大宗商品交易平臺，進一步完善和打造一個集商流、物流、信息流和資金流聚合的生態性“使能”平臺，構建一個線上線下一體化的交易社區，讓江海聯運的商流、信息流和資金流等要素在這里積聚，進一步促進國際貿易，導入流量，吸納各種物流社會要素的集聚，形成現代化的公共信息服務平臺、現代化的結算系統和支付系統和現代化的政務服務平臺。對接舟山港經濟腹地需求，采取無水港、港口戰略聯盟、多式聯運等方式來提升物流增值服務水準，打造舟山港的差異化競爭優勢。

第三，進一步爭取政府在政策方面的支持。各級政府相關主管部門通過動態調整港航物流產業發展政策，有效促進物流體系結構的優化升級，尤其是促進舟山在整個物流體系中的核心節點地位的形成，政府可以通過產業政策的支持和引導，有意識地促進舟山港航物流產業的集成度，打造部分龍頭物流企業，依托龍頭企業作為產業鏈條中的盟主企業，借助港口聯盟、戰略投資等手段來有效整合舟山與沿長江各港口城市中的物流資源，并且大力支持舟山本土龍頭物流企業以參股入股的形式切入長江沿岸各重要港口城市的碼頭和航運船隊建設，最終達到有效優化提升物流體系的目標。借助國際物流島、浙江自貿區等省級乃至國家級戰略的東風，進一步爭取國家給予港航物流發展的政策支持，進一步發展壯大舟山港航物流產業及周邊衍生行業，只有真正形成一個港航物流服務和江海聯運服務的生態系統，才能真正提升舟山在沿江物流體系中的地位和整合力。在戰略物質儲備基地政策方面、共享上海航運中心的相關優惠政策方面、國家級大宗商品交易發展中心的政策方面、自貿區政策以及沿江港口城市發展海鐵聯運支持政策等方面進行深入調研，做好政策研究，并且先行先試，了解尚存在哪些需要上級政府部門給予的進一步政策支持。進一步加強港航物流金融服務支持、供應鏈金融等方面的相關政策制定和港航物流金融服務創新方面的支持政策的制定。

第四，充分發揮舟山與長江沿線港口城市的協同整合優勢，優化現代物流體系。推進舟山與長江沿線港口城市之間的深度合作與良性互動，構建新型的港港合作聯盟，各港口城市之間加強在保稅服務、國際采購、物流中轉、轉口貿易、國際集配等業務方面的合作，深入推進信息一體化、清關一體化和政策法規一體化。舟山應該聯合沿長江各主要港口城市，共同打造統一的公共航運信息平臺和電商，進一步推進各港口政務服務、航運信息、貿易信息、海事服務信息等的有效共享。在管理體制和機制方面，舟山市政府和浙江省政府應該主動牽頭聯合沿長江重點港口城市建立官方協調機構，各重點港口城市的港航主管部門之間可以形成長效的聯席會議制度，有效協調各港口城市之間的利益問題、港口開發問題、港口差異化競爭與合作問題。舟山與沿長江港口城市之間應該共同推進現代物流體系的支持保障系統建設與標準化建設。進一步推進沿長江港口城市之間港航物流產業互動平臺的搭建，構建遵循市場規律、政府有效引導、企業主動參與的港口之間良性互動發展的運作機制和利益共享機制。進一步完善沿長江各重要港口的基礎物流設施和港口集疏運網絡體系，打造快捷高效的海陸空立體聯運體系，加強長江沿江港口城市與長江流域經濟輻射地區的綜合協作聯運，加強疏港鐵路、公路和管道的建設；建設好舟山大宗散貨中轉接駁、倉儲、分銷和加工基地，探索強化上游物流業務合作聯盟，拓展物流供應鏈下游節點網絡，逐步提升舟山港在整個沿長江港口城市中的優勢地位（葉素文、錢潔羽，2010）。

第五.構建多層次多類型的物流人才隊伍，提升舟山港物流服務能力。舟山要在沿長江現代物流服務體系中扮演神經中樞的角色，必須大力培養和引進物流人才，構建多層次多類型的物流人才隊伍，提升舟山港的綜合物流服務能力。由于一個完善的現代物流體系包括了多種層次和多種類型的物流業務，因此對各種層次和各種類型的人才都有較大需求。舟山要制定多層次和多類型的港航物流人才培養規劃，構建港航物流人才培養體系，通過多種渠道和途徑來培養與吸納中高端物流人才。進一步支持浙江海洋大學、浙江國際海運職業技術學院等在舟高校的現代物流相關專業的建設，政府、企業和院校三方聯動，政府引導和幫助龍頭物流企業與高校協同辦學，促進高端專業物流人才的培養。有組織有計劃地推進物流在職人員的從業和執業培訓。從政策上鼓勵有關部門和企業積極從國外引進高級物流管理和專業技術人才。

參考文獻：

1.張旭亮，李仙德.建好舟山江海聯運服務中心 推進長江經濟帶發展[J].宏觀經濟管理，2017（7）

2.葉素文，錢潔羽.寧波-舟山港加快集裝箱多式聯運的對策[J].中國物流與采購，2010（11）