供給側結構性改革背景下降低物流成本對策研究
——以湖南調研數據為例

曾玉湘 （湖南現代物流職業技術學院，湖南 長沙 410131）

物流業是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業的復合型服務業，是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業[1]。物流貫穿于企業生產經營各環節，也貫穿于社會經濟各環節和領域[2]。降低物流成本是經濟轉型升級的必然趨勢，是降本增效的重要源泉。黨的十九大報告提出，要加強信息、物流等基礎網絡建設，把物流業提到了一個新的高度。降低物流行業運行成本，既是落實中央推進供給側結構性改革的重要舉措，也是提高和優化流通供給的重要手段。

1 物流行業發展現狀及特點

1.1 物流業持續快速增長，物流需求結構改善

國家統計局數據顯示，2016年我國社會物流總額229.7萬億元，約為GDP的3.1倍，比上年增長6.1%，與2005年的48.1萬億元相比，年均增長34.3%（如圖1）。社會物流總額持續快速增長，物流需求結構改善。與上年相比，2016年工業品物流總額同比增長6.0%；進口物流總額同比增長7.1%；單位與居民物品物流同比增長42.8%，增速比上年提高7.3個百分點，高于社會物流總額增長36.7個百分點；電商等新業態物流需求持續高速增長，電商物流總業務量指數平均達156.1點，為基期兩倍以上，快遞服務企業業務量全年累計完成312.8億件，同比增長51.4%[3]。

1.2 運行成本偏高，結構不夠合理

社會物流總費用包括運輸費用、保管費用和管理費用。近年來，我國社會物流總費用占GDP的比率總體呈下降趨勢。2016年，我國社會物流總費用為11.1萬億元，與GDP的比率為14.9%（2013年為18%，2014年16.6%，2015年16%），比2013年下降了3.1個百分點。但與GDP的比率仍處于高位，相比發達國家仍有很大差距，與美國相差近7%（美國物流費用占GDP的比重穩定在8%左右，如圖2），且比全球平均水平12%高2.9個百分點[4]。從結構看，與發達國家差距最大的是管理費用。2016年，我國運輸費用、保管費用和管理費用分別為6萬億元、3.7萬億元和1.4萬億元，占社會物流總費用的比重分別為54.1%、33.3%和12.6%，與GDP的比率分別為8.1%、5.0%和1.9%，約是美、日平均水平的1.5倍、1.7倍和6.1倍。進一步分析運輸費用，中國物流與采購聯合會調查顯示，2016年度自有運力企業運輸成本中，燃油費支出占25.2%，過路過橋費占31.3%，人力成本占20.7%，此3項成本占運輸成本的77.2%，成本結構有待改善[5]。由此可見，我國物流運行效率總體偏低，物流成本水平仍然偏高，降低物流成本具有巨大潛力和空間。

圖1 2005～2016年中國社會物流總額

圖2 2016年各國物流成本與當年GDP的比率

2017年中央經濟工作會議把深入推進“三去一降一補”，作為繼續深化供給側結構性改革的首要任務[6]。會議指出：“降成本方面，要在減稅、降費、降低要素成本上加大工作力度。要降低各類交易成本特別是制度性交易成本，減少審批環節，降低各類中介評估費用，降低企業用能成本，降低物流成本，提高勞動力市場靈活性，推動企業眼睛向內降本增效。”[6]由此可見，物流行業企業責任之重大，降低物流成本任務之迫切。中國物流與采購聯合會專家委員會主任戴定一表示：“物流成本中相當一部分被路橋費和油費占據了，石油部門和稅務拿走了其中的大部分，物流企業并沒有從高額的物流成本中獲益太多。”[7]到底是什么原因導致物流成本居高不下，還能怎樣降低？

本文從降低物流行業運行成本著手，在湖南省內展開調研，通過實地走訪、座談訪談、問卷調研等方式，從用工成本、燃油支出、過路繳費、各種罰款、稅費負擔、用地成本、融資成本和行業管理等8個方面，對湖南200多家物流企業開展了深入調研。

2 物流行業運行成本及存在的問題

本次調研，共在湖南省內走訪或發放調查問卷200多家，回收有效問卷136份。調研對象包括第三方物流企業、倉儲企業、物流地產企業、商貿物流園區。

2.1 物流行業運行成本構成

根據問卷分析發現：問卷調研物流企業業務收入有增長的超過半數，增長或基本持平的超過八成；運行成本增速快于收入增長，企業利潤增速明顯放緩，利潤有增長的不到一半。直接影響企業運行成本的因素，主要包括人工成本、燃油支出、車輛購置與保養、過路過橋費、用地與倉租成本、倉庫運營與維修費用、稅費負擔、各類罰款、財務費用（融資成本）等，具體成本構成比例如圖3、圖4所示。

2.2 各成本構成及存在的問題

2.2.1 用工成本持續上升，但整體薪酬水平仍偏低。問卷調研企業平均人力成本占總成本的16%，年均漲幅都在8%以上；人力成本上升的企業達80%，其中認為漲幅較大的企業有35%，漲幅不大的企業有20%。用工成本上升的原因，企業認為主要是員工工資上調、社保基數上調和福利水平上調等。調研顯示，與其他行業相比，物流行業人員的工資水平仍然偏低，73%的中層管理人員薪酬在6～10萬，25%的在10～18萬，18萬以上的僅2%；基層員工普遍收入在3～5萬，約占76%，行業薪酬沒有競爭力。

2.2.2 受國際油價影響，燃油支出再次上升。燃油支出仍然是問卷運輸型物流企業的主要支出，約占總成本的40%～60%。受國際油價前期下降和當期回升影響，我國燃油價格再次回升，物流企業燃油費支出不同程度增加，燃油費支出上升高于國際油價上升幅度。

圖3 運輸型物流企業平均成本構成

圖4 倉儲型物流企業平均成本構成

2.2.3 過路過橋費收費標準偏高，爭議較多。過路過橋費占問卷調研企業總成本的14%，其中干線運輸企業占22%。與往年相比，企業認為過路過橋費變化不大的有55%，有所上升的19%，有所下降的26%。針對過路過橋費收費標準問題，企業反映收費標準偏高的有31%，各地收費標準不統一的有25%，超限收費標準不合理的有16%，計重收費誤差較大的有10%，存在超期收費、延期收費問題的有10%。

2.2.4 罰款門類多樣，自由裁量權大。對問卷調研企業來說，各類罰款約占企業總成本的1%～2%，但大件運輸、整車運輸罰款較多，占比在3%以上；問卷企業認為公路罰款變化不大的有60%，有所降低的19%。同時，隨著城市貨車限行范圍持續擴大，限行時間長，限行線路多、設計不合理，造成貨車運行不暢，加上一些企業貨車通行證配給數量不足，企業被動違法增多。針對公路罰款問題，企業認為自由裁量權大的有29%，政出多門、標準不統一的有25%，存在只罰不糾的有24%，缺乏舉報、問責和處罰機制的有22%。部分企業對道路運輸從業資格證誠信考核、冷藏車輛改裝、車體廣告、車容車貌等名目的罰款意見較大，認為罰款沒有統一標準，隨意性強。

2.2.5 稅負有所上升，優惠政策沒有落地。問卷調研企業總體稅負占總成本的13%～20%，與往年相比有所上升。57%的企業反映本企業稅負在15%以下，37%的企業反映在15%～25%之間，6%的企業反映在25%以上。企業反映最強烈的是“營改增”，80%的受訪企業認為“營改增”之后企業稅負加重了，尤其是運輸型企業，繳納的增值稅較之前的營業稅增加了將近一倍。

2.2.6 用地成本居高不下，倉租成本大幅上升。問卷調研企業用地成本居高不下，推動倉租成本上升，也導致違建簡易倉儲設施大量涌現。如長沙物流用地均價為40～50萬元/畝，其他城市為10～15萬元/畝。2015年以來，隨著長沙“拆控違”的全面推進，長沙倉租價格出現“恐慌性”上漲，租金均價由0.6元/天/平米迅速上漲到0.9元/天/平米。

2.2.7 融資渠道不暢，融資成本高。問卷調研企業認為當前融資環境變化不大的有40%，較去年緊張的32%，有好轉的28%；表示未來一年資金缺口很大的企業有22%，缺口不大的55%，不需融資的23%。融資渠道方面，選擇銀行貸款的企業有70%，民間借貸的有7%，企業債券的有6%，上市融資的有3%，基金和風險投資的有3%，銀行貸款仍是企業融資主要渠道。從放貸來看，認為難度較大的企業有18%，可以爭取的有64%，較容易獲得的有18%。

2.2.8 行業管理落后，急需政府干預。問卷調研企業中，有90%以上企業認為近年來物流行業整體發展環境有明顯改善。對商事制度改革，83%的企業反映注冊審批環節有簡化，如工商登記、車輛手續、營運手續等，但土地、規劃、建設、消防、海關等手續仍較繁瑣。對貨車通行難、行業標準化、信息化、行業誠信等問題反映較為強烈。認為貨車通行證申請困難的企業有53%，區域設限的有28%，標準不一的有24%，發證數不足的有67%。同時，企業反映急需政府或行業中介在編碼標準化、設施與技術裝備標準化等方面加強引導。在行業失信方面，主要表現為拖欠貸款（占50%）、合同違約（占35%）、虛假信息（占10%），行業信用體系急需完善。

3 供給側角度降低物流行業運行成本的國際經驗

3.1 減稅減負、鼓勵創新，加大人力資本投入

作為供給學派的典型實踐，“里根經濟學”（Reaganomics）和“撒切爾主義”（Thatcherism）采用減少政府干預、推進市場化改革、減稅減負、鼓勵創新、控制貨幣供給和加大人力資本投入等措施幫助經濟走出衰退的泥淖[8]。德國的理性供給側管理，則對市場保持適度干預，尤其注重長期人力資本投資，同時通過稅收優惠扶持中小企業創新以及產學研結合，成就了歐洲第一經濟體[9]。

3.2 立法規范完善交通運輸

對交通秩序進行立法，以保障物流行業規范發展，降低成本：如，美國主要以運輸業為中心進行立法，將公路運輸、海運、航運等形式銜接，控制物流成本[10]。德國和日本推行大交通管理體制立法，德國2013年進行了運輸法的改革，日本2014年將運輸法和海商法列入法制審議會項目，包括多式聯運的立法[11]。

3.3 鼓勵物流配送模式創新

城市物流配送模式創新：一種是以貨主為主題的共同配送，另一種是以物流業者為主題的共同配送。實現資源優勢互補，節省運輸成本，提高配送效率[11]。日本提出的物流共同化模式，確保物流的合理化效率化，形成市場競爭優勢，鼓勵不同行業相互利用對方回程車輛以避免回程空載[12]。

3.4 鼓勵物流技術創新與應用

美國在20世紀70、80年代就提倡運用計算機技術與信息管理系統代替傳統紙介質信息載體以降低物流成本；德國采取有利于物流技術創新的政府投融資新政策不斷完善物流創新體系；日韓注重研究應用物流配送實用技術和方法，降低物流成本，提高物流服務質量[11]。

大數據應用于物流行業系統：物聯網RFID技術引入企業布局物流網，從粗放的傳統物流管理逐步向數據化、可視化的現代物流轉型，如DHL應用大數據加快了自身反應速度，分析客戶數據做精準服務；UPS通過大數據調整了配送策略節省了大量燃油成本：FleetRisk Advisors可對車隊管理做全程監控，甚至能覺察到司機的心理變化等[13-14]。條形碼等MIS物流信息系統的引入，主要客戶與供應商的信息共享削減庫存，可有效降低倉儲、勞動力等成本[15]。

4 供給側改革角度降低物流行業運行成本的幾點建議

4.1 切實降低物流行業用工成本

物流業是支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性產業。在全行業薪酬沒有競爭力和招工難并存的情況下，需要政府雪中送炭。一是要幫助企業招聘高素質人才，特別是行業當前急需的信息化專業人才、高級經營管理人才；優先將高素質物流人才引進列入省人才引進計劃，在落戶安置、小孩上學等方面給予優惠。二是盡快出臺貫徹落實國家降低社保繳費率和繳費基數的實施細則，切實降低失業、工傷和生育三項社保費率，切實降低物流企業職工基本養老保險單位繳納比例和失業保險費率，規范住房公積金繳存比例，允許生產經營困難企業適當降低繳存比例或依法申請緩繳，促進增加就業和職工現金收入。三是切實出臺措施幫助企業加強人才培養，對企業急需的駕駛員、信息員等崗位，可以考慮納入農民工技能培訓計劃，將外來務工人員納入當地教育、基本醫療衛生等公共服務覆蓋范圍，降低勞動力自由流動的成本，穩定行業人員就業。

4.2 切實降低物流行業融資成本

銀行貸款是物流行業融資主要渠道。政府要針對企業普遍反映的物流業抵押物少、公信力低等問題，出臺支持政策。一是要切實貫徹落實國家利率政策，暢通信貸資金向物流行業的融通機制，降低貸款中間成本。二是加大金融機構中間業務不合理收費清理整頓力度，對企業反映強烈的金融機構予以曝光整頓。三是完善政策性融資擔保體系，建立具有公信力且成本低廉的行業貸款擔保機制，提高物流企業放貸比重，加快發展直接融資。

4.3 切實降低物流行業稅負成本

湖南省問卷調研企業平均稅負在11%～13%之間，這對利潤不高的物流行業來說顯然較重。為此，一是要盡快研究解決企業反映強烈的“營改增”后稅負增加問題，完善增值稅抵扣鏈條，減輕物流企業稅收負擔[16]。開展物流業統一執行6%的稅率探索，同時將倉租費、過路過橋費、外包公路運輸業務燃油費納入抵扣范圍[18]。二是要針對新法規實施以來倉儲型物流企業土地使用稅單位稅額基數過高，土地稅額普遍增加2倍以上的問題，盡快研究出臺解決辦法。三是要清理行政事業性收費和政府性基金，嚴格執行涉企收費目錄清單制，從嚴審批涉企收費項目。切實解決物流企業印花稅、防洪保安基金、水利基金等不合理收費問題，以及教育費附加和地方教育費附加重復征收等問題。

4.4 切實降低物流行業制度性成本

主要有3個方面：一是解決行業規范問題。政府部門或行業中介組織要加強物流信息交換標準化、編碼標準化、設施與技術裝備標準化和數據采集標準化等建設，推動物流公共信息平臺建設，適時建立公路運輸指導性運價機制，定期公布運價指數和建立公路運輸的油價、運價聯動機制。二是解決過路過橋費問題。公安機關要通過加強駕駛員安全教育和培訓，增強遵紀守法意識，降低罰款成本。城市管理部門，要在規范管理基礎上，適當簡化辦證條件和申報手續，增加發證數量，寬容物流車輛臨時停車。條件允許的情況下，要大幅降低貨運車輛過路過橋費收費標準。三是解決行業誠信問題。政府要在規范行業管理和加強行業自律中發揮引導作用，加大行業失信打擊力度，推動行業誠信管理體系建設，建立獎優罰劣懲處機制，降低行業成本。四是推進“互聯網+政務服務”，完善物流業稅收征管模式，擴大電子發票覆蓋面。

4.5 切實提高物流行業管理水平

創新物流業管理體制和管理方式，降本增效。一是政府部門要提高政策實施效力，切實推動行業已有各項政策真正落地，優化審批等辦事流程，提高辦事效率和效能。二是政府部門或行業中介組織要加強引導物流行業企業做好戰略定位，明確目標，按年度工作重點逐項解碼，確保物流運行有章可循、有據可依，防止重復建設，惡性競爭導致成本上升[17]。三是充分發揮行業協會等中介組織的引導、協調與監管作用，加強物流業文化建設，開展爭先創優活動，重視物流技能鑒定與競賽，促進行業從業人員素質與能力提升，推行精益管理、強化成本意識。

4.6 鼓勵物流行業協同創新與應用

一是出臺措施鼓勵行業企業探索“共享經濟”新模式，促進城市共同配送產業發展；實施全程供應鏈管理模式，加強各環節協同，減少交易、庫存等成本，有效節約物流費用。二是制定政策激勵物流企業、大學和研究所等物流業創新主體在物流運輸、倉儲、配送、調度、信息等方面開展產學研協同創新，鼓勵聯合發明專利，推動物流技術升級，提升物流技術水平[18]。三是出臺政策助推以“互聯網+”高效物流為標志的“智慧物流”發展，提高物流運行質量與效率，降低物流成本[19]。