基于SCP視角的共享經濟企業的競爭策略比較分析

【摘要】中國共享經濟出行平臺作為“互聯網+城市交通”的新模式，近三年來飛速發展，市場份額持續增加，行業競爭激烈。本文將運用產業經濟學中的SCP范式，從市場結構、市場行為及市場績效三個方面，以滴滴出行和Uber的為例，對我國共享經濟出行平臺企業的競爭策略進行比較分析，并將發展階段主要分為三部分：開拓及增長階段、競爭與合作階段及現階段發展，為市場內的企業完善經營模式提供參考。

【關鍵詞】SCP范式 共享經濟 出行平臺 競爭策略

一、引言

傳統城市交通系統存在出行高峰時供不應求、出租車與乘客之間信息不對稱、閑置資源浪費等多諸多問題，2010年開始，中國的出行市場開始出現共享經濟企業打車APP，2016年度，中國移動互聯網專車市場交易規模達1327.4億元人民幣，2017年6月，滴滴出行人均日啟動4.4次，首汽約車3.3次，嘀嗒拼車3.2次，網約車APP活躍用戶中，滴滴出行有1058.7萬人。經過了七年多的發展，“互聯網+城市交通”的出行平臺已顛覆了傳統的出行模式。

本文從SCP的視角，選取代表性企業——滴滴出行和Uber，對兩者2013年以來的競爭策略進行比較分析，并將發展階段主要分為三部分：開拓及增長階段、競爭與合作階段及現階段發展，最后將根據研究分析的內容進行總結并提出建議，為投資者進行評估、為企業完善運營模式、為出行市場行業的平穩發展提供借鑒性意義。

二、SCP理論及共享經濟企業概述

（一）SCP模型理論概述

SCP分析模型，是進行產業經濟分析的市場結構（Structure）-市場行為（Conduct）-市場績效（Performance）框架，市場結構影響市場行為，市場行為決定市場績效，并且三者間存在雙向的相互影響的關系。市場結構通過市場中的企業的數量、規模、市場集中度、進入壁壘、產品差異化等來體現市場的競爭和壟斷程度，市場行為包含市場中企業采取的行為及措施，市場績效是指采取了市場行為后在產銷量、價格、成本、利潤率、產品質量、技術、消費者滿意度等方面達到的效果。

在市場行為分析部分，本位將從價格措施和非價格措施兩方面進行描述，且在現階段發展部分分別敘述三大行為策略。在市場結構分析的部分，本文主要從市場集中度、進入壁壘、產品差異化進行分析，出行平臺的市場集中度用行業集中率（CRn指數）來表示：

其中，n表示市場內大企業的數量；N表示市場內的企業總數；Xi表示市場內第i位企業的相關數據（如產量、銷售額等，本文采用出行平臺APP用戶累計市場份額）；CRn即表示市場內規模最大的前n家企業的行業集中率，其取值范圍為0至1，越接近于1，說明共享經濟出行平臺市場內規模最大的前n家企業所占據的市場比例越大，市場的集中度越大。

（二）共享經濟角度下Uber與滴滴出行運營模式概述

起初，Uber和滴滴出行這類APP旨在為乘客打造更方便、快捷的打車體驗，使用滴滴出行叫車的乘客以及接單的司機可以獲得相應的補貼，不僅降低了出租車的空車率，還增加了司機的收入。

共享經濟的核心是完成對資源的優化配置，從這一方面來看，滴滴出行和Uber中國除了整合線下出租車資源提供打車平臺服務外，還提供專車服務，開始時與租賃公司合作，后允許滿足條件的私家車車主在平臺上注冊成為司機，通過互聯網及APP接單，司機擁有汽車的所有權，與乘客分享汽車的使用權，以平衡乘客端和司機端的供需，對供給和需求實現了更有效的匹配。既出租車及專車業務之后，滴滴出行又推出了快車、順風車、代駕等業務，大規模調動了閑置的私家車資源，另外，Uber除了提供專車服務這一主營業務外，還致力于實現專車在社交領域的突圍，將私家車主與乘客聯系起來。

共享經濟在出行市場各個領域的滲透改變了人們的出行方式和出行體驗，有效優化了市場的資源配置。

三、共享經濟出行平臺競爭策略的比較分析（以滴滴出行、Uber中國為例）

本文將滴滴出行和Uber中國在共享經濟出行平臺市場上的發展分為三個階段：開拓及增長階段（2013～2014年），競爭與合作階段（2015～2016年8月）及現階段發展（2016年9月至今），本文將重點分析現階段發展策略。

（一）開拓及增長（2013-2014年）

1.市場結構。根據《中國打車APP市場季度監測報告》（來源：易觀智庫產業數據庫），2013年第4季度，快的居于中國互聯網出行平臺市場打車APP累計用戶市場份額的首位，占46.7%，嘀嘀打車（當時“滴滴出行”名為“嘀嘀打車”）次之，占43.6%，大黃蜂打車占3.2%，打車小秘占2.4%，易打車占2.0%，其他占2.1%。經計算得：

N=6，ΣNi=1Xi=100%，

CR2=（46.7%+43.6%）/100%=90.3%，

CR4=（46.7%+43.6%+3.2%+2.4%）/100%=95.9%，

以上計算結果表明，出行平臺市場的前2大企業（快的和嘀嘀）占據超過90%的市場份額，前4大企業占市場份額95.9%。根據美國經濟學家貝恩對產業集中度的劃分標準，2013年時，我國打車出行平臺的產業市場結構屬于寡占I型即極高寡占型（CR4≥85%），市場集中度高，呈現雙寡頭局面。

報告顯示，至2013年第4季度，如圖1所示，快的和嘀嘀覆蓋城市數最多，分別在40及30以上，遠高于排在第三位的打車小秘。同時，在打車APP市場打開總次數中，快的與嘀嘀打開之和占總數的近90%。

由以上有關市場結構的分析可知，至2013年第4季度，快的打車、嘀嘀打車實力相當，在市場上占據絕大多數份額，市場集中程度高，并且，嘀嘀打車已完成A輪300萬美元融資，以及B輪融資（騰訊投資1500萬美元），快的打車完成A輪融資（阿里巴巴和經緯投資1000萬美元），2014年1月，嘀嘀完成C輪融資，共1億美元，這意味著彼時新的打車平臺若想進入該市場，其資本金投入要大，籌措困難，存在較高的進入壁壘。下將根據彼時的市場結構分析市場行為及績效。

2.市場行為。2013年時Uber尚處在進軍亞洲市場的早期階段，2013年年底開始在上海、廣州和深圳這三所城市開始試運營，2014年3月Uber正式進入中國市場。由以上分析可知，彼時中國互聯網出行平臺市場呈現高度集中的狀態，進入壁壘高，嘀嘀與快的實力相當競爭激烈，下將分析在這種市場結構下，Uber中國及嘀嘀打車的行為與策略。

Uber是屬于涉及供需雙方的平臺型企業，需要司機和乘客數量的一種相對平衡，首先，Uber中國使用價格行為拉動供給方（司機端）：通過“保底符費”的方式，即無論司機是否接到單，司機能夠根據時間得到一定的費用，使司機愿意進行合作；接下來，使用非價格行為來拉動需求方（乘客端）：設定“5分鐘預計到達時間”的標準。Uber中國稱這一系列行為為“冷啟動”[1]。

2014年開始的第一年里，Uber中國先將自己定位從高端轎車（Uber Black產品）做起，再加入商務車型（Uber X產品），均為與租賃公司合作（從嚴格意義上講，此時還不能算作是共享經濟，嘀嘀打車亦然）。首先進入上海這座國際化大都市，找到對Uber已有辨識度的客戶，再通過一系列非價格行為：用戶推薦、線下活動、社交媒體營銷、“一鍵”營銷（一種O2O服務）等來獲取更多的用戶。

由市場結構部分分析可知，2013年年底開始，我國出行平臺打車APP市場初露崢嶸，滴滴打車和快的均已獲得巨額融資。2014年春節，嘀嘀與微信展開合作，用紅包給客戶和司機發放出行獎勵金，2014年3月，快的上線了支付寶支付。在嘀嘀和快的發展的初期，為吸引用戶使用移動支付而非現金支付，兩家公司均采用了補貼的方式，也因此引起了“打車大戰”：兩方各做了一系列移動支付得補貼的價格行為，競爭升級成騰訊和阿里巴巴的對抗。當時，因為Uber的市場定位為提供中高端轎車及中高端服務，所以并沒有與嘀嘀、快的形成直接的競爭。

打車平臺企業開始意識到，若想在未來實現收入和盈利，必須走“共享經濟”的發展道路，之前Uber和滴滴（2014年5月“嘀嘀打車”改名為“滴滴打車”）都是與租賃公司合作，彼時他們都開始進入私家車領域。2014年8月，Uber推出了“人民優步”，滴滴上線了滴滴專車，快的上線了一號專車，“共享經濟”的概念更加得到了體現，充分整合閑置汽車資源，私家車車主擁有汽車的所有權，同時通過接單載客使乘客享有使用權。2014年第3季度，是人民優步啟動之后的迅速增長期，由于Uber中國的團隊是小而精的，于是，Uber中國從技術層面入手完善了其運營工具，結合微信，加快司機的注冊速度，滴滴在增長期則是采用“人海戰術”大量招聘客服人員。

3.市場績效。至2014年第二季度末，滴滴和快的這兩家公司已經經歷了3個月的打車“補貼大戰”，雙方各自消耗了數億美元的資金，但同時也使打車軟件成為了一個大眾主流應用。2014年12月，Uber中國A輪融資獲得百度的投資，并與Uber展開戰略合作（技術創新、開拓國際化市場、拓展中國O2O服務），隨之出現了一系列的產品本地化需求。滴滴和快的成為“兩強”，但由于Uber中國主要定位于做中高端產品，因此沒有與它們產生直接的競爭。“人民優步”的存在使得Uber在中國互聯網專車市場上成為了一個主流應用。總體而言，至2014年年底，滴滴、快的占據市場份額的99.8%，覆蓋城市數也均達到300以上。

（二）競爭與合作（2015～2016年8月）

市場有供給和需求兩個關鍵因素，從長期來看，兩者是不斷演進的動態平衡，從短期來看，兩者間會存在一些差值，這也是增長動力的來源，而補貼的存在，會拉動需求方，在短期會創造出或者加大供給需求的差值，帶來更快的增長。打車平臺企業會對供給方和需求方同時進行補貼或降價，一方面吸引司機的加入，另一方面常通過發放優惠券、低價競爭的形式吸引到更多的乘客，這也是滴滴和快的、滴滴和Uber中國競爭的主要方式之一，下將分析滴滴與Uber競爭的前因后果以及雙方最終走向合作的過程。

1.市場結構。至2014年年底，市場累計賬戶規模達1.72億，快的、滴滴占據市場累計賬戶份額比例分別為56.5%，43.3%，彼時，在中國的網絡預約出租車行業呈現出雙寡頭局勢，但在互聯網出行平臺專車領域，快的和滴滴面臨許多潛在的競爭對手，Uber中國即為其中之一。

如上圖2，2015年第1季度，滴滴專車（含一號專車）和Uber專車占據專車服務訂單量總量之比例最大，分別為78.3%、10.9%。此時根據專車服務訂單量計算得出CR2=78.3%+10.9%=89.2%。另外，專車服務活躍用戶覆蓋率這一指標中，滴滴專車（含一號專車）、易到用車和Uber處于領先位置，分別占據80.9%，17.5%和8.1%，其中易到用車已覆蓋74個城市，處于領先地位。由此可見，彼時在專車服務市場上，滴滴、Uber和易到“三足鼎立”，且滴滴處于更加領先的位置，Uber專車從蟄伏狀態步入競爭中。

衡量市場結構的另一個重要尺度為產品差異化。在產品差異化方面，滴滴的前身嘀嘀打車與快的打車起初均致力于發展互聯網約出租車，后為拓展打車用戶推出專車業務，為搶占低端出行市場推出快車、順風車，為建立綜合完整出行系統推出大巴與代價業務等，Uber剛進入中國市場時定位于中高端市場的消費者（Uber X與Uber Black產品），但在中國缺少市場，故推出更親民的“人民Uber”專車服務，創新地推出了“一鍵”呼叫冰激凌快遞等業務。Uber中國與滴滴都是逐漸發展成“共享經濟”，產品上雖各有創新之處，但雙方的主打產品越來越趨同。

在專車服務上線后的半年時間內，我國約租車訂單量擴大了近10倍。互聯網專車出行已成為一二線城市受歡迎的出行方式之一，并且在一定程度上解決了供給不足的問題，但在“互聯網+城市交通”這一新模式中，乘客與司機O2O的體驗感較差，另外，私家車準入門檻低，部分城市出現過多私家車參與專車運營導致的擁堵問題，且當時網絡約租車在法律上還不具備合法地位，沒有運營資格證，在一些城市或地區受到打壓。

2.市場行為。面對監管壓力，Uber中國與滴滴出行采取的策略是，憑借體量優勢使自己在該領域中占據絕對的優勢地位，成為監管部門的直接溝通人，避免其他小企業因自身發展出現問題而殃及整個出行行業[2]。

由上文開拓及增長階段的分析，在績效方面，滴滴和快的由于補貼競爭各自消耗了數億美元的資金，并且，Uber和易到在專車服務方面也極具競爭力，因此，2015年2月，滴滴快的結束兩者間的戰爭，宣布合并，共同抵御“外敵”Uber。合并后，滴滴快的統一了專車的安全與服務機制，完善了各項標準和制度。根據市場結構的分析，滴滴專車（含一號專車）已經在中國市場占據了較大的體量，為滿足用戶在不同場景下多樣化的出行需求，在深化互聯網約出租車及專車服務外，2015年5月推出快車服務，6月推出順風車服務，7月推出代駕服務，10月推出巴士服務，在北京上海上線“滴滴車站”，并且接入騰訊地圖，11月推出滴滴試駕，可見滴滴快的致力于成為覆蓋城市完整交通的O2O的生態平臺。

2015年2月春節期間，Uber的很多司機在回家鄉過年時，推薦老鄉注冊了Uber，從此便開始了迅速的增長。2015年3-6月，Uber中國在乘客端（需求方）降價、司機端（供給方）補貼提升，并且在城市擴張的帶動下，每周增長超過20%-30%，Uber迅速攻占了大片市場。

在滴滴與Uber中國的競爭中，滴滴的優勢主要在于其主場優勢，Uber的優勢在于其擁有一整套內部技術手段及武器，總部-當地合作機制，全球網絡的融資與輸血。2015年是Uber在中國開始大規模爆發式增長的黃金時代，中國組在鼎盛時期不超過100個工程師，相比之下，滴滴有1000～2000名工程師。2016年，Uber總部發起項目“China First”（中國首發），把中國作為了戰略中心。

競爭總體來說對于行業發展是有促進作用的，但是正如市場結構中分析的，同質化競爭也會有問題，競爭雙方會變得越來越像，當補貼變成了一分一厘的競爭，當雙方的產品越來越趨同后，最后的結果將可能是殊途同歸[1]。2016年6月，滴滴獲得融資50億美元，用于技術升級、業務拓展及提升用戶體驗，與Uber進行最后一搏。2016年8月，Uber確認與滴滴合并，后者收購前者在大陸的全部資產。

對于共享經濟出行市場的其他企業，在面臨彼時激烈競爭的背景之下，企業開始尋找新的融資方式以增強競爭力，例如，2016年3月，光大銀行向神州專車直接提供資金供租賃；同年4月，與阿里巴巴在汽車電商、大數據等方面達成戰略合作；神州優車正式在新三板掛牌；易到與樂視合作等。

3.市場績效。

由表1，2015年3個季度Uber專車和滴滴專車的覆蓋城市數、服務活躍用戶覆蓋率都有所提高，滴滴專車位居首位，覆蓋199個城市，專車服務活躍用戶覆蓋率達到83.2%。

2016年第1季度，在我國的專車服務市場，活躍用戶覆蓋率排名最領先的專車為滴滴、Uber、神州，分別占比85.6%、15.4%、10.7%，在覆蓋城市數量方面，滴滴排名第一，覆蓋400個城市，易到、神州、Uber中國、AA租車依次排列在后，分別覆蓋122、66、37、16個城市。

然而，Uber與滴滴之間的拉鋸戰使得共享經濟公司之間的競爭逐漸變成融資能力的比拼，很有可能造成兩種結果：要么是由一方彈盡糧絕，無法堅持，但如果兩邊都實力強勁，誰也無法解決誰的話，最終的結果是兩邊都精疲力竭，最后握手言和[1]。在Uber中國與滴滴補貼的競爭中，耗費投資者大量錢，但沒有給任何一方帶來市場份額的收益。2015年，Uber中國虧損超過10億美元。因此，雙方最終走向了合并，合并后估值350億美元。現金補貼大戰結束，專車市場寡頭化格局進一步提升。

2016年7月，七部委發布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱《辦法》），肯定了網絡預約出租車的合法地位，從11月開始實施。我國人民在不同場景下的多元出行需求將得到滿足，推動了互聯網與傳統出行行業的深度融合，通過收集出行大數據等方式亦有利于安全出行。隨著《辦法》的發布，中國共享經濟出行平臺的兩大代表公司的合并標志著行業抓緊時機、結合政策優勢促進行業企業的迅速增長；滴滴志在運用大數據，將出行市場上的各類交通工具有機聯系到一起，進行智能化篩選與規劃，提升出行的效率，同時降低出行成本。

（三）現階段發展（2016年9月至今）

1.市場結構。Uber作為美國硅谷的創業公司，在進入中國市場以來，進行了本土化的創新及營銷，不斷更新品牌理念，產品技術也快速迭代，激烈的競爭帶動了競爭雙方團隊的快速成長，促進了國內出行行業的發展，推動出行行業快速增長；走向合作后，更是擁有著全球資本優勢，且同時擁有BAT的投資。由下圖3，近1年來，中國互聯網專車服務市場的用戶規模呈現上升的趨勢，于2017年第2季度達到其極大值2.1億用戶。

伴隨著我國各行業人口紅利的減少及互聯網經濟的不斷發展，互聯網“下半場”這一新論點首次被美團王興提出：從互聯網到“互聯網+”，中國互聯網市場的高速成長期已經接近結束，許多市場已經被BAT（互聯網公司三巨頭：百度、阿里巴巴和騰訊）及滴滴等公司瓜分完畢，創業者們認為高科技、“互聯網+”、國際化是中國互聯網公司贏得“下半場”的重要途徑之一。

2017年11月，在“建設全球能源互聯網，助推聯合國2030可持續發展”論壇上，強調了可持續發展的目標，聯合國與全球能源互聯網發展合作組織（GEIDCO）發布《全球能源互聯網落實聯合國2030年可持續發展議程行動計劃》，落實2016年開始啟動的“2030議程”的十大行動和五大機制。

2.市場行為。在互聯網“下半場”的背景下，本文將市場行為分為“互聯網+”、高科技、國際化這三方面。

（1）“互聯網+”。

“互聯網+”是在創新2.0（信息時代、知識社會的創新）的背景下提出的，通過互聯網平臺、應用信息通信技術，讓互聯網與傳統行業相融合，即“互聯網+傳統行業”。出行平臺一直以來扮演著“互聯網+城市交通”的角色。

隨著2016年7月《辦法》的發布，網約車的合法地位得到肯定，滴滴不斷改善乘客的出行體驗，2017年1月，為應對春運期間可能出現的出租車供不應求的問題，滴滴取消“建議調度費”；從2017年3月起，滴滴在成都、沈陽、杭州、南京、廈門、北京等地獲得《網絡預約出租車經營許可證》；2017年4月，ofo共享單車接入滴滴，用戶可在滴滴APP內解鎖ofo單車，并且完善了押金的管理方式，滴滴公交查詢路線也加入了ofo單車的行駛路線；在北京，滴滴快車實施了分時計價的方案，鼓勵錯峰出行、拼車出行，緩解高峰時段的道路壓力，乘客端亦可分擔車費。

Uber的專車業務將延伸至三個領域，其中兩個為“萬物互聯的O2O延伸”[2]（外賣送餐與快遞服務）、共享單車服務。Uber早在2014年便打造了Uber Everthing產品組，2015年年底在美國紐約開始UberRUSH快遞業務，后啟動UberEATS的外賣業務，但由于中國國內市場已有美團和大眾點評等，故UberEATS無進入中國市場的打算。在滴滴與Uber中國合并之后，單車模式引發了諸多的資本競逐。目前國內最大的兩家共享單車企業（摩拜和ofo）都有較強的Uber背景，摩拜CEO王曉峰之前是Uber上海總經理，2016年Uber中國與滴滴合并后，ofo獲得滴滴戰略投資，同時Uber原中國西北區總經理也帶領團隊加入擔任COO。

（2）高科技。

專車領域的競爭，早起依靠地面運營快速鋪開，中期依靠融資能力和精確調配補貼的能力，建立龐大高效的供需平臺，而后期則越來越依靠高科技上的投入。

2017年3月，滴滴在硅谷設立研究院，更加注重進行大數據安全、智能駕駛方面的研究與發展，并致力于新能源汽車領域，起到帶頭作用，CEO程維在“建設全球能源互聯網，助推聯合國2030可持續發展”論壇上表示滴滴和全球能源互聯網發展合作組織合資成立全球新能源汽車服務公司，并且會配套建設支持新能源汽車服務的產業及系統，例如充換電裝置、完善儲電電池等，也將使用平臺來推廣新能源汽車，也將推動智能駕駛，使用大數據，優化交通基礎設施。2017年5月，滴滴與斯坦福大學AI實驗室開始展開合作，將著重在AI和智能駕駛領域進行研究。

在Uber的三項延伸中，處于對人民出行安全因素、成本因素的考慮，第三個延伸方向即為無人駕駛服務。Uber希望通過完善自動駕駛技術，避免因司機疲勞駕駛、錯誤駕駛、酒駕醉駕等因素帶來的道路安全隱患，并且，實現駕駛的自動化后，可減少駕車的人力成本。Uber不僅致力于客運的自動駕駛，還致力于貨運，例如在2016年9月，Uber收購了自動駕駛卡車配送公司Otto。

（3）國際化。

2016年11月Uber退出中國，隨后在拉丁美洲增加了一倍的投入，拉丁美洲市場廣大，Uber在墨西哥服務覆蓋的城市數量為45個，用戶覆蓋700多萬，Uber在全球的三大市場為墨西哥、里約熱內盧和巴西圣保羅。Uber公司在全球50多個國家400多個城市順利地運作。共享經濟互聯網出行市場的兩大企業合并后，東南亞被視為中國公司出海的第一站，Uber中國的部分員工加入了新加坡的Uber團隊，在東南亞的只要誠實，摩托車是更符合當地國情的產品，因此Uber提供摩托車的服務，東南亞地區的三大市場為新加坡、雅加達和馬尼拉。

在2016年4月，滴滴與Lyft、Grab、Ola等海外用車服務商開始展開合作，打通四方產品，為來自四個國家或地區的游客提供完整的連續的交通服務，“滴滴海外”上線；2017年年初，滴滴在境外也推行了租車業務；滴滴將走出中國的第一站設在巴西，在1月初投資巴西移動服務商99taxi，并提供技術產品、經驗規劃等支持，助其進行市場擴張。

滴滴執行總裁柳青稱國際化戰略布局為partnership，即任何人都可由成為其中的一員，分享理念、技術、運營經驗。中國是分享經濟的肥沃的土壤，將現有的大數據、新的算法、極速接單等輸出給東南亞、印度或美國，在當地遇到政策上的挑戰或者技術上的創新等，亦可回饋回中國，相互之間在業務層面會有互相促進的協同效應。

2017年4月，滴滴獲得55億美元的集資，用于推進高科技發展、擴張國際化業務，滴滴主要采取與當地互聯網出行服務商合作的方式來實施國際化戰略，在國際化戰略實施的過程中，滴滴出行的投資目標包括美國、巴西、印度、新加坡、愛沙尼亞的打車公司，這些國家和地區也是Uber的市場目標，可見，在全球化的進程中，Uber與滴滴出行的競爭亦然十分激烈。

總體而言，2017年，滴滴出行為自身制定的五大戰略中，“修煉內功”需要依靠科技的發展及內部結構的優化，“智慧交通”亦依賴于高科技、大數據、智能信息技術等，“專車決勝”意味著將繼續主打專車業務并且強化專車服務，“全球布局”強調了其全球化的戰略布局，因此也成立了國際化事業部，以及“洪流落地”，五大關鍵詞可概括為高科技導向，繼續推進“互聯網+城市交通”的O2O生態布局，注重能源的共享，促進可持續發展。

3.市場績效。通過分析2017年第2季度中國專車市場的數據（圖4），可見無論是用戶覆蓋率、APP用戶首選率還是用戶認知率，滴滴出行始終居于首位，專車市場用戶覆蓋率達86.5%，遠高于其他主要的專車應用，用戶認知率高達97.2%。

數據來源：比達咨詢（BDR）數據中心。

消費者滿意度是衡量市場績效的有力要素之一。由圖5，至2017年第2季度，使用互聯網出行平臺專車APP的用戶，出于“更快叫到車”的原因使用專車的占48.9%，且總體而言，客戶對于專車司機服務態度較滿意，且收獲了較好的乘車體驗（預約方便、車內環境干凈、價格便宜、安全等方面）。

四、結論與建議

基于上述研究及分析，共享經濟出行平臺企業的發展勢頭良好，能夠在特定市場結構中采取特定的市場行為，并取得了良好的市場績效。在寡頭市場結構中，經歷了多次激烈競爭，各出行平臺企業快速成長，不斷推動科技創新，將互聯網與城市交通相結合，深化共享經濟的理念，不僅體現在私家車使用權的共享、閑置車輛資源優化配置的方面，同時還體現在能源的共享，推動可持續發展，顛覆了中國出行市場用戶的出行習慣。

本文認為，在當下創新2.0及互聯網“下半場”的背景下，共享經濟出行平臺應繼續從高科技、“互聯網+”和國際化這三個方面積極推進發展，加大科技創新，上線更多更細化的產品，打造“互聯網+城市交通”O2O全面生態化國際化的布局，鞏固國內市場，同時擴大海外市場，促進資本的國際間流動，提高經濟效益。

參考文獻

[1]趙光輝.Uber崛起顛覆未來交通[M].北京：機械工業出版社，2016.8.

[2]翟葆光.Uber中國1000天：開拓、增長與競爭[M].北京：電子工業出版社，2017.4.

[3]程維.滴滴：分享經濟改變中國[M].北京：人民郵電出版社，2016.7.

[4]談婧.重新定義分享[M].北京：中國友誼出版公司，2017.1.

[5]侯洋.基于SCP分析的中國互聯網約租車產業組織研究[D].長安大學，2016.

[6]任毅，劉意.共享經濟背景下打車軟件對傳統出租車行業的沖擊[J].中國市場，2017，（09）：219-220.

[7]方友亮，孫斌，張曉陽，劉竟.基于SCP范式的產業競爭情報分析框架構建[J].圖書情報工作，2015，59（03）：95-102.

[8]邵雅寧，陳美黛，盛曉君.基于SCP視角的電商企業競爭策略的比較分析——以當當網和亞馬遜（中國）為例[J].經貿實踐，2016，（02）：208-209+211.

[9]Javad，K.S.Market structure and price-cost margins in United Kingdom manufacturing industries[J].The Review of Economics and Statistics，1974（06）：67-76

作者簡介：張易航（1997-），女，漢族，江蘇常州人，江南大學商學院國際經濟與貿易系本科在讀，研究方向：國際貿易理論、產業經濟學。