基于中心城區限制性空間下的綠道融合模式研究
——以濰坊中心城區路段為例

郝騰飛，陳東田，于 瑩

（山東農業大學林學院，山東 泰安271018）

1 引言

中共十八大把生態文明建設納入中國特色社會主義事業五位一體總體布局，明確提出大力推進生態文明建設，努力建設美麗中國[1]。然而隨著城市化進程加快，城市中心城區面臨交通阻塞、建筑密集等一系列限制性空間帶來的問題，作為城市的使用者——城市居民，則面臨愈加快節奏的城市生活。城市綠道作為城市中起生態平衡作用的的綠色廊道，其與城市慢行交通體系的融合度對處理這些問題有著舉足輕重的意義，探尋中心城區綠道建設存在的難點與特點，并找到契合城市多種出行方式的融合模式是實現交通載體間“零接軌”，打造高品質綠色出行體驗的關鍵點，同時也是中共十八大把生態文明建設和城市健康發展的共同要求。

2 濰坊中心城區綠道建設概況

2.1 中心城區綠道建設總體規劃

濰坊市城區綠道以市區較窄的河道綠帶和道路綠帶為基礎，形成“十縱六橫五連”的城市綠道網，在中心城區形成較為完善的休閑綠道網絡。構建“區域綠道為骨架、城市綠道為支撐、社區綠道為補充”三級網絡體系，實現自行車交通5分鐘可達社區綠道、15分鐘可達城市綠道、45分鐘可達區域綠道。

2.2 中心城區綠道建設面臨問題

城市中心區域往往有兩個特征，一是城市建筑高密化，二是人口密集化[2]。這導致了中心城區產生交通阻塞、空間局促等一系列問題，這些問題對綠道的建設產生很大的限制，限定了綠道建設的空間條件和使用人群功能的選擇性。目前濰坊城區綠道與慢行交通系統數量級上不匹配，濰坊市綠道的建設是在城市規劃建設已經基本完成穩定之后提出的，也就是在城市各種先天限制性條件下規劃建設的，無法做到大規模的調整，按照傳統的綠色交通規劃理念，己很難在濰坊市交通問題上有所改善。現階段將慢行系統融合于綠道這一規劃模式需要與綠道的建設同時進行，滿足綠色交通多元化的基礎上，尋求合理的途徑與策略。

3 濰坊市慢行系統分析與評價

濰坊市慢行系統以公共自行車系統為支撐和銜接，通過實地考察濰坊市城區公共自行車站點的使用情況，按其功能作用將濰坊城區公共自行車站點劃分為居住型、商業型、辦公型、景點型四大類。

3.1 公共自行車站點布設特征

3.1.1 站點位置

2013年建設至今，濰坊市區共建設約1200個站點，投放5.5萬輛公共自行車，站點規模根據人流量和預計需求量劃分為大、中、小三種類型（表1）。

表1 濰坊公共自行車站點規模

站點的平均間距按照200～300m、服務半徑按照150m設置，并且主要服務于人流密集和公共服務設施為主的區域，如居民小區、學校、醫院、商場、車站、政府機關及周邊區域。

3.1.2 站點容量

通過調查統計分析顯示，濰坊城區公共自行車租賃點位置布設和站點容量，沒有做到與實際情況合理配置。商業型、辦公型自行車使用量大，時間集中，其站點容量不足，在集中使用時間段會遇到無車可用的情況，而居住型、綠地型對公共自行車的使用要求是，站點多，每個站點容量可小。目前居住型站點布設位置，距出行點過遠，沒有做到與公園綠道、社區綠道相契合，從居住區出發至站點居民仍需步行方式到達，這就導致部分居民，如果出行目的較急，會選擇打車或者自駕車等方式出行。公園綠地型站點，主要安排在公園入口處和主要干道上，對于大型公園如人民公園、濰坊植物園等站點布設數量不足，沒有充分體現為市民游憩活動服務的性質[3]。

對于居住型站點，借車特點是早上借車人數多，如果車輛規模或者站點不多會導致無車可借，傍晚居住型站點還車多。對于辦公型站點，早上還車人數多，會出現沒有地方還車情況，供大于求；中午晚上下班時刻，借車時間集中，需求量大，會出現供不應求狀況。如果不考慮站點性質就布設站點位置、配置公共自行車數量，會引起供求不平衡。

3.2 公共自行車系統使用特征

3.2.1 生態位效應模型構建

以濰坊中心城區部分路段綠道為例，建立綠道動態模型進行分析。將自然界生態位法則進行延伸，把中心城區交通出行的方式：綠道、公交、出租車和私家車這幾種方式作為參與生態位競爭的三種群落組成，構建生態位競爭模型[4]。

由圖表分析可得，中心城區市民根據出行距離的不同，會選擇不同的交通方式，三個群落之間是連續而又相互交叉的，交叉部分即存在生態位重疊，綠道出行在1～2.5km之間與公交存在生態位重疊，在2.5～4.4km之間與私家車、出租車出行存在生態位重疊，即存在競爭排斥關系。3km以內綠道是存在絕對優勢的，絕大多數市民出行會選擇綠道出行方式，具有強競爭力。也就是中心城區在進行綠道設計時，要把重點放在3km以內，建設綠色廊道處理斑塊與斑塊之間的關系（圖1）。

圖1 出行模式生態位效應分析

3.2.2 慢行交通系統的接駁與換乘

在不同距離區段根據不同出行方式的優勢性，合理設計不同綠道模式，在生態位重疊區段做好不同交通模式間的接軌與融合。濰坊市目前慢行交通系統以步行、公共自行車、公交系統為主體，提倡步行、自行車、公交等綠色交通綜合多種交通因素協調發展的規劃策略是有效解決濰坊市日趨嚴重的交通問題的關鍵。交通樞紐作為各種不同交通方式的轉換點，在多元化的城市交通系統中具有重要的作用。慢行交通系統與綠道建設需要同步進行，根據對濰坊中心城區公共自行車的現場調查和數據分析，其使用功能主要集中在直達和往返的出行中，比例高達84%，而與公交的接駁出行僅占16%。部分濰坊市區租賃站點設置在公交站旁，特別是主干道沿線的公交站，而使用的比例卻不高。“B+R”模式沒有真正體現出其優勢來，這與自行車綠道和公交綠道的銜接不對稱有關系。

4 濰坊城市綠道與慢行系統融合模式分類

濰坊市城區綠道可分為步行綠道、自行車綠道與常規公交綠道，慢行系統以步行、公共自行車和公交車為載體，兩者之間融合可構建以下分類：步行綠道、自行車綠道、常規公交綠道三種單一型綠道模式，同時在更多情況和地段中不同載體往往構建出復合型綠道[5]。本文以濰坊市中心城區東風東街、新華路、福壽東街、和平路部分路段為案例進行研究，側重于自行車綠道與復合型綠道融合模式研究。

4.1 自行車綠道

濰坊市綠道體系在最初就是構建以公共自行車為主體的城市綠道體系。以濰坊市中心城區東風東街、新華路、福壽東街、和平路部分路段為案例進行研究，研究路段綠道長10km，沿途1.5km輻射半徑范圍內，文教區、居住區、商業區、公園綠地、交通樞紐等聚集地交錯分部。根據城市居民出行需求，本文將中心城區綠道分為兩個類型，一是交通型綠道，即滿足市民剛性出行需求的綠道，二是休閑型綠道，即滿足市民彈性出行需求的綠道（圖2）。

濰坊學院至中百圣榮店福壽東街路段，綠道連接高校、居住區、購物商業街、城市街頭綠地，城市居民出行方式選擇步行、公共自行車出行為主，目的以戶外健身、休閑、購物等彈性需求為主，為休閑型綠道。

圖2 濰坊城區綠道選線分析

新華路段與東風東街路段，沿路連接公園綠地、商業區、醫療服務區等地，城市居民出行方式以公共自行車和公交為主，為交通與休閑型混合綠道，

和平路段連接居住區、商業區、最終與濰坊火車站、汽車站接軌，是最為復雜路段，但主要功能需求是點到點的通達，為交通型綠道。

4.2 復合型綠道

濰坊城區地段道路條件復雜、空間限制性因素多，綠道的功能越來越復雜，不是單一綠道能夠滿足的。復合型綠道體現在兩方面，一是構成上將步行、自行車系統、公交融合于綠道，形成一個完整的綠色交通運行體系，使私家車的運行環境成獨立的系統。二是在功能上城市綠道承擔在城市交通、綠化、生態、游憩等多方面的作用。難點在于處理不同綠道之間的生態位重疊關系和接駁。

綠色交通和綠道建設融合，即以滿足以步行、自行車、常規公交以及軌道交通系統為主的交通模式，將該種交通模式放之于綠道，形成一個完整的系統。

5 中心城區綠道融合模式設計策略

5.1 慢行系統規劃

5.1.1 東風東街路段——交通型綠道

東風東街路段，沿路連接商業區、辦公區、醫療服務區、公園綠地等地，承載功能主要為交通型綠道，該路段為雙向8車道，綠道復合類型為步行+自行車+公交綜合型綠道模式。

對于都市型綠道，空間預留不充裕地段，采用圖示緊湊型模式。市政道路最右側設置公交專用綠道，用2m綠化帶隔離機動車與非機動車，使步行與自行車用戶體驗提升。由于空間限制，自行車綠道未與步行道強制性隔離，而是在材質和色彩上進行區分，共同構筑綜合慢行道。構建2.5m寬步行道、2.5m寬自行車綠道并行設計，線性基本與市政道路平行，自行車綠道入口處設置自行車專用道標識，材質選用環保型彩色瀝青，與其他道路進行色彩和材質上的區分。自行車綠道、步行道與公交站點接軌地帶，采用背后繞行處理方式，分流機動車與非機動車，保證公交站前停車空間充足，獨立行使。在空間限制條件下采用該種融合模式進行接軌，優點在于遵循市政道路設計的習慣，有效利用預留空間，實施起來較容易且成功性較大（圖3）。

圖3 交通型綠道標準段設計

5.1.2 濰縣中路路段——休閑型綠道

選線選取濰縣中路濰坊學院路段，臨近高校與居住區，類型為休閑游憩型綠道。該路段道路為雙向6車道，兩側道路綠地預留空間大，寬度為20m，有充足的空間做休閑型綠道及活動場地。設計注重步行或騎行的體驗性、趣味性，適宜城區道路綠地預留充足地帶。

模式一：人行道+自行車綠道+游步道

3m寬人行道與2.5m寬自行車綠道采用與市政道路平行線性，滿足交通通行功能，20m寬道路綠地中設置自由線性1.5～2m寬游步道，做地形起伏處理，搭配種植喬灌木、地被植物，并設置相應活動場地。在自行車綠道旁設置公共自行車租賃站點，租賃點的設置要靠近游步道出入口，使歸還車輛后，可以快速找到進入休閑游憩系統的入口，主要解決自行車綠道與步行道接軌融合問題。用該種綠道模式設計實現公共自行車系統與步行系統的零接軌（圖4）。

模式二：人行道+自行車綠道

4m寬人行道外設置綠化隔離帶，與行道樹共同構成慢行系統與城市快速干道之間的軟性屏障，使得慢行系統在一個相對獨立的空間中建設。模式二側重打造休閑游憩型自行車綠道，在20m寬綠地中，建設2.5m寬自由線型自行車綠道，配合休憩場地，在有限空間中打造趣味性，提升自行車騎行體驗。公共自行車租賃點場地與自行車綠道出入口進行一體化設計，但要留足步行與自行車換乘空間，避免交通流線紊亂（圖5）。

5.2 服務點設計

圖4 休閑型綠道模式一

圖5 休閑型綠道模式二

綠道服務設施包括管理設施、商業服務設施、游憩設施、科普教育設施、安全保障設施和環境衛生設施等。要滿足人們使用綠道時諸如解渴、如廁等最基本的需求，同時又要契合綠道健身、休閑、游憩等功能，滿足人們閱讀、通信、簡單醫遼等服務需求[6]。中心城區綠道因為使用人群多為城市常住居民，使用綠道出行目的單一，服務點在功能上應側重于休憩和環境衛生，融入城市服務設施系統。設計上選點結含景觀節點進行布置。濰坊綠道服務設施的設計結合公共自行車停靠點和城市景點進行布置，設置一級、二級驛站。

5.3 綠道網絡與公共自行車網絡的結合

在中心城區，交通型綠道與公共自行車契合度最高，休閑型綠道與步行契合度最高，其次是自行車。公共自行車系統是一種公共服務，是城市公共交通系統的重要補充。濰坊市公交自行車系統作為山東省內首例試點，目前城域和市域已經全線運營，進一步發展需要與城市綠道系統全面對接。可以從以下幾方面進行構建。

（1）合理布設站點位置

公共自行車站點，沿主干道布設的同時，深入社區、商業區、校園等區域內部，分級設置站點，并做好與其他交通出行方式的接駁。

（2）合理配備公共自行車站點容量

應用大數據分析，公共自行車站點根據不同類型站點使用規律，考慮周邊土地利用性質、使用人群出行特征、綠道類型等，按需配備規模的車輛數。

（3）建設與公共自行車相適應的自行車綠道，使得公共自行車系統硬件設施——自行車道和軟件配套——行車環境，三者之間形成有機平衡系統。

6 結語

中心城區綠道的設計與建設處在多種限制性空間條件下，使用對象是大量的各階層有著不同需求的城市居民，使綠道建設融入城市慢行交通體系是解決城市快節奏現實與慢生活理想之間矛盾的重要途徑。使城市慢行系統與快速干道，使日益加快的城市節奏，和人們日益增長的對慢生活的向往之間構建一個平衡體系[7]。使人、資源、綠道三者和偕一體，滿足廣大城市居民生態、田園、自然等多萬位的生活品質訴求，讓人們徜徉在綠道乏中，獲得自然愉悅悅的同時，能更好的積極投入生活、工作、學習中。