電動汽車產業政策應聚焦引導需求

□ 劉 堅 趙勇強

從財政補貼轉向生產積分意味著當前產業政策的著力點正在逐步從需求側向供給側轉移。如何在新形勢下，有效激發電動汽車的市場需求，同時將生產積分等市場化手段的負面影響降到最低，是下一輪政策亟待解決的問題。

亮相2018北京車展的新能源汽車。胡慶明 攝

作為我國戰略新興產業的龍頭，電動汽車產業近年來快速成長，短短幾年間我國超越歐美成為全球最大電動汽車生產國與消費市場。2017年全國電動汽車產銷量接近80萬輛，占全球總量一半以上。目前我國電動汽車累計產銷量近200萬輛，整車和動力電池產業規模均居全球第一。

從補貼轉向積分制

為推動電動汽車產業的健康發展，我國政府從科研投入、產業發展、市場推廣、法規標準等多角度制定了大量支持政策，其中補貼政策在產業發展前期起到了至關重要的推動作用。我國2009年開始對公共領域純電動汽車、混合動力汽車及燃料電池汽車進行補貼，其中純電動乘用車補貼為6萬元；2010年補貼開始面向私人購車領域，按照電池容量給予最高6萬元/輛補貼；2013年開始引入補貼門檻，最低續航里程需達到80公里；2015年，國務院設定2016年補貼標準，純電動乘用車補貼上限為5.5萬元，并規定2017～2018年補貼在2016年基礎上下調20%，2019～2020年補貼在2016年基礎上下降40%；2018年補貼加速退坡，補貼門檻進一步提升。目前補貼強度基于續航里程，乘用車最高5萬元/車，且存在最低續航里程和最小電池比能量要求，補貼力度正在逐步減弱。

隨著電動汽車銷量不斷增大，單純依賴財政補貼顯然無法支撐產業持續發展。為此相關部門于2017年正式發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，對年度生產量或者進口量超過3萬輛的乘用車企業，設定新能源汽車積分比例要求，2010、2020年的新能源積分占全部乘用車銷量的比重需達到10%和12%，企業可通過生產新能源汽車或購買其他車企積分滿足積分要求，達不到要求的企業的新產品將受到產品認證限制。引入生產積分交易可有效緩解財政補貼壓力，更重要的是可激勵傳統汽車企業加速轉型，通過技術產品升級或優化重組，實現從燃油內燃機到電動化的過渡。

電動汽車產業發展面臨三大問題

然而，新形勢下我國電動汽車產業發展也面臨新的挑戰。首先，生產積分替代補貼勢必提升電動汽車成本，目前電動汽車關鍵技術仍未完全成熟，較高的生產成本將傳導至終端用戶，漲價將成為大概率事件，消費者購車意愿勢必降低。其次，積分交易市場存在較大不確定性。目前積分并未納入政府引導，積分價格完全由市場決定。按照規定，工信部將建立汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺，推進油耗與新能源汽車積分公示、轉讓、交易等工作，但目前暫時還沒有出臺相關細則。目前對積分價格的預測從千元到上萬元不等，不確定的價格將影響市場穩定性。

從財政補貼轉向生產積分意味著當前產業政策的著力點正在逐步從需求側向供給側轉移。如何在新形勢下，有效激發電動汽車的市場需求，同時將生產積分等市場化手段的負面影響降到最低，是下一輪政策亟待解決的問題。

特別是隨著2020年以后新能源積分比例要求逐步提升，電動汽車產量將與日俱增，如何在降低消費者用車成本的同時，進一步提升電動汽車環境效益，是實現產業鏈上下游協調發展的關鍵問題。充電設施滯后、充電價格偏高、綠電協同不足是當前制約需求側電動汽車應用的三大關鍵問題。

鏈接二

部分國家電動汽車政策

美 國

在克林頓時期和小布什時期實施新一代汽車合作伙伴（PNGV）計劃和自由汽車（FreedomCar）計劃，重點支持環境友好型汽車的研發及相關技術創新。

2012年，奧巴馬政府宣布啟動電動汽車普及挑戰藍圖（EV Everywhere Grand Challege），計劃到2022年，美國要成為世界上首個能夠生產像汽油車一樣普通美國家庭都可以承受的且使用方便的電動汽車。

主要支持政策：

1.稅收優惠。美國為電池能量不低于5千瓦時的插電式混合動力汽車和純電動汽車設定2500美元的稅收抵扣基礎額度，乘用車和輕型卡車的抵免額度上限為7500美元。

2.充電設施優惠。美國聯邦政府為投資充電設施的個人或企業提供總投資額30%的補貼，其中，個人獲得補貼的最高額度為1000美元，企業獲得補貼的最高額度為30000美元。

3.零排放汽車政策。加州制定零排放車計劃（ZEV計劃），另外還有9個州出臺類似政策。該機制強制規定大型汽車生產企業零排放汽車銷售比例，迫使企業推廣零排放汽車；同時，引入積分并允許積分交易，構建市場機制。

日 本

1965年，日本啟動電動汽車研發項目。1967年，日本成立日本電動車協會，促進電動車事業的發展。1971年，制定《電動汽車開發計劃》。后來陸續制定的陽光計劃、月光計劃等都有電動汽車相關內容。

2010年制定《下一代汽車戰略2010》，戰略思路是：在保持內燃機汽車先進性的同時加快開發下一代汽車，保持日本在世界汽車產業的領先地位及在世界汽車市場的競爭力和占有率。

2014年通過《氫／燃料電池戰略規劃》，提出全力打造“氫社會”的新能源戰略，未來的政策支持重點也由電動汽車與氫燃料電池汽車并重，轉為氫燃料電池汽車。

日本提出要在全球率先進入氫能社會。

未來的能源供應設想為：以可再生能源和化石能源為基礎，構建日本社會的電能網和氫氣網，并可以實現電能和氫能轉換，構造多元化能源社會。氫能社會建設的計劃包括：建立家庭和商用的小型氫氣站，打造可供應全國范圍、貫穿鄉村的氫氣供應體系，大幅降低氫燃料電池汽車和燃料的價格，筑牢零排放工業基礎設施的根基。

首先，充電基礎設施依然難以滿足市場需求。根據政府規劃，到2020年新能源汽車保有量和充電樁數量將分別達到500萬輛和480萬個。到2017年底，電動汽車數量已超過170萬輛，完成目標34%，而充電樁數量不足50萬個，僅為目標10%，充電設施建設速度明顯滯后于車輛增速。導致充電設施建設緩慢的原因眾多，主要因素包括電網報裝周期長、用地限制、充電企業盈利水平低等。目前公共充電樁報裝的前提是電網公司先期將其納入當地配電網升級規劃，而充電設施運營企業往往因較長的規劃周期選擇自行安裝配電設備，由此帶來了更高的充電成本。除電網公司外，充電運營企業還需與場地方協調停車位等問題，考慮到充電需求熱點區域往往與城市高地價地段重合，充電運營企業的場地協調難度也較高。考慮到早期充電樁布局及當前大功率智能充電技術仍未普及，已建充電樁利用率普遍不高，也導致充電運營企業利潤率偏低。

其次，電動汽車用戶普遍面臨較高的充電成本。國家發改委于2014年印發的《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》明確對電動汽車充換電設施用電實行扶持性電價政策，提出居民家庭住宅、居民住宅小區、執行居民電價的非居民用戶執行居民用電價格；機關企事業單位和社會公共停車場中設置的充電設施用電執行一般工商業電價。但現實中不論是充電運營商還是私人電動汽車用戶的充電設施一旦接入場地方配電設施，往往面臨業主轉供電加價問題。再考慮到充電服務費因素，部分地區綜合充電價格超過2元/千瓦時，致使電動汽車使用成本與燃油汽車相差無幾，特別是降低了電動汽車在公交車、出租車等營運部門中的經濟性。

再次，電動汽車與綠色電力之間仍未形成協同。一方面，雖然電動汽車在終端使用環節實現了高能效和零排放，但由于目前我國電力結構以火電為主，大規模發展電動汽車一直存在全生命周期內是否環保這一根本爭議。另一方面，由于可再生能源發電產業的高速發展與電力系統靈活性調節能力的不足，我國棄風、棄光、棄水問題日益凸顯。電動汽車與綠色電力之間實則具有巨大協同潛力：電動汽車是優質的電力需求響應資源，通過智能充電技術可使充電曲線與可再生能源發電曲線實時匹配；結合V2G技術的電動汽車更可作為分布式儲能設施，進一步提升電力系統可再生能源消納水平。2017年全國“三棄”電量近1100億千瓦時，可滿足4000萬輛電動汽車綠色充電需求。當前兩者的有效協同面臨政策和市場機制雙重阻礙，現行電動汽車充電價格機制無法反映綠色電力供需水平，用戶無法感知上游可再生能源發電波動，電動汽車參與需求響應和儲能也無法得到電力市場激勵，導致電動汽車上游排放高居不下，其提升可再生能源消納的能力也無從發揮。

部分國家電動汽車政策

德 國

德國2000年頒布實施可再生能源法案（EEG-2000），之后進行了多次修訂，全面開啟從化石能源時代邁向可再生能源時代的能源轉型，到2050年，可再生能源占終端能源消費總量60%，可再生能源發電量占總發電量80%。電動汽車是能源轉型中的重要環節。隨著新能源在電網中的比重不斷增加，需要引入儲電、儲氫等儲能方式，來平衡可再生能源的間歇性和不穩定性，而電動汽車大部分時間處于停駛狀態，大量電動汽車接入電網可以用作整個新型能源系統的儲能。

2009年8月發布《國家電動交通發展計劃》，提出到2020年電動汽車保有量達到100萬輛，并在該計劃的框架下設立國家電動汽車平臺（NPE），推動計劃實施。

2011年5月，德國聯邦政府通過電動交通（Electric Mobility）項目。Elecric Mobility項目涉及便捷充電、刺激電動汽車需求、加快研究開發和國際合作等內容。

2016年10月，德國聯邦參議院提出：將在2030年禁止內燃機動車上路行駛。

挪 威

挪威是當前世界上人均電動汽車擁有量最高的國家，2016年電動汽車銷量占全部汽車銷量的28%。截至2016底，挪威電動汽車保有量13.3萬輛，平均每40人即擁有一輛電動車。提出擬于2025年禁止銷售燃油汽車。

優惠政策：購車環節，免繳增值稅和登記稅，購買緊湊型電動車較同類傳統汽車可節省10000～15000歐元。使用環節，電價低，而燃油價格因重稅近年來一直保持在每升12～15克朗（合1.5～1.9美元）。基礎設施方面，政府為每個快充電站最多補貼20萬挪威克朗，約占修建成本的20%～40%。

政策重點應多偏向需求端

下一步推動電動汽車產業發展的政策重點，應聚焦如何激發與引導需求，尤其是如何加快充電基礎設施建設、降低充電成本及實現綠色電力供給三大核心問題上。具體問題包括：如何通過政策引導和部門協同使充電運營商、場地方、電網企業在充電設施建設問題上形成合力；如何理清價格機制和疏導價格信號，有效降低終端用戶充電成本；如何結合電力市場改革和商業模式創新，促進可再生能源發電與電動汽車充放電協同，實現電動汽車綠色充電。

當前我國電動汽車產業發展正處于承前啟后的關鍵時期，解決好上述三大問題不僅關系到我國汽車工業及相關制造業升級的成敗，基于電動化平臺的智能充放電、車聯網、自動駕駛更事關我國能源、信息及人工智能等一系列新舊產業變革，對我國優化產業結構、提升經濟發展質量都有著重要的戰略意義。