充電配套設施不應成為電動汽車發展瓶頸

□ 本刊記者 許帆婷

宏大規劃的背后，依然存在著充電設施布局仍不夠合理，公共充電樁使用率還不到15%，可持續商業發展模式還沒有形成，運營企業盈利困難和消費者反映充電價格偏高的雙向矛盾。

2018年5月26日，北京頤和園西門停車場的新能源汽車自助充電樁。王貴卿 攝

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伴隨著電動汽車的快速發展，近年來充電樁產業也急速膨脹，國際能源署（IEA）發布的《Global EV outlook 2018》顯示，2017年，全球公共充電樁數量為43.02萬個，比上年增長37%；中國以21.39萬個公共充電樁居世界首位。

作為連接車輛、用戶的中間環節，電動汽車充電基礎設施網絡的商業化、規模化發展是電動汽車產業發展的先決條件。然而，公共充電設施利用率低，可持續的商業模式尚未形成。充電難、充電慢、充電貴一直成為電動汽車潛在買家們猶豫不決的重要理由。

與此同時，電網承受能力和電力資源供應也成為電動汽車產業預測中一大不確定因素。據全球人均擁有電動汽車最多的國家挪威測算，假如全國380萬輛傳統燃油車全部置換成電動汽車，將增加挪威全國三分之一的用電負荷。電動汽車發展對配電網絡的影響，也是不可忽視的話題。

充電設備和供電網絡，會成為電動汽車高速發展的瓶頸嗎？

充電成為電動汽車發展的尷尬

北京的電動汽車車主勵女士，最近剛剛安裝了自己的私家充電樁。在這之前，她跑了無數次小區物業，從租車位改成買車位。6萬元的電動車，花了17萬元買車位，由于電樁離電源距離遠，光鋪設電線就花了她幾千塊錢。然而她還是松了一口氣：“再也不用為尋找充電樁煩心了。”

隨著大城市電動汽車的增多，“充電難”成了車主們共同吐槽的話題。根據公開資料顯示，2017年我國新能源汽車產銷量分別達到79.4萬輛和77.7萬輛，累計保有量達到180萬輛，而全國充電樁建設數量僅有45萬個，其中公共充電樁的數量僅有21萬個。

事實上，不同類型的電動汽車用戶，對于充電樁的需求是不一樣的。

對于有固定停車條件的用戶，比如擁有車位的私家車主，對充電基礎設施的需求一般以專用充電設施和配套的智能用電服務為主；出租車、網約車、公交車等運營車輛和沒有固定停車條件的私家車用戶，則對市內公共充電設施及相關信息服務有強烈需求。

“雖然新建充電樁數量持續攀升，隨著我國新能源汽車數量的快速增長，充電基礎設施結構性供給不足問題仍凸顯。” 工信部部長苗圩提醒，目前我國電動汽車車樁比僅為3.5∶1，整體規模仍顯滯后。

與“充電難”話題熱度不相上下的，還有“充電慢”“充電貴”“充電太麻煩”等等。

充電速度慢一直是阻礙充電樁使用率提升的主要問題之一。目前充電樁常用技術中，使用功率為3.3千瓦及7千瓦兩類交流電充電技術，充滿一輛續航里程300～ 400公里的汽車需要6～8個小時，采用大功率直流電充電技術則可以實現在30分鐘左右完成充電。然而，與傳統加油站加滿一箱油不到5分鐘的速度相比，公共充電樁的流轉性和效率仍不能同日而語。

目前，跨國車企已紛紛著手規劃建設超級充電基礎設施。今年5月，戴姆勒、大眾、福特、寶馬等汽車產業巨頭組建的歐洲快速充電聯盟Ionity的首個超快速充電站已啟用。該站充電功率高達350千瓦，能有效節約充電時間。Ionity計劃到2018年底配置100個充電站。到2020年，在整個歐洲配置400個充電站。

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有關機構對電動汽車替代燃油車前景預測

埃克森美孚公司認為未來電動車發展仍比較緩慢，預計2040年保有量僅占全球乘用車2%左右。

BP公司認為到2035年全球電動車保有量達到1億輛，占全球乘用車保有量6%，有1/4將是以插電式存在，3/4是純電動。

歐佩克認為在乘用車領域，電動汽車到2040年達到2.35億輛（BEV占54%，PHEV占46%），占到乘用車保有量的11.6%，而混動（HEV）僅占5.1%，天然氣車占3.8%。

挪威國家石油公司（Statoil）認為電動汽車主要替代輕型車，2030年和2050年全球電動車保有量分別達到2億輛和11億輛左右，占全部保有量比重12%和60%。

HIS Markit分兩種情景預測，到2040年，競爭情景下，電動汽車占輕型車16%，約2.8億輛；自動駕駛情景下，電動汽車占輕型車29%，約4.5億輛 。

彭博新能源財經認為，到2040年，電動汽車將成為全球汽車消費的主力，其保有量達到全部輕型車總量的33%。

美國斯坦福大學經濟學家托尼·西巴預測到2025年，所有新車都將是電動的，所有的新大巴、新轎車、新拖拉機、新廂式貨車，凡是靠輪子行駛的東西都將是電動的，全球都一樣。

中國石油經濟技術研究院預測，未來新能源汽車以乘用車（私家車短線）替代為主，到2030年，我國新能源汽車保有量3000萬輛，占汽車保有量的7.5%，替代2500萬噸油當量，占成品油總量的6.7%。

國家電網能源研究院預測，到2030年，我國電動汽車保有量5500萬輛，占汽車保有量的15%，電動汽車用電量超過4000億千瓦時，占全社會用電量的4%左右。如果按3500千瓦時電替代1噸成品油測算，屆時將替代成品油1.1億噸。

根據國家工信部制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2030年，我國電動汽車保有量將達到8000萬輛，占汽車保有量的20%左右。如果按每輛電動汽車行駛1.2萬公里/年、汽油乘用車平均油耗6.5升/100公里測算，電動汽車替代4600萬噸汽油。

國內也開始對120千瓦的充電樁進行布局。比如，重慶計劃在主城部分站場建設不低于60千瓦的直流充電樁500個，其中部分充電樁達到120千瓦，最快實現1分鐘充2千瓦時電，普通家用轎車僅需30分鐘即可充滿，可提供約200公里續航里程。

與此同時，充電樁服務能力不足、用戶體驗糟糕的問題也困擾著電動車主。他們往往需要攜帶好幾張充電儲值卡，還要在手機里安裝多種充電支付、找樁的APP，卻依然不能保證充電順暢。

電動汽車充電設備及能源方案供應商智充科技公司創始人、CEO丁銳告訴記者，這很大程度上因為現有的充電樁僅僅是一個電器設備，而不具有智能服務功能。“我們認為首先要簡化用戶使用流程，降低使用費用。”智充科技公司將微信與充電樁相結合，無須下載任何APP和插件，也無須購買充電卡，掃描二維碼后，插入槍頭即可開啟充電。充滿后，公眾號自動推送充電信息，微信支付后完成充電。公眾號也會提醒車主挪車，避免占用車位產生延時費。手機可查充電進程，可遠程遙控停止充電。

充電樁產業如何破局

2015年10月，國家發改委、工信部、能源局和住建部聯合下發《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015～2020年）》，預計到2020年我國電動汽車保有量將達到500萬輛。按照“適度超前”“一輛電動車配置一個充電樁”的思路，我國要在5年內建成集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個。

規劃出臺兩年后，截至2017年底，我國各類充電樁達到45萬個，公共充電樁21萬個，保有量位居全球首位，是2014年的14倍。

然而，宏大規劃的背后，依然存在著充電設施布局仍不夠合理，公共充電樁使用率還不到15%，可持續商業發展模式還沒有形成，運營企業盈利困難和消費者反映充電價格偏高的雙向矛盾。

市場占有率已達46%的特來電，2015年進入充電樁行業，并定下了打造全國最大汽車充電網的目標。目前，特來電已投建的充電樁數量接近20萬個。2016年特來電虧損近3億元，2017年虧損1.95億元。5月初，青島特銳德電氣股份有限公司董事長于德翔在《給特銳德股東的一封信》中稱，其子公司特來電新能源科技有限公司2018年的目標是將虧損減少至1億元左右，爭取達到盈虧平衡。

充電樁的煩惱。東方IC 供圖

普遍虧損，是充電樁行業一個不能說的公開秘密。究其原因，一方面與前期各大充電運營商為保證對整個市場的覆蓋，必須進行超前布局有關；另一方面，也與充電樁實際使用率不高有關。相關統計顯示，目前公共充電樁平均利用率為15%左右，部分充電樁利用率僅為個位數。

充電樁企業依靠補貼生存的局面也難以為繼。目前的補貼大概分兩種，一種是投建補貼，一種是運營補貼。據相關人士透露，這些補貼并不容易獲得，比如北京的投建補貼，申請流程復雜，備案要滿足很多相關的要求。

“充電+服務”的商業模式尚未發展起來。目前，電費加服務費仍然是充電樁運營商主要的盈利模式，其中的電力從電網方購買，基本沒有盈利的空間，而服務費遠遠不能支撐整個的充電建設運營成本。

然而，充電樁這個未來千億級別的市場，仍然被資本方看好，吸引越來越多的玩家進入。一方面國家規劃要求超前布局，另一方面卻是企業盈利慘淡。未來充電網絡建設如何破局？

今年5月，國家發改委、北京市新能源汽車發展促進中心、國家電網、滴滴小桔充電、京東物流、智充科技等組織和企業啟動“城市充電合伙人”計劃，激勵并扶植具有運營能力和資源優勢的充電運營商，高效建設服務能力強、智能化水平高、覆蓋全國的充電服務網絡。

“未來幾年充電樁行業的發展，會進入市場化的階段。”丁銳跟記者分享了他眼中一個合理的充電網絡金字塔模型，“最底層，是中小型充電站，服務市民車輛及零散需求。再往上，由資源擁有者和有能力的企業主導，建設一些大中型站，服務出租車、公交車等需要集中快速充電的車隊用戶。再往頂層，是高速公路網絡、政府項目等等國家層級的充電站。”

經歷了2013～2017年的瘋狂建設期，國家層級的充電站布局目前已經完成60%～70%。大型城市充電站的建設從2014年開始起步，也差不多完成了10%。底層中小型充電站建設剛剛起步，才完成不到1%。

“將來城市的充電站運營商會越來越小。”丁銳說，“下一個階段，是有綜合解決能力的設備公司去幫助市場化的小型運營商，比如商場、寫字樓、小區的物業等具備充電站運營能力。我們認為在城市里，充電站應該采用共享模式，以車位和停車場的每一個經營者為單位，使能源更貼近需求側，能源更本地化。我們要激活的就是中層和底層這兩個市場。”

打造車、樁、網互動的發展模式

電動汽車的高速發展，除了對充電樁應用，還會給電網帶來影響。根據國家電網能源研究院預測，到2020年和2030年，在電動汽車無序充電情形下，國家電網公司經營區域峰值負荷分別增加1361萬千瓦和1.53億千瓦。

“表面上看，電動汽車要找充電樁來充電，充電樁的電必須得從電網來，其實它們三個的關系沒有那么簡單。” 自然資源保護協會高級政策分析師金亨美表示。

“無序的充電，肯定會對整個電力系統，包括從消費到供應端產生一個負面的影響，如果都在高峰負荷充電的話，那么我們的電網、配電網就承受不了。而且，如果在這樣一個時段，我們沒有足夠的可再生能源來支撐的話，那么整個系統也就不是一個高效的、清潔的、低碳的發展路徑。”金亨美說。

2018年7月12日，自然資源保護協會（NRDC）與國網能源研究院有限公司聯合發布《電動汽車發展對配電網影響及效益分析》報告。報告提出，為了發揮電動汽車移動儲能特性，實現削峰填谷，消納新能源，減少對配電網增容改造的影響，實現經濟、社會、環境效益，有必要支持車、樁、網的互動發展。

以一個2000戶的居民區配電設施為例，在配置充電樁時，無序充電下小區用電總容量要增加105%，在有序用電模式下用電僅增加35%，并減少充電樁成本約50%。

在有序充電的互動模式下，電動汽車能夠從一個單純的用電者變成電網的新玩家。電動汽車的停駛、充電與使用，正好與電網負荷早間爬升、夜間降低相匹配，能夠讓電動汽車通過充電基礎設施接入電網，參與電網的削峰填谷，提高配電網的管理效率，豐富電網的服務模式。比如，當外部電網發生故障時，電動汽車能作為電源向小區其他負荷供電。據測算，有序充電模式能使配電網擴建容量減少約78%，配電網的資源利用率可提高約34%，負載率可降低約42%。

有序充電模式還可以提高可再生能源消納能力，增加電網節能減排效益。我國目前煤電、火電仍占三分之二左右。“從電動汽車角度說，如果我們更多充清潔電，促進清潔能源利用和消納，這才真正實現發展電動汽車的初衷。”國家電網能源研究所副所長靳曉凌說。

最近，電力領域對風電和光伏等“三棄”現象比較關注。究其原因是多方面的，但也有新能源本身的特性限制。比如風電，基本都是在夜間大發，但是夜間是用電的低谷時段。“如果能優化我們的用電習慣，利用這段時間引導電動汽車充電，一方面對環保做了貢獻，另一方面用戶也會享受到電價優惠的補貼，是一個雙贏的局面。” 靳曉凌說。

金亨美表示，為建立有序充電的市場機制，應制定相應政策，激勵電動汽車用戶積極參與。市場參與方不限于電動汽車用戶、充電服務商和電網公司。考慮到電動汽車“散又多”的特征，應探索不同商業模式，尋求有效的集成模式促進電動汽車參與到電力市場當中，以達到多方共贏的目標。