廣州地鐵廣佛線大小交路研究

李偉

前言：客流是我們地鐵運輸和行車組織工作進行的基礎(chǔ)，但其在空間上和時間上的不同使得地鐵的行車組織變得復(fù)雜化，以往的全線單一交路是城市軌道交通運輸組織中常見的列車開行交路模式，此模式雖然可使全線保持較高服務(wù)水平，但一方面可能會造成部分區(qū)段運能的浪費，另一方面在某些區(qū)段遭遇大客流時卻僅僅能飲鴆止渴，不能完全、及時的疏導(dǎo)客流，造成服務(wù)質(zhì)量下降，甚至是安全事件的發(fā)生。

一、廣佛線線路設(shè)備及行車設(shè)備系統(tǒng)概述

（一）廣佛線概述

廣佛線新城東～石溪段全長34.93km。全線共設(shè)23座車站，已開通新城東至燕崗段，共有2個換乘站，分別為西朗（一號線），沙園（八號線）。2017年12月廣佛線日均客流已達32.3萬，西朗日均雙向換乘客流達9.7萬人，沙園日均雙向換乘客流達11.2萬人。

（二）信號系統(tǒng)與供車能力

廣佛線全線具備ATP、 ATS功能。信號機具備追蹤功能及自排功能。

廣佛線現(xiàn)有配屬列車33列，工作日最大上線列車數(shù)為25+1，增購車預(yù)計2019年10月以后投入運營。

（三）廣佛線執(zhí)行大小交路的必要性

廣佛線瀝滘段計劃于2018年底開通。開通后廣佛線換乘站將增加兩個，分別是南洲站與二號線換乘，瀝滘站與三號線換乘，預(yù)計廣佛線的總體客流量將持續(xù)增長，但換乘至二號線、三號線的客流將使換乘至一號線的客流有所減少。瀝滘段開通后維持現(xiàn)有服務(wù)水平，至少需要29列車，高峰期行車間隔4分45秒，上線28列，不均衡運輸時段上線29列，供車壓力巨大。目前廣佛線滿載率最高的區(qū)段在菊樹至西朗，在瀝滘段開通后，預(yù)計廣佛線客流將持續(xù)增長，且廣佛線增購車未能及時到位，固建議采取大小交路組織運營。

以2017年12月廣佛線客流數(shù)據(jù)為例。工作日期間上下行沙園站-祖廟站各區(qū)間全日最大滿載率均在50%以上，而季華園站-新城東站各區(qū)間全日最大滿載率不足15%，因此廣佛兩地短途出行客流較大。為實現(xiàn)運能的有效利用，降低短途客流出行時間，提高運輸服務(wù)水平，建議采用大小交路組織運營。

（四）廣佛線大小交路運輸組織分析

1、運營交路選擇

廣佛線具備小交路折返功能的車站有四個，分別是瀾石、普君北、金高、西朗。瀾石、普君北的折返線在站臺西側(cè)，金高、西朗的折返線在站臺東側(cè)。

目前廣佛線客流主要集中在祖廟至沙園區(qū)段?；诒苊庠黾舆\營組織的復(fù)雜性、風(fēng)險性，大小交路組合數(shù)不宜超過2個為原則，大小交路運營模式有以下四種：

（1）新城東～瀝滘+瀾石～瀝滘

（2）新城東～瀝滘+普君北～瀝滘

（3）新城東～瀝滘+金高～瀝滘

（4）新城東～瀝滘+西朗～瀝滘

若在金高、西朗組織小交路折返有可能出現(xiàn)進路沖突的情況，對生產(chǎn)安全帶來重大影響。且金高/西朗～瀝滘小交路僅在廣州段開行，不利于廣佛兩地居民的溝通與出行；根據(jù)2017年11月廣佛線全日各區(qū)間平均最大滿載率情況表可以看出，新城東至祖廟的最大滿載率均在50%以下，運能利用率有待提高，且瀝滘段開通后，客流將進一步向廣州集聚；新城東～瀝滘與瀾石～瀝滘交路僅相差3個區(qū)間，兩個交路區(qū)間運行時間差較小，小交路的優(yōu)勢不明顯；固具備實際意義的大小交路只有“新城東～瀝滘”+“普君北～瀝滘”一種。

廣佛兩城間潮汐客流特點顯著，可根據(jù)實際客流情況，在大小交路的基礎(chǔ)上通過安排不均衡運輸解決部分區(qū)段滿載率過高的情況。

二、實施大小交路的安全關(guān)鍵點及控制措施研究

廣佛線實施大小交路運行后，按照新城東～瀝滘大交路，普君北～瀝滘小交路的運行方式。行調(diào)在廣佛線大小交路的行車組織中存在中間小交路折返處（大小交路交匯面）的風(fēng)險點有：

（一）在大小交路匯合點會出現(xiàn)平面交叉，這就產(chǎn)生了側(cè)面沖突或敵對進路的風(fēng)險。

（二）中間折返點列車的停車位置相對較短，列車的運行終點控制有著較大的安全風(fēng)險，特別是人工駕駛模式下，人為操作風(fēng)險的控制更突顯。

控制措施：

（一）行調(diào)在組織列車進行折返或出備用車運行時，加強對列車折返進路的監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)異常時，及時叫停列車。特別是在信號故障或不能排進路時，要嚴格執(zhí)行確認制度。確保列車進路正確。

（二）在組織小交路折返或者出備用車運行時。在進行交路交叉時，大交路列車必須在前一個控制點停車，才能組織小交路列車出折返線。如果是采用降級的駕駛模式，要將列車的停車控制點前移，以確保風(fēng)險的控制及出現(xiàn)意外情況的反應(yīng)時間足夠。

三、小交路折返組織與司機、車站的聯(lián)控研究

（一）小交路折返組織流程

廣佛線小交路終點站為普君北，采用站后折返方式。實行小交路的列車在普君北下行站臺清客完畢后，通過普君北存車線折返線1道到普君北下行站臺投入載客服務(wù)。

當小交路列車在普君北折返時，行調(diào)應(yīng)通過MMI嚴格控制祖廟-普君北上行區(qū)間的行車間隔，確保敵對進路的安全控制?？赏ㄟ^將后續(xù)列車扣停在祖廟上行，或通知司機多停，區(qū)間限速等方法，來保證小交路列車在折返時與大交路敵對進路的安全，原則上一個區(qū)間內(nèi)只允許一列車運行。

（二）與車站、司機的聯(lián)控

在乘客服務(wù)方面，車站應(yīng)利用車站告示、廣播、PIDS以及增派工作人員加強對乘客的引導(dǎo)，在瀝滘應(yīng)對每一列車運行的終點站進行廣播，當有列車不按原有交路運行時，應(yīng)提前通知兩端始發(fā)站及終點站，做好乘客服務(wù)。在故障情況下需臨時進行調(diào)整時，應(yīng)確保大交路正常運行為主，靈活調(diào)度，盡快恢復(fù)小交路運行。

與司機聯(lián)控方面，當有列車不按原有交路運行時，應(yīng)提前通知司機，提前準備好進路通知司機，并通知司機注意確認廣播內(nèi)容是否正確，必要時采用人工廣播。司機注意確認信號和道岔位置是否正確。

結(jié)束語

廣佛線此套大小交路運行方案在客流壓力急劇增大、車輛短缺等前提下，這一方案最大限度地發(fā)揮了運能，但同時也使行車組織和客運組織更為復(fù)雜，這就要求行調(diào)在實施大小交路行車調(diào)整時要綜合考慮大交路、小交路的實際運行情況，大小交路列車變更時必須有相應(yīng)的客運措施與之配套；在大交路開行間隔較大的區(qū)段，一旦出現(xiàn)大客流情況或列車嚴重晚點，要及時加開車廠備用車上線疏導(dǎo)客流。