印度能探索出新基建模式嗎

龍興春

日前，印度商業部長兼民航部長蘇雷什·普拉布表示，印度計劃在未來10到15年投資近600億美元建設100座新機場。這類充滿“雄心壯志”的大計劃此前在印度并不鮮見，但絕大多數最終并未落地或者處于擱置狀態。這個“百座新機場”計劃會是特例嗎？

由于印度經濟近年來持續保持較高速度增長，中產階級人口規模達到了3億多，他們希望有更快捷的中長途旅行。但印度的高速公路建設還處于起步階段，普通公路蜿蜒曲折，路況極差。同時，印度的鐵路不僅速度慢而且事故多發。例如，從德里到孟買坐火車最快要15個多小時，一般要20-30小時，這還是準點的時間。火車晚點幾個小時在印度屬于常態，甚至晚點一兩天的情況也時有發生。

在這一背景下，中產以上的印度人大多不會選擇火車和汽車作為中長途旅行的交通工具。由于這部分人的收入不斷提高，支付能力較強，搭乘飛機出行成為他們更為現實的選擇。所以，近年來印度是世界上增長最快的航空市場之一，預計在十年內將成為僅次于中國和美國的世界第三大航空客運市場。另一方面，印度現有的機場無法滿足日益增長的需求，擴建和新建機場，以及采購更多的客機成為當務之急。

應該說15年投資600億美元的機場建設計劃算不上巨大的工程項目，過去印度也提出過不少宏大的建設計劃，如德里、孟買、金奈和加爾各答“鉆石四邊形”高鐵網及“黃金四邊形”公路網，“季風計劃”“香料之路”等國際發展計劃，最終要么是進展緩慢，要么不了了之。因此這項建設計劃提出后，印度國內和國際輿論反映非常謹慎。

印度基建計劃難以落實有多方面的原因。首先，提出大規?；ㄓ媱澩鲇跒檫x舉樹政績的需要，事先缺乏足夠的調研和評估，擅長在地圖上做“城市連線”游戲，對于計劃能不能落實并不是特別在意。

其次，由于計劃提出比較草率，對建設資金的來源也沒有做好規劃，政府財政資金本身非常有限，又不利用私人和外國資本，導致工程建設缺乏資金支撐。

再次，拆遷征地困難在印度是個老問題。在土地私有制的印度，征地拆遷需要政府或業主跟土地所有者一家一家協商談判，即使所有者同意，這也是一個曠日持久的海量工作；如果所有者不同意就得訴諸法院，法院的訴訟又是一個漫長的過程；如果行政命令強拆，可能遭到大規模抗議，甚至被反對黨用來攻擊執政黨。因此，連莫迪總理高度重視的印度首條高速鐵路——孟買至艾哈邁達巴德項目也遭遇拆遷阻礙，無法按時完工。

最后，印度本國企業的工程技術能力欠缺，在工程設備、施工技術和管理經驗方面都無法做到自主，需要承包部分施工給外國企業或者尋求外國企業的支持。外國企業的介入又涉及到眾多法律問題，標準問題、人員簽證問題，使工程效率大打折扣。

不過，對印度這次提出的“百座新機場”計劃，筆者還是持相對樂觀的預期。除了前述印度民用航空市場潛在的巨大需求外，還有幾個積極因素提高了這項計劃實現的可能性。

第一，私人資本參與可以保證建設資金。據介紹，這些機場將通過公私合作的方式建設，也就是說除了政府和國企資金外，印度的私人資本可以參與投資。由于印度私營經濟較為發達，不管是私營企業還是很多個人手上都擁有豐富的資金，如果加以充分利用，一方面可以解決印度基礎設施建設的資金短缺問題，另一方面還可借助私營資本較國有資本更高效的優勢，降低工程成本，提高項目效率。

第二，機場建設土地相對容易獲得。相比高鐵公路和高速鐵路上千公里征地，拆遷涉全國多個邦多個地區，機場的土地拆遷范圍要小得多，征地難度也降低了，從而能縮短工期。

如果，印度這項機場建設計劃能夠得到順利實施，不僅可以滿足印度民眾龐大的旅行需求，助力印度成為世界第三大民用航空市場，還可以為印度的大規模基礎設施建設探索出新模式，加速改變印度基礎設施落后的面貌。最終為經濟發展，特別是制造業發展創造良好條件?！?/p>

（作者是中國人民大學重陽金融研究院客座研究員）