新一輪東北振興背景下的東北民航運輸業發展研究①

胡東興 王瑞祥

摘 要：在新一輪振興東北老工業基地的背景下，東北地區民航運輸業的發展取得了較快的增長。本文通過對東北地區民航運輸業發展現狀的分析，找到了東北地區民航產業存在產業規模小、干線機場樞紐地位弱、空港經濟發展發展滯后等多個問題，并提出了相應發展對策。

關鍵詞：東北民航運輸業 問題 空港經濟

中圖分類號：F570 文獻標識碼：A 文章編號：2096-0298（2018）11（b）-009-02

為了促進振興東北老工業基地振興，2017年民航總局發布了《關于加快東北地區民航全面發展的實施意見》，意見提出了支持哈爾濱、沈陽、大連和長春等機場遷建和擴建，優化東北地區航線網絡，支持哈爾濱機場建設成為國際航空樞紐等一系列舉措。2017年東北地區新開通了4個機場，民航運輸產業實現旅客吞吐量7179.2萬人次，運輸起降55.4萬架次，分別同比增長了16.6%和12.2%，遠高于2017年東北地區三省的GDP增長速度，民航運輸業成為帶動東北經濟振興的一個重要的增長點。

1 東北地區民航運輸業發展現狀

目前東北地區共有27座開通運營的民航機場，其中松原機場、白城機場、五大連池機場和建三江機場為2017年新開通機場。隨著新機場的開通，不僅有效改善了地方交通的便利，還促進了當地的經濟發展，尤其近年來東北旅游景區機場數量獲得了大幅增長，以長白山和五大連池為代表的著名景區機場的開通，不僅帶來當地民航運輸業的持續增長，還使得旅游人數不斷增長，促進了東北旅游產業的發展。

1.1 東北地區民航運輸業規模

東北地區的四大干線機場為哈爾濱機場、長春機場、沈陽機場和大連機場，這幾個機場的年吞吐量均突破1000萬級別人次，由表1可見，哈爾濱機場旅客吞吐量完成1881.03萬人次，排名居全國第21位，大連和沈陽旅客吞吐量超過1700萬人次，長春機場首次躍升至千萬人次。在貨物吞吐量方面，由表2可見，大連、沈陽、哈爾濱和長春機場的貨郵吞吐量分別完成了16.48萬噸、15.91萬噸、12.12萬噸和8.89萬噸，排名分別位居全國第17、18、23和30位。東北地區的支線機場數量和規模增長較快，延邊機場2017年完成旅客吞吐量141.19萬人次，位居東北第5，全國第68位；白山機場依托長白山豐富的旅游資源，自2008年通航以來，伴隨著旅游人數的不斷增長，2017年完成旅客吞度量62.69萬人次。

1.2 東北地區民航運輸業結構

目前黑龍江省運營的機場的數量最多，達到了13座；遼寧省8個城市運營了機場，其中4個為國際機場；吉林省目前6城市運營了座機場，其中2個為國際機場。遼寧省作為東北地區經濟總量最大的省份，其民航運輸業旅客吞吐量和貨郵吞吐量的規模也最大，2017年遼寧省民航運輸業旅客吞吐量達到3582.16萬人次，占東北地區旅客吞吐量的比重為49.9%，貨郵吞吐量32.62萬噸，占東北地區的比重是59.6%。黑龍江省民航運輸業實現了旅客吞吐量2210.89萬人次，貨郵吞吐量12.57萬噸，占東北地區的比重分別是30.8%和22.97%。吉林省民航運輸業完成了旅客吞吐量1386.15萬人次，貨郵吞吐量9.54萬噸，占東北地區的比重分別為19.31%和17.43%。

2 東北地區民航運輸業存在的問題

2.1 東北地區民航運輸業規模偏小

東北地區的機場數量近年來有了較大的增長，但機場的客貨吞吐量等指標在國內仍處于較后位次，2017年東北地區旅客吞吐量占全國比重為6.3%，不僅低于華北、華東等發達地區，也低于西南和西北地區，僅高于新疆的2.6%。2017年東北地區貨運吞吐量占全國的3.4%，僅高于西北地區的2.5%和新疆的1.2%。

2.2 東北地區干線機場的樞紐地位不足

目前國內排名前10名的機場年旅客吞吐量均突破3000萬人次，西南地區的昆明機場和西北地區的西安機場已經實現了4000萬級別的旅客吞吐量，而東北地區各機場的旅客吞吐量沒有2000萬級別以上的，東北地區的四大機場的年吞吐量僅為1000萬級別人次，每個的客貨吞吐量不足，排名最靠前的哈爾濱機場2107年完成了1800萬人次的旅客運輸；大連和沈陽機場的旅客吞吐量在1700萬人次左右；長春機場剛突破1000萬人次。

2.3 區域內民航運輸競爭激烈

區域內的哈爾濱機場、大連機場、沈陽機場和長春機場規模相當，客貨競爭較為激烈。省域內長春機場和哈爾濱機場在各自所在省份，作為唯一的干線機場，競爭優勢明顯，但是遼寧省內的大連機場與沈陽機場存在多方面的競爭。東北區域內，長春機場與沈陽和哈爾濱機場也存在著客貨源市場的爭奪。隨著東北地區高鐵建設的不斷發展和高速公路的持續延伸，陸路交通的便捷將對區域內的支線航班發展，產生較大的沖擊。

2.4 空港經濟發展滯后，制約了民航運輸業的進一步發展

盡管東北各地政府都積極制定空港經濟發展戰略，但是實施的進展較為緩慢。吉林省在2006年和2015年建設了長春空港經濟開發區和延吉空港經濟開發區，目前在基礎設施上取得了一定的進展，但是空港產業發展還有待逐步展開；黑龍江省的哈爾濱、大慶也都提出大力發展空港經濟，相關產業尤其是臨空制造業發展不足；遼寧省的沈陽和大連都規劃了空港經濟區，目前空港經濟產業發展沒有形成規模經濟，仍有待進一步發展。

3 東北地區民航運輸業發展對策

3.1 大力發展空港經濟

民航運輸業的發展壯大，會帶來相關配套產業的發展，如臨空服務業、臨空高新技術產業、高端制造業及農產品加工業等行業，會在機場附近聚集，這種圍繞機場發展的業態被稱為空港經濟，空港經濟的發展也會促進民航運輸業的發展。國內中部地區空港經濟發展的典型城市是鄭州，鄭州空港經濟的發展，直接帶動了鄭州貨郵吞吐量的激增，2017年鄭州的貨郵吞吐量突破50萬噸，位居全國第七。東北四大干線機場需要結合城市具備的優勢產業，大力發展空港經濟，帶動民航產業和城市經濟的雙發展，促進東北振興。

3.2 充分利用“一帶一路”倡議，大力培育樞紐型機場

目前整個東北地區缺乏一個大的樞紐機場，東北四大干線機場中，哈爾濱機場的旅客吞吐量超過了沈陽、大連，但是機場間的差距不大，四大機場旅客吞吐量均未突破2千萬。哈爾濱目前開通了大量的對俄航線，并且具有距離北美航程距離短的地理優勢，有成為國際航空樞紐的潛力，因此需要進一步借助“一帶一路”倡議，將哈爾濱太平機場打造成中國飛往俄羅斯和北美地區的國際航空樞紐機場。沈陽和大連的機場貨郵吞吐量較大，具備成為區域中心樞紐機場的條件，需要進一步開發日本和韓國市場，促進東北航空運輸業的發展。

3.3 進一步引進基地航空公司

目前東北地區的干線機場基地航空數量較少，沈陽機場有南方航空、深圳航空、春秋航空和首都航空四家基地航空公司；哈爾濱機場也有南方航空、深圳航空、奧凱航空和四川航空四家基地航空公司；長春機場僅有南方航空一家基地航空公司。這與國內主要航空樞紐的基地航空公司差距較大，因此需要進一步引進基地航空公司，通過有效的市場競爭，促進機票價格下降和服務質量提升。

參考文獻

[1] 中國民用航空局.2017年全國機場生產統計公報[R].2017.

[2] 吳彥杰，張永新，馬欣員.長春市臨空經濟發展研究[J].長春市委黨校學報，2017（3）.

[3] 曹允春.機場發展臨空產業的思考[J].中國民用航空，2013（6）.

①基金項目：吉林省教育廳項目“長吉圖開發開放先導區空港經濟產業發展研究”（2015-LY-5-10-W38）。

作者簡介：胡東興（1978-），管理學博士，講師，主要從事產業經濟學方面的研究。