我國自由港建設的機制及實踐探索

王珍珍 陳婷 趙富蓉

摘要：作為貨物流、資金流、信息流以及更重要的法律和監管方面的全方位變革，自由港具有推動經濟增長的潛在動力。本文分別從區位優勢、制度創新、物流網絡、教育體系以及國家政策等五個方面深入分析自由港建設的運作機制，以上海港、海南港以及中國香港、新加坡、迪拜、釜山等國際上著名的自由港為例，探討這些港口在自由港建設過程中所具備的條件。在此基礎上，提出未來我國自由港建設的相關建議。

關鍵詞：自由港建設機制國際經驗

本文系福建省社科規劃后期資助重大項目《強化福建自貿試驗區在“一帶一路”中的功能定位研究》以及福建省社科規劃基地重大項目《福建自貿試驗區三大片區協同發展研究》的階段性成果。引言

黨的十九大報告明確指出，“賦予自貿試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港”。在海南建省30周年大會上，習近平總書記宣布支持海南逐步探索、穩步推進中國特色自由貿易港建設，分步驟、分階段建立自由貿易港政策和制度體系。自由貿易試驗區疊加自由貿易港政策，海南再次迎來改革開放重大機遇。國內多個自貿試驗區提出以自由港作為進一步深化改革的新高地和新標桿。那么，自由港到底建什么、如何建、其內在的運作機制如何？一時成為海內外共同關注的話題，可以說這是中國用更高標準構建全面開放新格局的重要表現。現有的自貿試驗區以及保稅區、保稅港區等如何理性認識和充分把握發展契機，這是改革開放40年來中國實現從貿易大國到貿易強國轉變的必然要求。因此，結合國外自由港建設的實踐，探索我國自由港建設的內在運作機制意義重大。

一、相關概念及文獻綜述

作為全球供應鏈中貨物流、信息流、資金流、技術流匯集中轉的重要節點，自由港在各國和地區的經貿關系往來、外向型經濟發展中扮演了重要的角色。早在腓尼基時期（前1101年—241年）（Robert CHaywood，2000）就已經出現了自由港的雛形即自由碼頭（鄒俊善，1992）鄒俊善：《自由港的概念和自由港的發展趨勢（上）》，《水運管理》1992年第1期，第44～47頁。。第一代自由港興起于16—17世紀的歐洲地中海沿岸，主要是伴隨著殖民擴張逐步成為帝國主義全球商品貿易網絡中的節點，即轉口貿易。第二代自由港產生于二戰后，在功能上新增了較高增值性的“工業制造”功能，即工貿結合型。20世紀80年代以來，自由港逐步成為綜合運籌國際貿易和物流信息的資源配置中心、多功能集成平臺、專業化新型自由區、港城融合區等，其資源配置能力在不斷地提升，此為第三代自由港，即綜合型貿易港。而第四代自由港則是伴隨著現代供應鏈管理的發展而興起的，更多表現為與港口城市高度融合的自由港市。

作為一種特殊經濟功能區，自由港與自由區、自由經濟區、自由貿易園區、保稅區、保稅物流園區、保稅港區、出口加工區、綜合保稅區、自由貿易試驗區等都是屬于一國自主性開放的范疇，即一國根據自身發展的需要，自主決定對某一產業（領域）實行比先前更加開放的政策，或者自主決定在一定區域（園區）內實行貿易投資優惠政策或實行“境內關外”（海關特殊監管區）的自由貿易政策（崔衛杰，2018）。但相比較于其他的特殊經濟功能區來說，“自由港是設在一國（地區）境內關外、貨物資金人員進出自由、絕大多數商品免征關稅的特定區域，是目前全球開放水平最高的特殊經濟功能區”（汪洋，2017）。汪洋：《推動形成全面開放新格局》，《人民日報》2017年11月7日。目前國內研究中很多把“自由港”和“自由貿易港”的概念等同，事實上從自由貿易港的定義來看，自由貿易港是指“設在國家與地區境內、海關管理關卡之外的，允許境外貨物、資金自由進出的港口區。對進出港區的全部或大部分貨物免征關稅，并且準許在自由港貿易內，開展貨物自由儲存、展覽、拆散、改裝、重新包裝、整理、加工和制造等業務活動”。將其進行比較后發現二者的描述還是存在細微的區別：“自由貿易港”的概念表述中更突出強調了其貨物貿易自由化的功能，強調在港區內所實現的貨物的價值增值；而“自由港”概念中除了強調貨物自由之外，更加強調人員進出自由、貨物流通自由等，不僅僅是港口貿易便利化，更加強調圍繞投資、金融、法治和新興要素便利流動而開展的一系列制度創新。

國外學者對自由港的探討主要圍繞市場全球化、世界經濟一體化、貿易自由化、生產共享論等基本理論進行探索（赫希曼，1958）。《京都公約》中專門明確了自由區（FreeZone）的概念。理查德·S·拖曼在《自由港和自由貿易區》中較早界定了自由港與自由貿易區的概念，麥克爾威和雷耶斯合著的《港口開發》對其功能進行了界定。在實證研究方面主要探討其所帶來的經濟效應。Cling等（2005）研究了馬達加斯加的出口加工區建設對出口貿易和就業的帶動作用。Cling J P，Razafindrakoto M，Roubaud F. Export processing zones in Madagascar：a success story under threat？.World Development，2005，33（5）：785-803.Seyoum和Ramirez（2012）發現美國對外貿易區的設立能增強中低技術密集型產業的出口競爭力。Seyoum B，Ramirez J.Foreign trade zones in the United States：A study with special emphasis on the proposal for trade agreement parity.2012，39（1）：13-30.Jenkins和Arce（2015）認為對當地市場的重視有利于提升出口加工區對地區經濟發展的后向關聯帶動效應。Jenkins M，Arce R.Do backward linkages in export processing zones increase dynamically？Firm-level evidence from Costa Rica.Journal of Business Research，2015，69（2）.國內研究主要集中于五個方面的內容：一是關于中國特殊經濟功能區的研究。如自由貿易區（黃茂興等，2018）、佚名：《專訪全國人大代表黃茂興：探索建設自由貿易港》，http：//fjnews.fjsencom/2018-03/13/content_20815288_allhtm。自由貿易港區（趙曉雷，2017）、趙曉雷：《建設自由貿易港區將進一步提升上海自貿試驗區全方位開放水平》，《經濟學家》2017年第12期，第11～12頁。保稅港區（王文靜，2009）、王文靜：《淺談中國保稅港區向自由港的轉型》，《交通企業管理》2009年第10期，第38～39頁。自由貿易試驗園區（陳宗勝和吳志強，2016）陳宗勝、吳志強：《論中國自貿試驗區建設的意義、目標及難點》，《全球化》2017年第3期，第64～79頁。等。目前大多數的觀點認為自由港比自貿區的范圍更廣、自由度更大。二是關于自由港基本要素的分析。如自由港的類型（魏燕慎，1985），魏燕慎：《世界自由港、自由貿易區的發展及其前景》，《瞭望》1985年第5期，第36～37頁。自由港的特征（成思危，2003），成思危：《從保稅區到自由貿易區：中國保稅區的改革與發展》，經濟科學出版社2003年版。自由港的功能定位（黃志勇和李京文，2012）黃志勇、李京文：《實施自由貿易港戰略研究》，《宏觀經濟管理》2012年第5期，第31～33頁。和區位分析（劉恩專，1994）劉恩專：《論天津建立自由港的方案與政策》，《南開經濟研究》1994年第6期，第31～36頁。等。三是關于自由港建設實踐的研究。一方面是結合了國際上自由港如新加坡、漢堡、釜山、迪拜等典型案例來分析（陳永山，1988）；陳永山：《世界各地的自由港和自由貿易區》，廈門大學出版社1988年版。另一方面是分析了目前國內港口如大連、天津、青島、上海、廈門、海南等探索建設自由港的實踐（周漢民，2012），周漢民：《建設自由貿易港城深化推進改革開放》，《經濟界》2012年第3期，第8～9頁。并將自由港的建設與自貿試驗區的建設做深入的比對。四是關于自由港建設條件的研究。如區位優勢（董潔霜和范炳金，2003）、董潔霜、范炳全：《現代港口發展的區位勢理論基礎》，《世界地理研究》2003年第2期，第47～53頁。通關制度（張海明，1993）、張海明：《我國建立自由港的探討——兼談保稅區向自由港演變的海關管理問題》，《國際貿易》1993年第10期，第49～51頁。稅收優惠（陳麗君和鄭天祥，2003）、陳麗君、鄭天祥：《港澳自由港與低稅率經濟制度比較研究》，《中山大學學報（社會科學版）》2003年第6期，第112～116頁。金融外匯（張鳳清，1993）、張鳳清：《廈門特區外貿體制改革的構想》，《特區經濟》1993年第6期，第23～24頁。自由港法律法規（江若塵和陸煊，2014）江若塵、陸煊：《中國（上海）自由貿易試驗區的制度創新及其評估——基于全球比較的視角》，《外國經濟與管理》2014年第10期，第71～81頁。等。五是關于自由港設立的效應研究。包括自由港建設對區域經濟發展（趙鵬軍和呂斌，2005）、趙鵬軍、呂斌：《港口經濟及其地域空間作用：對鹿特丹港的案例研究》，《人文地理》2005年第5期，第114～117頁。人才集聚和對外經濟關系（陳善權，2005）陳善權：《香港自由經濟制度與其對外經濟關系的發展》，暨南大學學位論文，2005年。所帶來的影響。

已有的研究中在探索自由港建設的條件時僅僅是從單一的港口出發，這些條件對于其他的港口是否適用不得而知。因此，本文從一般性的角度出發分析自由港建設的運作機制，并比較分析典型自由港實踐經驗。

二、自由港的內在機制分析

作為貨物流、資金流、信息流以及更重要的法律和監管方面的全方位變革（魏建國，2017），魏建國：《自貿港不是自貿試驗區的簡單升級》，http：//financechinacom/industrial/11173306/20180125/32009019.html。自由港將成為推動經濟增長的潛在動力，需要在市場準入、金融制度、稅收方面做出一系列特殊的政策安排。（一）特殊的區位優勢是實施自由港的基礎

自由港的“港”首先突出了其特殊的地理位置，這里的區位優勢主要由自然資源、當地勞動力、工業集聚、地理位置、交通便利等因素共同決定。區位優勢可以帶來交通便利，其中碼頭數量、深水噸位、貨運中轉能力也是經貿往來得以實施的前提條件。周文貴和楊東文（1994）周文貴、楊東文：《洋浦自由港——發展海南特區的重大舉措》，《國際貿易問題》1994年第10期，第28～30頁。 認為，世界各地設立自由港的成功經驗顯示，一般具備優越的自然地理位置和經濟地理位置、優良的港口條件、深廣的可資依托和輻射的經濟腹地。比如漢堡、鹿特丹、安特衛普、香農這類具有優越的航運和地理條件的西歐沿海主要港口城市和重要空港，成功將其打造為自由港，并將貨物運輸輻射歐盟全境。沈家文、劉中偉：《自由貿易園區的國際經驗與啟示》，《全球化》2014年第5期，第79～89頁。自由港的區位優勢一般體現在如下三個方面：

首先，自由港必須位于國際主航道的大型港口，具有成為中轉貿易集散地與航運母港的條件及潛力。這里的港口不僅僅指的是海港，還可能包括內河港口、空港以及陸地港等。馬曉燕（2011）馬曉燕：《內陸自由港發展模式研究——重慶例證》，《改革與戰略》2011年第1期，第107～110頁。通過對比分析，認為自由港除海港外，還有眾多內河港口和空港，可深入大陸腹地。其次，自由港一般位于國際主干航線上或者本身就是國際主干航線的起點，通過發達的航運交通網絡與世界其他港口或者城市相連，成為國家或區域性的進出口貿易、中轉貿易的航運樞紐港。耿松濤（2003）耿松濤：《迪拜港——中東地區的物流航運樞紐》，《港口經濟》2003年第3期，第49～50頁。分析了迪拜港作為中東航運樞紐的優越地理位置。再次，自由港往往還擁有發達的國際航運市場，包括擁有國際運輸船舶、提供運輸勞務的供給方，擁有國際運輸貨源、需要運輸勞務的需求方，擁有供需雙方的代理人、經紀人等，它們在公平競爭的環境中從事各種形式的航運交易行為。同時各個港口的腹地資源豐富，可形成高效物流運輸和綜合服務，從而將貨物運輸輻射整個區域。這些因素共同構成了自由港的“區位優勢”。（二）持續的制度創新是實施自由港的動力

制度創新開啟了開放推進改革的進程，使得要素不斷集聚，從而帶來了更為有利的制度供給。探索建設自由港是發展更高層次的開放型經濟的重要支點，而開放型經濟的發展需要制度的不斷創新以推動更大的開放。國際上典型的自由港都被賦予了“境內關外”的特征，按照“京都公約”中的含義，所謂“境內關外”是實施一種“非慣常的海關監管制度”。自由港內的商品存放、加工、展銷等活動不受配額限制和外匯管制。通過制度創新來實現自由港的貨物自由、金融自由和人員往來自由等。范宏云和孫光永（2008）范宏云、孫光永：《香港建設自由貿易港的經驗》，《特區實踐與理論》2008年第3期，第56～59頁。從香港港的自由貿易政策、金融政策方面分析了香港港的發展經驗離不開制度創新。陳繼紅和樸南奎（2016）陳繼紅、樸南奎：《上海自貿區國際集裝箱物流中轉服務策略——基于韓國釜山港經驗》，《中國流通經濟》2016年第7期，第25～32頁。從海關監管、優惠政策和獎勵機制等方面分析了釜山港國際集裝箱物流中心中轉服務的主要經驗。潘再見（2014）潘再見：《香港金融服務自由港建設的經驗借鑒》，《中國港口》2014年第5期。從資本流動自由、金融機構體系完善、金融市場運行高效、金融生態環境優良等方面挖掘中國香港金融服務自由港的經驗。李善民（2017）李善民：《建設中國特色自由貿易港需一系列制度創新》，http：//wwwhuaxiacom/gdtb/gdyw/szyw/2017/12/5576061.html。認為建設中國特色自由港需要一系列制度創新，其介紹了頂層設計和監管方式等一系列制度創新方向。（三）高效的港口供應鏈體系是實施自由港的關鍵

自由港同港口本身的貨物集散中心作用緊密相連，其核心功能便是提高國際貿易中心能級，使得國際貿易自由化、便利化，那么高效的物流網絡便是實現這一功能的關鍵。首先，自由港要求相應的基礎設施及配套服務功能。即便港口擁有深水泊位，但如果沒有高效的物流通關效率和航線分布，例如其堆場不足、物流不暢、臨近港口與港口之間缺乏具體的分工，那么也不能良好地運作起來。港口完善的“海陸空集疏運”系統，良好地理位置帶來的豐富水運資源，鐵路、公路、客運等交通樞紐為自由港的發展提供了保障。其次，自由港需要完善的物流供應鏈管理服務能力。隨著貿易自由度上升、貿易量增加、金融物流等配套完善，對于整個物流供應鏈管理的要求也隨之提升，因而實現儲運銷一體化，打造物流通道，形成高效便捷的物流走廊是關鍵。如漢堡港對進出的船只和貨物給予最大限度的自由，提供自由和便捷的管理措施，貫穿于從貨物卸船、運輸、再裝運的整個過程。最后，自由港需要高效的監管水平。海關、出入境檢驗檢疫、出入境邊防檢查和海事局等主要口岸管理機構的監管方式、監管水平也決定著物流通關的效率。不斷提升的物流信息化水平，依托于先進的大數據、智能監控等信息技術，從而使得該信息化的建設系統有助于對自由港的貿易、金融活動實施有效的監控，實現信息共享和服務。（四）完善的教育體系是實施自由港的保障

自由港地區不僅需要有能滿足航運業要求的各種基礎設施、完善的服務體系、優越的集運條件等一系列硬件設施，還要求有特殊的優惠政策、健全的貿易法律體系、良好的文化生活基礎以及具備專業知識的人才等軟件體系。在這些軟環境的建設過程中，人才是最為根本的，人才要發展，教育為先，完善的教育體系是實施自由港的保障。自由港應是全球高科技、高素質人才的聚集地（魏建國，2018），魏建國：《自貿港不是自貿試驗區的簡單升級》，http：//wwwsohucom/a/215867097_828358。自由港的實施建設離不開科技創新，更離不開人才的推動，自由港的有效運行離不開專業人才的管理，尤其是各類適應外向型經濟的專門人才，而人才的培養與再培訓，離不開完善的教育體系。在積極引進相關人才的時候，需要對人才進行再教育支持，使得其可以更加順暢的為自由港的建設而服務。“在重引進，輕培訓”的現狀下，對于人才的培育與開發、激勵和管理仍有待加強，因而完善的教育體系是實施自由港的保障。（五）優惠的政策環境是實施自由港的前提

相比較于一般的港口而言，自由港可以在關稅、金融、出入境手續等方面享受到更多的優惠待遇。政策的推出推動自由港的建立，該政策的環境將積極引導各地響應建立自由港的號召，啟動了相關前期研究工作，因而政策環境的催化作用不容忽視。原香港特區政府商務及經濟發展局副局長梁敬國認為，建設自由港制度創新很重要，但是政府心態的改變比功能的改變更重要。對于新加坡自由港而言，正是一系列相關政策共同構建了新加坡的自由港政策，包括自由通航、自由貿易、部分貨物免稅等政策。在黨的十九大報告中提出了“賦予自貿試驗區更大改革自主權，探索建設自由貿易港”，可以說這一提法拉開了我國進一步深化改革的帷幕，多個省份加快步伐研究自由港建設的方案。在2018年全國人大政府工作報告上，再次強調了要“全面復制推廣自貿區經驗，探索建設自由貿易港，打造改革開放新高地。”國家層面的相關提法為未來中國整個自由港的建設指明了方向，而戰略地位為自由港的實施決定了政策環境的必要性。我國對于自由港的戰略定位不僅僅是與自貿區銜接的簡單升級版，而是瞄準開放水平最高的新高地，因而會推動我國在市場準入、金融制度、稅收等方面做出一系列特殊的政策安排。佚名：《商務部原副部長權威解讀：中央對自由貿易港的戰略意圖是什么？》，http：//wwwsohucom/a/215512332_120507。（六）建設自由港的運作機制

通過以上分析可知，自由港的建設是一個綜合的社會系統工程，需要一系列的條件，包括優越的區位優勢、持續的制度創新、高效的港口供應鏈服務水平、完善的教育體系以及國家政策指引。其中，優越的區位優勢是實施自由港的前提，持續的制度創新能力是實施自由港的動力，完善的教育體系是實施自由港的保障，高效的港口供應鏈服務水平是實施自由港的關鍵，而國家政策指引也是實施自由港的環境基礎。其關系如圖1所示：

三、我國建設自由港的基礎條件及現實比較

我國港口吞吐量已經位居世界領先地位，世界吞吐量前10位港口有7個是中國港口（陳文玲，2012），陳文玲：《中國港口和現代物流發展前景》，《全球化》2012年第5期，第46～49頁。應該說，未來這些港口具備建設自由港的極大的可能性。為了更深入地分析當前我國建設自由港的條件，筆者選取了當前明確提出“逐步探索、穩步推進中國特色自由貿易港建設”的海南島，以及國際10大集裝箱港口中的上海港，原因是上海自貿試驗區在《全面深化改革方案》中明確提出了要設立自由貿易港區。同時，參照國際上典型的集裝箱港口，如新加坡、香港、釜山和迪拜的一些經驗和做法，分析自由港在區位優勢、政策優惠、航線分布、貿易便利、金融服務、法律體系、人才教育以及管理模式上的現有基礎和典型做法，如表1所示。

從港口的區位優勢來看，世界已有的自由港區位優勢明顯，決定了其腹地資源也相當的豐富，有能力為自由港建設提供充足的貨物、人才、資金，形成集聚效應。目前，新加坡港、香港港、釜山港和迪拜港的集裝箱吞吐量均已超過1500萬標準箱，對外形成了較好的輻射帶動作用。我國現有港口海岸線較長，沿海地區有諸多優良港口，是聯接歐洲、東南亞的重要樞紐，岸線資源豐富，建港條件良好，從而在貨物吞吐量、集裝箱吞吐量以及碼頭泊位的噸級具有明顯優勢。而探索設立為自由貿易港的海南，處于我國和東南亞各國的地理中心，海口港和洋浦港可作為區域性航運樞紐和物流中心，因而我國建設自由港的前提優勢已經具備。

為了更好地促進貨物貿易自由化，現有的港口均通過多樣的稅收優惠政策促進貿易，如新加坡幾乎對所有的港口免征關稅；香港稅種少，稅率低；迪拜對自由貿易區的貨物均可免稅入庫；釜山也實施多樣的稅收優惠政策。上海港建立離岸保險稅制，而海南島在離島免稅方面也做了諸多的探索。為了更好地促進金融服務，新加坡、香港、迪拜對金融的匯兌給與了高度的自由，建立了完善的金融機構體系和高效的運作體系。未來的金融自由和金融風險的防控是我國自由港發展過程中的重要任務。在法律體系建設方面，香港、新加坡、釜山和迪拜港均有了自由區、自由港發展的相應的法律作為支撐，使得自由港的改革得以深化；但我國的自由港、自貿區建設尚缺乏真正的立法權，地方沒有自主立法的權限，這是在未來自由港發展過程中亟待解決的重大問題。在管理模式方面，新加坡港采取政府、國企、私企對港口共同管理模式，迪拜港對港口、自由貿易區、海關采取三位一體的管理模式，香港是交由私人企業經營管理的模式，釜山港是地方政府和公共協同治理的模式。而我國的管理模式主要還是由政府來運營，這可能會影響到整體運營的效率。

自由港的航線分布往往比較密集，與世界多個國家和地區緊密相連，從而形成良好的航線運輸樞紐中心，實現連接世界，覆蓋全球的可能。運輸航線分布的密集在帶來經貿往來的便捷之外也促進了充分利用信息化手段來提高物流通關效率的提升，如新加坡港早在1990年就投資建立了全國電子數據交換（EDI）貿易服務網，使計算機很早就應用于碼頭作業的協調；而釜山港也建立了統一的外貿進出口業務物流信息系統。我國現有港口的航線分布正在逐步完善，其連通世界各地的交通網絡日漸建成，上海港的班輪航線已通達全球120個港口，通過實施更高標準的口岸監管制度和模式，物流通關效率不斷提高。

除此之外，自由港的建設離不開大量人才，更離不開優質的教育體系提供優質人才，因而國家政策支持和教育體系的完善為自由港的進一步實施提供了可能。多個地區也提出了構建“人才自由港”的設想，旨在以人才集聚來帶動產業的發展。例如香港積極培養自由港建設人才隊伍，實施優秀人才計劃，建構獨具特色的教育體系；迪拜為外來人才的流入提供了更多便利化的措施等等。上海也發布了《上海市航運領域緊缺人才目錄》，海南省實施了《百萬人才進海南行動計劃（2018—2025年）》，可見人才的培養教育對自由港的發展至關重要。具體的分析如表1所示：港口

（地區）區位優勢政策優惠金融服務法律體系管理模式航線分布貿易便利人才教育

（地區）區位優勢政策優惠金融服務法律體系管理模式航線分布貿易便利人才教育上海地處長三角水網地帶，位于長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，中國大陸海岸線的中心。擁有中國最大的集裝箱港——洋山深水港，是世界著名港口，上海港擁有各類碼頭泊位1202個，其中萬噸級以上泊位171個建立具有國際競爭力的離岸保險稅制在FT賬戶分賬核算體系框架內對區內與境外的資金流動和貨幣兌換放寬監管，提高自由便利程度無政府管理模式班輪航線通達全球120個港口，形成12條國際成熟航線，涉及全球各大班輪公司；國際航線可通往美國、日本、加拿大、法國、新加坡等國家以及香港地區的10多個主要城市實施更高標準的“一線放開，二線安全高效管住”“區內自由”的口岸監管制度和模式發布了《上海市航運領域緊缺人才目錄》海南最接近東南亞各國的省份之一，也是海上絲綢之路的戰略性支點，與大陸的區位隔離，全島3萬多平方公里都被納入自貿區范圍已經實施了離島免稅的政策嚴守不發生系統性金融風險無政府管理模式海上絲綢之路中轉航空樞紐、打造“內地—海南—東盟”中轉樞紐、“俄羅斯/日韓—海南—東南亞”中轉樞紐、“海上絲綢之路”中轉樞紐“商貿網+物流網+金融網+數字網”“四網聚焦”的商物流一體化應用場景實施《百萬人才進海南行動計劃（2018—2025年）》新加坡沿海地處東南亞的核心位置，是亞太地區最大的轉口港，還是天然的深水良港。該港扼太平洋及印度洋的航運要道，是亞、歐、非、澳四大洲海、空航線的“十字路口”對除煙酒、石油、機動車外的所有進出口商品免征關稅。企業經營環境優越，便利化程度高全面取消外匯管制，融資匯兌自由，金融市場開放程度高、服務全面打造了以《自由貿易區法》為核心的體系完整的經濟法規實行港口的民營化管理模式，政府、國企、私企對港口共同管理與世界上123個國家和地區的600多個港口建立了業務聯系，每周有430艘班輪發往世界各地。新加坡還是歐、亞及大洋洲的航空中心建立EDI 貿易服務網TRADENET，通關的諸多環節實現了無紙化、自動化和網絡化積極培養自由港建設人才隊伍香港位于珠江口外東側，香港島和九龍半島之間，是中國天然良港，為遠東的航運中心，也是全球供應鏈的主要樞紐港稅種少，稅率低取消對外匯和黃金管制，金融機構體系完善，高效的金融市場運作機制銀行、資產管理、船運、商業、貿易等領域均有法律條文加以規范私人企業經營管理模式有海上航線20多條，通往世界120多個國家和地區近1000個港口，是東亞、東南亞、南亞次大陸以及歐洲間貿易航運的樞紐。航空網遠達美國、加拿大、中國內地、日本和東南亞各國專門設立物流發展督導委員會和香港物流發展局實施優秀人才計劃，建構獨具特色的教育體系釜山位于中日俄中心地帶，處于連接歐美的中心位置。位于韓國東南沿海，是韓國最大的港口實行多樣的稅收優惠政策，包括投資、貿易等領域的稅收減免措施無先立法后社區，出臺了《關稅自由貿易區專門法》地方政府和公共協同治理的管理模式航線通往中東、歐洲、美國等國家諸多港口，位于聯接中國、日本、俄羅斯遠東地區的中心地帶長期采用降低港口費率、減免港口費用、中轉獎勵制度等經濟手段來強化中轉港口功能招聘地方化的物流經營人才迪拜位于阿聯酋東北沿海，瀕臨波斯灣的南側，地處亞歐非三大洲的交匯點，中國“海上絲綢之路”重要節點，歐亞經濟活動中心，是中東地區最大的自由港，尤以轉口貿易發達而著稱自由貿易區內各種商品均可免稅存入倉庫，入關后再出口的商品給與全部退稅，外資企業可以100%控股全球國際金融中心，發展離岸金融業務，資本和利潤可以自由匯出區內實施獨立的法律體系對港口、自由貿易區、海關采取三位一體的管理模式，管理機構是迪拜港務局在中亞、南亞、西亞、東非、北非以至歐洲之間實現了快捷方便的運輸，迪拜機場連接世界的航線網絡150 余條，覆蓋全球的220 多個城市，其中貨運航線50 余條，通往美洲、西歐、東南亞和中東非洲的全貨運航線10 余條構建海陸空一體化立體物流網絡。引進包括數據處理、貨物監控、信息傳輸、碼頭管理等各項功能在內的航運系統和技術為外來人才的流入提供了其他波斯灣地區難以實現的現代化基礎設施資料來源：筆者根據有關文獻整理而得。四、我國探索自由港建設的相關建議

（一）集成創新，打造流量經濟平臺

我國自由港的建設實施離不開制度上的持續創新，其創新方向需保證人員自由、貿易自由、金融自由等，可以說，“境內關外”是我國自由港改革的關鍵。首先，提高對自由港制度創新重要性的認識。各級政府職能部門、高校、科研院所要高度自覺深化對自由港的學習，加大對自由港的理論和內涵的探討，從而深化對自由港的理論研究。厘清自由港與自貿試驗區、保稅區、保稅港區、出口加工區、保稅物流園區等之間的內在邏輯關系，積極學習和借鑒國際上先進的自由港如中國香港、新加坡、迪拜、鹿特丹等的典型做法和經驗，并考慮新時代下我國現實狀況，選擇適應我國自由港發展的實施方案與提升改革的管理模式。其次，充分賦予自由港更大改革自主權。通過制度創新降低關稅以及改變監管模式等，繼續深入實施“一線逐步徹底放開、二線安全高效管住、區內貨物自由流動”的監管服務新模式，更大程度上推動貿易自由；構建新的口岸管理一體化運行機制，推動口岸部門職能轉變，如拓展國際貿易“單一窗口”功能，從而不斷通過制度創新減少企業經營和注冊的成本，推動企業經營自由；突破貿易監管政策，培育高端經濟功能，通過制度創新對接國際規則的高標準投資和離岸金融自由化制度安排，從而通過開放資本市場進一步發展金融的樞紐中心；制度創新為人員往來創造更大的便利性，包括實施非居民自由出入和人才就業鼓勵性政策等，從而推動人員進出自由。再次，進一步拓展自由港功能。在已有的自貿試驗區的基礎上拓展功能，探索離岸貿易和離岸金融的發展，創新集合國際航運、維修、倉儲、離岸投資和離岸金融為一體的新技術、新產品、新業態、新商業模式的發展，以構建完整產業鏈的思維來促進自由港的建設，大力培育優勢產業和新型業態（沈家文，2015），沈家文：《中國自由貿易園區的發展現狀及趨勢研究》，《全球化》2015年第10期，第29～40頁。提升附加值，實現產業轉型升級和多元化發展。（二）全面優化，提升系統運作效能

在自由港的建設過程中物流供應鏈管理起了極大的作用，主要在于現代供應鏈管理思維突出強調了如何實現系統整體運作效能的提升和全面的優化。因此，在自由港的建設過程中，要著重抓好物流供應鏈這一環節。首先，優化港口物流企業結構。提高現有港口物流企業的社會化、專業化水平，大力發展第三方物流和第四方物流，促進傳統港口物流企業轉型升級，推動港口企業向現代綜合物流企業轉型，提高物流企業競爭力，打造全程物流鏈。其次，推動港口資源整合。進一步明確我國各港口的功能定位，促進港口的合理分工和錯位發展，避免同質化過度競爭。通過合資、合作、聯盟等形式加強相鄰港口資源的整合，高起點規劃港口群，促進區域港口一體化。再次，完善綜合物流信息服務平臺建設。依托大數據、互聯網、云計算等進一步優化倉儲、配送、分撥一體化的物流信息系統建設，整合鐵路、公路、水路、航運、海關、檢驗檢疫等信息資源，實現港口資源共享，提高信息傳遞的及時性、準確性和完整性，節省各個作業環節的時間，降低各個功能環節之間的銜接成本，提高港口行政管理效率，構建智慧型自由港。（三）統籌協調，做好各項改革工作

自由港的建設是一項綜合的社會系統工程，設計到多個部門、臨近地區甚至是跨區域之間如何更好地進行協同合作，以實現“1+1>2”的效應。首先，加強部門之間的協同。地方政府在建設自由港的過程中要與國家部委建立緊密聯動會商機制，提前做好自由港的申報規劃設計工作；加強海關、檢驗檢疫、港務集團、轄區內大企業等的協同聯動，推動海關與檢驗檢疫的“信息互換、監管互認、執法互助”，進一步提高監管效能，推行海關與檢驗檢疫的“信息互通、聯合查驗、一次放行”的通關模式，提高通關便利化水平。其次，強化海港與空港、陸地港之間的協同聯動。構建完善的海陸空多式聯運體系，形成海港、空港、陸地港協調發展的局面，依托現有的保稅港區的政策優勢，建立與陸地港有效合作的機制，強化海港與陸地港的有效銜接，拓展腹地功能，提升港口的輻射帶動能力。再次，加強與“一帶一路”沿線國家的聯動發展。以服務當前國家重點戰略為導向，做實與“一帶一路”沿線國家的港口聯動，進一步加大國內港口與“一帶一路”沿線國家港口搭建友好港等合作模式，實現互利共贏。（四）合力打造，構建市場化法治化國際化營商環境

營商環境不僅對企業本身，對一國的經濟發展至關重要（孫麗燕，2016），孫麗燕：《企業營商環境的研究現狀及政策建議》，《全球化》2016年第8期，第106～119頁。構建市場化法治化國際化的營商環境仍然是未來自由港建設的根本任務。首先，要盡快建立和完善與國際接軌的外商投資法律制度。自由港意味著更大強度的開放，隨著國家“十三五”規劃強調的開放重點，以及新一輪的開放邁向了以服務業為主的開放。服務業的開放不僅僅涉及外資準入的問題，投資準入和市場準入也隨之出現，因而服務業開放的本質仍是圍繞制度創新這一核心的制度性開放。推動更加自由的投資環境的建設，營造更加透明、公開、公正的投資環境（李娣，2017）。李娣：《提高營商環境競爭力營造寬松有序的投資環境》，《全球化》2017年第12期，第56～57頁。其次，要以法治引領保障國際水準的營商環境。要對標高標準，推動其在建設過程中商事登記、貿易、投資、金融開放創新等系統性的集成開放，逐步完善法治營商環境。尤其是隨著海南全島區、港的建設的戰略布局，以及建設上海自由港的不斷探索，其在建設過程中對標國際高水準。然而和世界其他主要自由港相比，上海對外經貿大學統計與信息學院院長劉永輝的指數報告顯示，上海的營商環境尤其是在投資便利化、法制環境、貿易便利化、政府效率等方面還有較大的提升空間。佚名：《上海自由港如何對標國際最高標準·專家支招》，http：//sheastdaycom/m/20180429/u1a13867795.html。再次，在自由港建設上堅持立法先行。從國際先進的自由港的建設經驗來看，它們都享有相關法律的特權和相對獨立的監管體系，因此，可以遵照國際上通行的“先立法后設區”的慣例，為自由港的改革創新提供更多合法性的依據。責任編輯：沈家文