論港口經營人行使留置權的法律困境與出路

郝志鵬 孫光

摘要：針對港口貨物作業合同糾紛中港口經營人對港口貨物行使留置權在理論和實踐中產生的諸多爭議，采取對留置權相關爭議焦點及其產生原因進行歸納分析的方法，結合國內港口生產作業實踐，對港口經營人行使留置權面臨的法律困境進行分析。以現有的留置權法律規制為基礎，同時參考2018年11月《海商法（修改征求意見稿）》中的指導意見，探討建立和完善與港口行業特點和實務需求相符的港口經營人留置權制度。

關鍵詞：港口經營人；留置權；《海商法》修改

中圖分類號：DF961.9文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2018）04-0009-06

港口是中國自由貿易區建設的重要組成部分，是持續推進“一帶一路”建設的重要節點，保障港口經營人的可持續穩定發展，是中國深入實施“海洋強國”戰略，持續推動海洋經濟發展、提高海洋經濟效益的必然要求。因港口經營人與其他相關各方對港口貨物作業合同項下貨物在港口作業流轉過程中的權屬情況及各方法律關系的認知與識別存在較大差異，法律糾紛日漸頻發。其中，港口經營人留置權糾紛成為亟待解決的重要理論和實踐問題。

一、港口貨物作業概述

原交通部（現為交通運輸部）于2000年頒布、2001年施行的《港口貨物作業規則》已于2016年5月30日由交通運輸部決定廢止，但該規則中關于港口貨物作業的內容、港口經營人和作業委托人的基本權利義務等相關規定，至今仍對港口作業實務有著重要的指導作用。該規則第3條第1項對港口貨物作業合同的定義規定如下：“港口貨物作業合同是指港口經營人在港口對水路運輸貨物進行裝卸、駁運、儲存、裝拆集裝箱等作業，作業委托人支付作業費用的合同。”

從作業方式和作業目的來看，裝拆集裝箱作業可以歸屬于貨物裝卸的一個環節，與散貨、件雜貨在裝卸過程中的一些特殊的作業環節如貨物加固綁扎、鋪艙、襯墊、隔票、特殊平艙、艙內拆包、拆加固、分票、挑票等并無種類上的顯著差別，故港口貨物作業的內容可以分為三大類：貨物裝卸、貨物駁運和貨物存儲。

結合上述對港口貨物作業合同的定義及港口貨物作業內容的界定，筆者對“港口貨物”這一概念作如下嘗試性定義：港口貨物，是指港口經營人按照作業委托人的要求提供裝卸、駁運和儲存等作業服務所指向的進出港貨物。

二、港口貨物作業費用糾紛現況

根據前文所述，港口貨物作業合同的履行方式為港口經營人按照合同要求為作業委托人提供港口貨物的裝卸、駁運和儲存等服務，作業委托人按照合同要求向港口經營人支付作業費用，在這種作業模式中產生的服務費用，統稱為港口費用①。從服務提供者的視角看，先付費后服務，對保障其利益最為有利。

長期作業合同可能出現的風險，主要是企業委托人由于經營困難或資金鏈斷裂等原因，導致港口費用不能按時繳清甚或無法繳清，嚴重損害港口經營人的債權利益。在通過訴訟途徑保障港口費用債權實現之前或者實現過程中，港口經營人的習慣做法是對作業委托人交付的港口貨物進行留置，用以催促作業委托人盡快結清欠付港口費用，或者在確定作業委托人無力支付港口費用時以對港口貨物折價變現的方式保障債權的順利實現，港口經營人稱之為行使留置權。如果作業委托人在委托港口經營人進行貨物裝卸、駁運、儲存期間，通過單證流轉的方式將港口貨物進行了買賣轉讓，港口經營人對港口貨物進行留置，就會引發作業委托人、貨物受讓人、港口經營人等多方港口貨物相關方的一系列法律糾紛。

三、港口經營人對港口貨物行使留置權的法律困境

（一）中國法律規范關于留置權的規定

在中國現行民商事法律體系中，《中華人民共和國物權法》（簡稱《物權法》）第十八章就留置權進行了專章規定（第230條至第240條）；《中華人民共和國擔保法》（簡稱《擔保法》）第五章就留置權進行了專章規定（第82條至第88條）；《中華人民共和國合同法》（簡稱《合同法》）分別在第264條、第315條、第380條、第395條和第422條對留置權進行了規定（涉及到加工承攬合同、貨物運輸合同、有償保管合同、倉儲合同和行紀合同）；《中華人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）分別在第25條、第87條、第141條、第161條和第188條對留置權進行了規定（涉及到船舶建造或修理合同、海上貨物運輸合同、船舶租賃合同、海上拖船合同和海難救助合同）；《中華人民共和國民用航空法》（簡稱《民用航空法》）分別在第18條、第19條、第22條對留置權進行了規定（涉及到救援服務合同和維修保管合同）；《中華人民共和國信托法》（簡稱《信托法》）在第57條對留置權進行了規定（涉及到信托合同）；此外，原中國民用航空總局《中國民用航空貨物國際運輸規則》及原交通部《港口貨物作業規則》（已失效）、《汽車貨物運輸規則》（已失效）、原國內貿易部《拍賣管理辦法》（1994版，已失效）也對留置權的適用情形進行了規定。

上述法律、部門規章中（《擔保法》除外③），《物權法》和《合同法》作為全國人民代表大會通過的一般法，是當下港口貨物留置權適用的主要法律依據；《海商法》《民用航空法》和《信托法》作為全國人民代表大會常務委員會通過的特別法，尤其是與港口相關業務十分密切的《海商法》，并沒有對港口貨物留置權作出相關規定；部門規章中，只有《港口貨物作業規則》（已失效）曾對港口貨物留置權作出了專門規定。

《港口貨物作業規則》（已失效）第40條規定：“應當向港口經營人支付的作業費、速遣費和港口經營人為貨物墊付的必要費用沒有付清，又沒有提供適當擔保的，港口經營人可以留置相應的運輸貨物，但另有約定的除外。”以該規定的措辭看，其結合了《海商法》第87條①

和《合同法》第315條②的規定。《海商法》自1993年施行以來，其第87條“承運人可以在合理的限度內留置其貨物”始終爭議不斷，1999年施行的《合同法》就國內貨物運輸改變了承運人留置權的適用對象，其第315條規定“承運人對相應的運輸貨物享有留置權”，避免了留置物所有權的爭議，采取保護承運人的傾向性意見。《港口貨物作業規則》（已失效）第40條的規定，前半部分內容參照《海商法》第87條，后半部分內容參照《合同法》第315條，采用了優先保護留置權人利益的原則。該規定為港口經營人行使貨物留置權提供了規章依據，在較長一段時間里確立了港口經營人特殊的法律地位。但是，2016年5月30日，交通運輸部頒布《交通運輸部關于廢止20件交通運輸規章的決定》，《港口貨物作業規則》名列其中，港口經營人所謂的“特殊法律地位”不復存在。

綜上，在當下的港口貨物作業實務中，港口經營人唯有通過《物權法》第十八章和《合同法》第395條倉儲合同的相關規定方可主張行使貨物留置權。從《中華人民共和國立法法》（簡稱《立法法》）第92條③

看，《物權法》和《合同法》的效力等級相同，而與《合同法》相比，《物權法》系新法，新法優于舊法，故通常認為應以《物權法》認定留置權的效力。另外，因倉儲作業僅為港口貨物作業的一部分，港口經營人擔心其無法通過《合同法》第395條實現港口貨物作業合同項下作業費用債權的全覆蓋，故《物權法》成為指導港口經營人行使貨物留置權的最重要的法律依據。

（二）留置權適用法律依據的差異化解讀引發的糾紛

在港口經營實務中，港口經營人對港口貨物行使留置權常常受阻，其中原因值得詳加探討。

1.對“債務人的動產”的解讀差異

《物權法》第230條第1款規定：“債務人不履行到期債務，債權人可以留置已經合法占有的債務人的動產，并有權就該動產優先受償。”在港口貨物作業合同關系中，一方為港口經營人，另一方為作業委托人，按作業委托人不同，港口貨物作業可分為承運人委托作業和貨方委托作業。前者指海上或內河貨物運輸的承運人與港口經營人簽訂港口貨物作業合同進行貨物裝卸、駁運、儲存的情形；后者指海上或內河貨物運輸托運人或收貨人與港口經營人簽訂港口貨物作業合同進行貨物裝卸、駁運、儲存的情形。當作業委托人不能就港口費用履行到期債務時，港口經營人有權就“債務人的動產”行使留置權。當貨物所有權人直接與港口經營人簽訂港口作業合同時，貨物所有權人與作業委托人是一致的，在這種情況下，如果貨物所有權人拖欠港口作業費用，其名下的港口貨物當然就是“債務人的動產”，港口經營人留置港口貨物在法律上不存在爭議，但在港口經營實務中，經常會因為貨物在港口流轉過程中發生“人”的變更或者“貨”的變更導致港口經營人在留置港口貨物時遇到各種糾紛和阻力。

就“人”的變更，即港口貨物所有權人變更引發的爭議而言，貨運代理公司受貨物所有權人委托以自己名義與港口經營人簽訂港口貨物作業合同；或者貨物所有權人直接與港口經營人簽訂港口貨物作業合同，但在港口作業流轉過程中貨物所有權人將貨物轉手賣給第三人；或者貨物買方在取得貨物所有權之前與港口經營人簽訂港口貨物作業合同，但之后并未向貨物賣方支付貨款以取得貨物所有權，等等。上述情形均會產生因港口經營人針對作業委托人行使貨物留置權從而引發貨物所有權的相關訴爭，進而妨礙港口經營人對港口貨物的留置。

簽訂長期作業合同，作業委托人拖欠第一批次港口貨物所發生的港口作業費用，在寬限賬期到期后，港口經營人扣留作業委托人存入港口的第二批次貨物，并主張對該批次貨物享有留置權。如果兩批貨物的所有權人不同，港口經營人因第一批次貨物產生的港口費用債權對第二批次貨物行使留置權必然會引發第二批次貨物所有權人的抗拒。

上述爭議反映出實務中對“債務人的動產”在法律適用上的差異化解讀。對于債務人的動產如何理解，對第三人的動產可否適用留置權，學界有不同的看法：第一種觀點，債務人的動產僅限于債務人所有的動產，留置權不適用善意取得制度，不能及于第三人所有的動產，否則將使第三人遭受不利益，有失公平，且違背了留置權制度督促債務人及時履行債務的初衷。第二種觀點，“債務人的動產”，即“債務人所有的動產”，對于非債務人所有的動產，債權人可以通過適用善意取得制度對第三人的動產行使留置權①。第三種觀點，“債務人的動產”主要是指“債務人占有的動產”②。第四種觀點，債權人只要基于正常經營活動占有牽連動產，即可行使留置權，無需適用善意取得制度，如《合同法》中關于承攬合同、運輸合同留置權的規定，并未對動產的權屬情況進行規定。第五種觀點，通過區分牽連關系而確定是否適用善意取得制度。

2.對“同一法律關系”及商事留置權的解讀差異

《物權法》第231條規定：“債權人留置的動產，應當與債權屬于同一法律關系，但企業之間留置的除外。”在港口作業實務中，同一個作業委托人在一段期間內向港口經營人委托不同種類、不同批次、不同作業內容甚至不同貨物所有人的港口貨物作業是港口經營業務常態。因作業費用賬期的存在，當港口經營人留置港口貨物時，作業委托人及其他港口貨物相關方經常會與港口經營人就留置行為是否符合“同一法律關系”、是否可以適用商事留置權等認定標準產生分歧，引發訴訟糾紛。

就“同一法律關系”的爭議而言，《物權法》第178條規定：“擔保法與本法的規定不一致的，適用本法。”《物權法》中“同一法律關系”與《擔保法》中“牽連關系”的區別與聯系，在理論和實務中均有不同的解讀：第一種觀點，鑒于牽連關系的概念較為模糊，范圍界定及法律適用容易產生分歧，同時考慮到《擔保法》及其司法解釋將留置權的適用范圍僅限于特定的合同關系太過狹窄，因此以“同一法律關系”替代“牽連關系”，[2]要求債權人對債務人的動產占有與債權須基于同一法律關系而發生，[3]債權與標的物的占有取得是基于同一合同關系。[4]第二種觀點，“同一法律關系”應解釋為牽連關系，[5]根據中國學者此前就牽連關系的討論又分為一元論（直接原因說）和二元論（間接原因說），一元論認為，只有標的物與債權的發生存在因果關系且占有物構成債權發生的直接原因時，才存在牽連關系；二元論認為，只要債權的發生與標的物有某種聯系，而不論債權的發生是否直接以標的物為原因，就存在牽連關系。[6]

就商事留置權的爭議而言，雖然多數學者認為《物權法》第231條規定的后半句“企業之間留置的除外”即為中國“商事留置權”的法律依據，但因該表述過于簡單與抽象，理論和實務對商事留置權的適用標準均有較大爭議：第一種觀點，商事留置權的成立只需“動產”與“債權”之間具有一般的關聯性即可，并不要求兩者間有直接的牽連關系或屬于同一法律關系，[7]商事留置權可以適用于債務人本人所有的或有處分權的動產，標的物非為債務人所有而債權人不知情的，可以“善意取得”留置權；[8-9]第二種觀點，就“企業之間留置除外”的規定，應進行縮限解釋，債權人行使商事留置應基于正常經營行為享有債權、占有動產，且應符合債務人未清償到期債務、債權人非基于違法行為取得占有之要件，另基于商事外觀主義和商事交易效率要求，應允許商事留置權適用善意取得制度；[10]第三種觀點，商事留置權旨在平衡兩個商人間債權集合體之間的關系，其并不要求“債權”與“動產占有”之間有牽連關系，“債權”和“占有動產”之間具有交互適用的效力，商事留置權的功能和核心特征決定了其標的必須是債務人所有之物，不適用善意取得。[11]

四、制度設想和立法建議

（一）保障港口經營人留置權的必要性

從經濟發展角度來講，港口所在區域往往是經濟發展的龍頭和引擎①，對區域經濟、國家經濟乃至世界經濟發揮著舉足輕重的作用。隨著資源的全球化配置、物流的現代化發展，港口已經從單一的海路運輸樞紐，轉變為集海路、公路、鐵路、航空多種運輸方式為一體的，人才、貨物、資金、技術、信息聚集的物流生產要素整合平臺，是全球供應鏈體系不可或缺的重要環節，故對港口經營人相關權利義務進行特殊的法律規制、優先保障其合法利益存在客觀的現實需求。

從國家戰略角度來講，“一帶一路”建設、“海洋強國”建設、自貿區（港）建設、沿海經濟帶建設等國家戰略中港口的發展和建設均是其重要組成部分，營造有利于港口經營人可持續穩定發展的法制環境具有戰略意義。

從契約自由角度來講，港口貨物作業合同的內容、履行等均應由作業委托人與港口經營人協商確定，作業費用支付方式由預付、現付轉變為延期支付亦是合同雙方根據市場情況客觀變化而對合同內容和履行方式進行的適應性調整，無可厚非。但在上述調整的過程中，因物權法定原則的強制性規定，港口經營人為了保障作業費用債權與作業委托人約定的港口貨物留置權條款因前文所述法律爭議而經常處于不能適用的尷尬境地，客觀上加重了港口經營人的合同義務，造成了合同雙方的權利義務不對等，阻礙了港口行業的市場化發展，故對港口經營人的留置權加以特殊規制具備法理基礎。

從實務操作角度來講，根據現有的法律規范，港口經營人無法通過識別貨物所有權人來保障其留置權的合法行使。如果港口經營人強制要求作業委托人必須是港口貨物的所有權人，雖然可以有效地解決前文所述留置權行使的法律困境，但將極大地削弱港口貨物的流轉效率、嚴重阻礙貿易和物流的現代化發展，不僅與當下的港口行業貿易實踐脫節，也與經濟貿易全球化的發展規律相悖，不具有現實可行性。

（二）設立關于港口貨物作業合同的特殊留置權規定

1.把握《海商法》修改的歷史契機，明確港口經營人的法律地位，進而對港口經營人行使留置權進行明確的法律規制②在中國海商法理論和海事司法實踐中，港口經營人的法律地位認定一直存有爭議，一為受雇人說或代理人說③，一為實際承運人說，還有獨立合同人說和海運履約方說。[12]港口經營人自身法律定位的模糊不清，直接對港口經營人行使留置權的法理依據產生了爭議和困擾。2018年11月5日，交通運輸部法制司公開發布《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》[簡稱《海商法（修訂征求意見稿）》]，該征求意見稿在參考《漢堡規則》④、《1991年聯合國國際貿易運輸港站經營人賠償責任公約》（簡稱《港站經營人公約》）和《鹿特丹規則》⑤中關于港口經營人相關規定的基礎上，結合國內實際情況，提出一種介于《漢堡規則》和《港站經營人公約》之間的折衷方案：即承運人委托時，港口經營人處于實際承運人地位；貨方委托時，港口經營人雖不是實際承運人，但法律規定賦予其享有喜馬拉雅條款的利益。[13]

《海商法（修訂征求意見稿）》第四章第4.2條⑥

將接受承運人委托或者轉委托在港區內從事貨物作業的人納入實際承運人范疇，為港口經營人在特定情境下承受實際承運人的權利義務打開了突破口。《海商法（修訂征求意見稿）》第4.22條保留了《海商法》第61條規定的表述“本章對承運人責任的規定，適用于實際承運人”，仍然規定在承運人的責任一節。從文義解釋的角度來看，能否將關于承運人權利（包含貨物留置權）的規定當然地適用于港口經營人，在司法實踐中依然會引發爭議。實際承運人在主張權利時，可以向與其存在海上貨物運輸合同關系的相對方主張，此時其地位是承運人，享有《海商法》第四章規定的承運人的各項權利，包括第五節貨物交付中規定的貨物留置權。港口經營人與委托人之間不存在海上貨物運輸合同，依照《海[CM（22]商法（修訂征求意見稿）》的規定，除了依法享有承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定外，其能否依照第4.47條①的規定主張貨物留置權并不明確，仍需要單獨規定。

當港口作業委托人為托運人或收貨人時，《海商法（修訂征求意見稿）》第4.27條②賦予港口經營人享有喜馬拉雅條款的權利，即準用承運人的抗辯理由和限制賠償責任的規定，但沒有賦予港口經營人貨物留置權。

綜上，建議在《海商法（修訂征求意見稿）》第4.47條中列入第3款，明確港口經營人的貨物留置權，無論委托人是承運人還是托運人或收貨人。

2.明確商事留置權適用的具體規范

如果說關于“債務人的動產”“同一法律關系”等法律概念和適用條件的爭議尚且有可能依據現行法律規范體系下的相關規定和解釋來解決的話，涉及到商事留置權的認定，則因《物權法》相關規定的極度模糊及權威性解讀的匱乏而對港口作業實務中港口貨物商事留置權的依法行使帶來很大的不確定性。通過頒布《物權法》司法解釋對商事留置權的適用范圍和適用條件進行專門規范，不失為一個較為簡便易行的辦法。例如可在未來可能制定的“《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國物權法〉若干問題的解釋（二）》”③中對商事留置權進行司法解釋：“物權法第二百三十一條所稱的‘企業之間留置的除外，需債權人與債務人之間存在經營關系，且債權人留置的‘動產與‘債權之間具有一般關聯性，‘動產需為債務人所有或合法占有。”

五、結語

當前，中國港口經營人面臨的作業費用欠費風險整體上還不是特別突出，但個別案例和制度隱患仍然值得注意。破解港口經營人在港口貨物作業合同項下行使留置權面臨的法律困境、建立完善與港口行業特點和實務需求相符的留置權制度、營造有利于港口行業可持續穩定發展的法律環境，對港口經營人進一步深入發揮其“一帶一路”建設、“海洋強國建設和自由貿易區（港）建設重要節點的特殊優勢有著重要的現實意義。

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