仍不應被忽視的《國際貨物多式聯運公約》

張永堅

摘要：與蓬勃發展的國際貨物多式聯運形成強烈反差的是，當今世界尚沒有一部已生效或被普遍接受的調整這種運輸模式的國際運輸公約?，F有的《國際貨物多式聯運公約》和《鹿特丹規則》這兩部公約，前者一直被國際社會長期擱置而沒有生效；后者能否生效的前景仍不明朗。然而，繼續探尋有效調整多式聯運的法律制度是現實的需要。為此，在繼續關注和研究《鹿特丹規則》的同時，仍不應忽視對《國際貨物多式聯運公約》的研究，并關注它所能提供的重要啟示。

關鍵詞：多式聯運；多式聯運賠償責任；統一責任制；網狀責任制

中圖分類號：DF961.9文獻標志碼：A

文章編號：2096-028X（2018）04-0081-06

如今，已經在全球被廣泛應用的國際貨物多式聯運仍在蓬勃發展，與此形成強烈反差的是，當今世界尚沒有一部已經生效的或者被普遍全盤采納的調整這種運輸模式的國際運輸公約。雖然國際社會一直在不懈地努力①，但在各國之間，調整這種運輸模式法律制度不統一的狀況始終沒有改變。即使在中國，也沒有一部調整多式聯運的專門法律，相關法律規定目前分布在兩部不同的法律之中②?！堵固氐ひ巹t》的適用范圍是“海運+其他”③。

據此，除了調整海上貨物運輸合同的關系，這個公約也調整包含海運區段在內的國際貨物多式聯運的合同關系。這種調整范圍，既有別于其他已經生效的各海運公約，又不同于尚未生效的《1980年聯合國國際貨物多式聯運公約》（簡稱《多式聯運公約》），這使它成為了一部有條件的，即須含海運因素的國際貨物多式聯運公約。

《鹿特丹規則》對國際貨物多式聯運實行的是嚴格的統一責任制和差別待遇原則下網狀責任制相結合的責任制原則，并且排除國內法的適用①。對此規定存在各種不同意見，無論是學界還是業界，至今仍沒有找到合理的和能夠被廣泛接受和認可的解決方案。而且，對《鹿特丹規則》的總體評價也遠未取得一致。

對調整多式聯運的法律制度進行探討，尋找可以被國際社會普遍接受的統一國際貨物運輸多式聯運法律制度的有效途徑，是深入開展這種業務模式的現實需要。對此，國際社會在繼續關注和研究《鹿特丹規則》的同時，仍不應忽視對《多式聯運公約》的研究。

需要說明的是，關于制定《多式聯運公約》的歷史背景，以及對該公約條款的評述，筆者已另有專述②。該文旨在分析這一公約長期被擱置而未能生效的原因，及其對國際多式聯運立法所提供的一些啟示，希望引起大家對此問題的重視和討論，以促進對國際多式聯運法律制度的研究。

一、對《多式聯運公約》的總體評價

《多式聯運公約》于1980年5月24日在日內瓦召開的由聯合國貿發會84個成員國參加的國際貨物多式聯運會議的大會上正式通過。該公約是繼《班輪行動守則公約》和《漢堡規則》之后，在聯合國貿發會成員國的共同努力下，歷經了多年的研究和起草過程才得以問世又一部重要的國際貨物運輸公約。該公約是世界上第一個旨在統一國際貨物多式聯運合同法律規定的國際公約。

該公約可適用于不同運輸方式以各種排列組合的形式所開展的國際貨物的多式聯運，而且不論其中是否包含了海運區段。因此，這個多式聯運公約并不是只針對海運或者必須含有海運區段在內的國際多式聯運所制定的③。該公約對多式聯運經營人的賠償責任所實行的是經修正的統一責任制④；其歸責原則是以推定過失或疏忽原則為基礎的⑤，這與國際海運公約中《漢堡規則》對承運人所實行的歸責原則相類似⑥。在關于聯運經營人的賠償責任限制的具體條文中，該公約專門考慮了水運區段的因素，對包含海上或內河運輸的情況作出了一般規定⑦，對不包含海上或內河運輸的情況作出了特別規定⑧。根據該公約第36條第1款的規定，公約在得到30個國家批準或加入后12個月開始生效。

如今，時間過去了近四十年，該公約仍然沒有達到它所規定的生效條件。而且現今當人們在研究和探尋如何建立和完善國際貨物多式聯運法律制度以及從多式聯運的角度討論和評價《鹿特丹規則》時，已經很少再注意和提及該公約。它似乎已經被遺忘和擱置。

縱然如此，該公約所產生的影響仍然深遠。在國際多式聯運的立法領域，它為國際社會留下了許多寶貴的啟示和值得認真反思的正反兩方面的經驗，對當今世界廣泛開展的國際貨物多式聯運仍然具有很強的指導作用和參考價值，對各國的相關立法和之后的國際公約的制定有重要的借鑒意義。

因此，在繼續探索如何發展和完善國際貨物多式聯運法律制度的進程中，該公約仍不應被國際和國內的立法所忽視。

二、《多式聯運公約》創立的經營人責任體系

多式聯運，需要涉及種類不同的運輸方式和經歷不同的運輸區段；國際多式聯運，還要在由不同國家或地區的法律所調整和管轄的區域范圍內運行。因為調整不同運輸方式和區段的法律制度，以及不同國家和地區的法律制度之間存在著差異，所以確定多式聯運經營人的責任制度體系，便成為開展多式聯運和確定多式聯運合同關系時需要考慮的核心問題。

多式聯運經營人的責任制度體系涉及到經營人的責任制基礎和責任制形式兩個方面。該公約創立和設定了調整國際多式聯運合同的法律架構，確立了作為這一法律架構核心的經營人的責任制度體系，同時還明確規定了這一法律制度所應當包括的主要內容。這就從法律的結構和體例方面，使國際社會在進行有關調整多式聯運合同的立法時，有一個可供借鑒和參考的先例及樣板。

該公約對多式聯運經營人的責任制形式，采取的是經修正的統一責任制原則；對經營人的責任制基礎，實行的是推定過失責任制和完全過失責任制原則；對于經營人的賠償責任限制，按照合同是否包括水上運輸，規定了兩種不同的責任限額標準①，這兩種標準都是統一適用于多式聯運運輸全程的責任限額標準。同時，該公約還按照“就高不就低”的原則，規定了應適用其他公約或法律對貨損發生確定區段所規定的責任限額的特例②。據此，該公約對多式聯運經營人采用的是比較嚴格的經修正的統一責任制。另外，對于因貨物延遲交付而產生的損失的賠償責任，公約規定與《漢堡規則》相似③。

《多式聯運公約》中的許多規定，在很大程度上，參照和借鑒了作為海運公約的《漢堡規則》。而且，該公約還專門對含有水上運輸的多式聯運的責任限制作出了規定。公約的這種制度選擇和結構設計，正是顧及到水運在國際貨物多式聯運中的地位而作出的安排。

三、公約的重要影響和積極意義

《多式聯運公約》是為了適應當時已經在興起并迅速發展的國際貨物多式聯運的需要而制訂的。公約在序言中表達了締結本公約將有助于促進和深化國際社會對發展多式聯運的關注、認識和理解。

盡管該公約創立的經修正的統一責任制的多式聯運經營人責任體系并未被國際社會普遍接受，但是該公約為國際社會在探索多式聯運法律制度的國際統一化方面提供了重要的參考，以及許多值得重視和總結的寶貴經驗。

作為世界上首部多式聯運公約，其制定的動機、目的，以及所遵循的一些原則，都是非常積極和合乎時宜的。公約針對多式聯運所創設的一些用語、概念、原則，及其對多式聯運法律制度所建立的框架結構等，對國際多式聯運的開展和發展影響重大而深遠。其中的許多規定為世界各國在其國際貨物多式聯運的業務實踐所遵循或者被不同程度的采納。該公約關于多式聯運經營人賠償責任的規定，以及該公約在立法中的一些技術細節，也為許多國家的相關立法所借鑒。

該公約的重要作用和影響還表現為，在醞釀、起草和最后通過該公約的過程中，有為數眾多的國家長時間地參與其中。這相當于是一個較長期的國際社會學習、研究多式聯運及其法律的過程，在客觀上起到了宣傳、普及和推動這種運輸模式發展的作用。這個過程加深了人們對這種運輸模式的認識，促進了這種運輸模式的推廣應用，深化了國際社會對解決多式聯運合同法律關系的研究和探索，并且促進和加快了各國相關立法的步伐，另外，雖然該公約一直沒有生效，但還是在一定程度上起到了示范法的作用，其中的一些規定和概念被實踐所接受和采用，例如，公約對國際多式聯運、多式聯運經營人、多式聯運合同、多式聯運單證等的定義和規定等。尤其是公約對多式聯運單證的簽發、可轉讓和不可轉讓應使用的規則、單證的內容、保留、證據效力、發貨人對單證上貨物記載事項的保證義務等所作出的全面規定，在國際多式聯運的實踐中，起到了進一步“規范一種可被接受并易于辨認的多式聯運單證”，“防止不同的多式聯運單證向多樣性發展的這種商業性退步”的可能的統一示范作用④。簡化和規范貨物的海關過境手續及便利貨物的過境通行，是促使多式聯運順暢快捷和發揮其優勢的重要環節和保障，這需要各國海關共同參與和支持。公約為此專題規定了海關事項及“海關過境”條款，并且還以附件的形式詳細規定了“有關國際貨物多式聯運的海關事項條款”。這些條款具有很強的指導意義和可操作性，對各國的業務實踐產生了明顯的影響，起到了很好的引導作用；而且，公約這部分規定所遵循的原則和宗旨，實際上，已經基本為國際社會所接受和采納。

此外，公約第4條規定了國家有權對多式聯運業務實施管理；第32條訂立了海關過境條款。這樣的規定，使得該公約在其內容結構和立法技術上，打破了所謂私法公約不能列入公法條款的傳統界限，為國際立法提供了一個公法和私法相融合的范例。

關于該公約的影響和積極意義，當然并不僅限于此，還可以根據國際運輸實踐和各國司法實踐的積累，從不同角度，作出更加深入和全面的總結。

四、對影響公約生效因素的分析

該公約孕育了半個多世紀，經歷了15年的起草過程，經由聯合國大會通過，有67個國家的代表在最后文件上簽了字。[1-3]該公約，除了規定“對本公約不得作出任何保留”和需要有30個國家的批準或加入，并沒有再對公約生效附加任何其他限制性條件。盡管自該公約問世之后，國際多式聯運又有了快速和長足的發展；然而該公約至今也沒能達到生效的條件①。這一事實非常值得國際社會認真反思。該

公約一直沒能生效的原因可能是多方面的。但是，其中至少存在著以下影響因素。

第一，統一責任的制度形式并沒有得到廣泛認可。該公約對多式聯運經營人責任制度的規定，采用的是比較嚴格的經修正的統一責任制原則。這種責任制具有簡單、明確、單一和不用另行規定隱蔽性損失賠償標準等優勢，而且，對于多式聯運這種運輸模式而言，在理論上似乎是比較理想的責任制形式。但是，以這種責任制形式確定的賠償責任限制的標準，在實施和適用過程中，必然要涉及到如何協調本法與調整其他各種單一運輸方式法律中關于承運人責任的強制性規定之間關系的問題。統一責任制，看似簡單和理想，但是實施起來難度很大，因此還不易被普遍接受和采納。這或許是該公約沒有得到廣泛認可和一直未能生效的主要原因。

第二，公約規定的統一責任限額的標準難以被普遍接受。公約通過第18條、第19條按照三個層次規定了三種統一的賠償責任限額的標準：第一賠償責任的限額標準是含水運區段運輸的賠償責任限額。這一限額標準是920SDR/每件或每貨運單位、2.75SDR/毛重公斤，比《維斯比規則》的限額提高了37.5%，比《漢堡規則》提高了10%，明顯高于業界的預期。第二賠償責任限額的標準是不含水上區段運輸的責任賠償限額。這一限額標準是8.33SDR/毛重公斤，相當于《國際公路貨物運輸合同公約》的限額標準。鐵路運輸在國際多式聯運中的地位也非常重要，但是《多式聯運公約》的這一責任限額的規定，卻似乎沒有考慮或體現鐵路運輸的因素，而且《國際公路貨物運輸合同公約》的影響范圍還主要限于歐洲區域。第三賠償責任限額的標準是第19條規定的關于“發生區段確定的貨損”的規定。這一標準所遵循的是，按照“就高不就低”原則來確定發生區段確定的貨損賠償責任限額。即，如能確定貨損發生的運輸區段，而該區段所適用的國際公約或國內法律規定了比本公約更高的責任限額時，則應該適用較高的限額。

公約所規定的以上三種限額標準中的任何一項，幾乎都難以被普遍接受。公約所規定的這種統一賠償責任限額的標準，可能成為了阻礙該公約生效的另一個原因。

第三，公約沒有解決可能產生的雙層賠償責任關系的問題。盡管《多式聯運公約》實行統一責任制，但是仍然無法避免實踐中可能會出現的該公約與適用于各區段運輸公約或國內法的沖突問題。

該公約沒有規定多式聯運經營人與各區段承運人之間的賠償責任關系。這一缺陷不僅不利于對貨方請求權利益的保護，而且，可能會因多式聯運經營人和各區段承運人之間責任承擔不一致而產生糾紛，給他們之間的相互追償帶來困難。另外，該公約還可能將本不適用《國際公路貨物運輸合同公約》和《國際鐵路貨物運輸公約》的國家或地區的相關運輸，強制性地納入其規定的賠償責任制度體系。

第四，修正統一責任制所遵循的限制性原則值得推敲。公約以第19條關于“發生區段確定的貨損”的規定對第18條所規定的同意賠償責任限額的標準作出了限制性的修正。這一限制性修正所遵循的是賠償責任限額“就高不就低”原則。本來公約規定的統一賠償責任限制的標準已經明顯高于國際社會的普遍預期，第19條的規定進一步提高了公約規定的統一賠償責任的限制標準。這種對確定運輸區段貨損的責任限額采取選擇性適用的合理性，以及國際社會對此能夠接受的程度，是值得推敲的。

第五，不允許對公約作任何保留。制定公約是為了在各成員國之間統一其相關的法律規定。不允許保留是為了維護和保障公約的嚴肅性和權威性以及公約宗旨的實現。由于世界各國的情況不同，在特定時期內對同一個公約能夠接受的程度也不同，因此一些公約在規定上留有一定的彈性空間，允許締約國對公約在一定的范圍內作出有限的和有條件的保留，而該公約第35條作出了“對本公約不得作出任何保留”的嚴格規定。

作為該領域內世界上首次出現的公約，在尚無先例可供借鑒的條件下，這一規定使該公約所實行經修正的統一責任制顯得更加苛刻。這種嚴格的沒有任何彈性空間的批準條件，可能也是致使一些國家遲疑批準和接受該公約的一個因素。

第六，《漢堡規則》的影響。該公約在對多式聯運經營人賠償責任基礎的規定方面，基本參照和沿用了《漢堡規則》對承運人賠償責任所實行的基本原則。兩個公約在這方面的規定大體一致。此外，該公約中關于聯運單證的規定以及公約的結構等諸多方面，也都可以看到借鑒了《漢堡規則》的明顯痕跡。盡管《漢堡規則》已經生效，但是由它所創立的承運人的責任制度體系，并沒有得到世界上多數海運國家的支持。如同在制定中受到《漢堡規則》深刻的影響一樣，該公約在被接納和批準方面同樣也受到了國際社會對《漢堡規則》的態度的影響，亦即，該公約的響應者同樣有限。

第七，多式聯運合同的雙方對公約都不夠滿意。公約是各方利益博弈和平衡的產物，然而它所要調整的合同雙方對這一成果都不滿意。公約規定了強制適用的條件，試圖以此改變國際多式聯運實踐中大家基本上選用國際商會制訂的《1973年聯運單證統一規則》的情況；并且，還希望以其所實行的統一責任制取代國際上普遍采用的網狀責任制，以使該公約對各種組合形式的成組化聯合運輸統一適用。然而，在公約制定過程中，貨方能夠深度參與公約制定的能力還比較薄弱。雖然該公約嘗試盡可能在原則上反映發展中國家的要求，但是他們在該公約的制定過程中，實質性的參與比較少，利益訴求表達的不夠充分。貨方反映，對該公約核心內容中有利于貨方的責任體系的規定還缺乏了解；而承運人一方則認為，該公約并沒有恰當地保護多式聯運經營人的利益。作為各方最終妥協的產物，該公約既沒有爭取到貨方的有力支持，也沒有得到承運人一方的充分認可。

第八，立法時機尚不成熟。半個世紀前，國際多式聯運雖然已經出現，并且已經顯現出迅速發展的態勢和強大的生命力，但是卻遠不如今天這樣發達和普及，全行業還缺乏必要的實踐和經驗的積累。盡管這種新型運輸模式的業務實踐在客觀上需要并呼吁盡快制定一部可供遵循的國際公約，但是有關國際多式聯運的立法仍處在探索之中。即使在國際多式聯運已經在全球普遍開展的今天，如何建立和完善調整一種獨立、完整的新型商業運輸模式的法律制度，以及如何及在什么程度上爭取實現世界各國關于國際多式聯運法律規定的統一，仍在持續的探索、完善和發展中。

第九，《1991年多式聯運單證規則》的使用。由于《多式聯運公約》遲遲未能生效，為了應對現實需求，作為一種過渡性的替代安排，聯合國貿發會與國際商會共同制定了《1991年多式聯運單證規則》，并將這一民間性質的規則向全球的業界推薦。這一規則一經問世馬上被廣泛接受和采用，并行之有效。這一當初只是希望作為一項過渡性安排的規則，大大削弱了國際多式聯運業務對公約的依賴和需求。這也成為了公約被長期擱置，遲遲不能生效，而且也沒有進行修訂的重要原因。

同時，這種狀況也在提示人們應該從《多式聯運公約》和《1991年多式聯運單證規則》的對比中，去研究和找尋現時條件下，國際社會對于相關的多式聯運法律規則可以接納的條件、程度和要求。

五、公約對國際多式聯運立法的啟示

《多式聯運公約》是國際社會在多式聯運立法領域第一次有益的探索和實踐，不但積累了許多寶貴的經驗，而且也留下了不少重要的啟示。多年來，通過世界各國相關的立法的實踐，以及國際運輸和司法的實踐，人們對國際多式聯運的法律制度有了更深入的思考，并且從各個角度對之持續地進行著總結。

結合國際多式聯運的實踐，反思國際多式聯運的立法，可以從對《多式聯運公約》的研究中得到以下幾點認識及啟示。

第一，國際多式聯運的開展不依賴于某一公約的實施。多式聯運離不開法律的支撐和調整，但是卻并不依賴于某個公約的存在?！抖嗍铰撨\公約》始終沒有生效，國際多式聯運卻一直在蓬勃地發展?，F如今，多式聯運已經成為全球范圍內普遍開展的一種重要的貨物運輸模式，并由此推動了全世界的門到門運輸。由此可見，市場需求是這種運輸模式得以迅速發展的強大驅動力，而多式聯運的發展并沒有依賴于相關公約是否存在或生效。因為根據市場的需求，人們總能在調整這種運輸關系方面找到有效的解決途徑。

盡管目前世界各國相關的法律仍然存在著差異，沒有統一；但是各國的國內法對國際多式聯運一直發揮著明顯而重要的調整作用。甚至可以設想，由于任何國際公約都會存在一定的局限性，即使將來有生效的國際多式聯運公約存在，它仍然不可能完全排除國內法對它的補充和支撐作用。

第二，對隱蔽性損失賠償責任的規定是多式聯運法律制度的一個核心問題。正是由于隱蔽性損失無法確定發生在哪一運輸區段，因此明確規定隱蔽損失的賠償責任及其限額，便成為調整國際多式聯運法律制度時必須要明確的問題。而在此規定中，參照什么運輸方式的相關規定來確定隱蔽損失的賠償標準，則是問題的關鍵所在。

通常，在含有海運在內的國際貨物多式聯運的過程中，所占時間最長，面臨的客觀條件最復雜的，當屬海上運輸區間。因此，在包含水上運輸區段在內的多式聯運中，以海上運輸法中的賠償責任限額為參照來確定隱蔽性損失賠償責任限制的標準，應當是比較容易被接受的。

然而，現在世界上幾部國際海運公約共存的事實，增加了確定這一賠償責任限額標準的復雜性和難度。

第三，統一責任制因還沒有被廣泛接受而推行困難。雖然統一責任制可能是設計多式聯運法律制度的比較理想的責任制形式；但是這種責任制形式卻難以施行。這主要是由于調整各種單一運輸方式的法律制度，無論是國際公約還是各國的相關法律，普遍不允許雙方當事人協議降低法律所規定的承運人責任及其責任限額的標準。因此，從立法技術上講，若實行“統一責任制”，理論上，只能依據“就高不就低”原則進行處理。實行統一責任，就相當于提高了多式聯運經營人對其他責任和賠償限額較低的運輸方式及運輸區段的承運人責任及其責任限額的標準，這樣勢必會增加多式聯運經營人的責任壓力，所以難以被其接受。

國際多式聯運的業務實踐表明，對隱蔽損失實行適當標準的統一責任限額，對發生區段確定損失實行該相關區段所適用的責任限額，這種經修正的網狀責任制形式，是比較現實的和能夠被普遍接受的多式聯運經營人的責任制度形式。

第四，調整國際貨物多式聯運的合同關系，離不開調整各單一方式運輸合同法律制度的支持。迄今為止，世界上還沒有一部已經生效的或者已經被普遍接受和采用的調整國際貨物多式聯運的國際公約。在全球普遍開展的國際貨物多式聯運的業務實踐中，仍需要通過調整不同運輸方式法律制度的銜接和協調，才能對這種運輸模式所涉及的各種合同關系實行有效的調整。因此，不同運輸方式領域的法律制度之間的配合適用，對于有效調整國際多式聯運的合同關系，仍然是可行的和實際在發揮著作用的。

有鑒于此，不斷完善各種單一運輸方式領域內的法律制度，促進各國相關法律規定的統一，對于建立和完善多式聯運法律制度而言，也仍然是非常有意義的和必要的。對此，應該繼續加強與國際社會的合作，繼續加強研究。

第五，由聯合國貿發會與國際商會共同制定的《1991年多式聯運單證規則》一經推出，不但很快替代了原來一直在實踐中被采用的由國際商會制定和推薦的《1973年多式聯運單證統一規則》，而且還成為了《多式聯運公約》被長期擱置、無法生效的重要因素。

這一規則實際上已經成為了一種被普遍接受和采用的長效規則。這就提示人們在現時歷史條件下，根據國際實踐對于多式聯運法律規定可以接納的條件、程度和要求，以《多式聯運公約》為基礎，結合《1991年多式聯運單證規則》成功經驗，對它們進行必要的修改，使之上升為調整國際貨物多式聯運的國際公約，或許不失為一個統一國際多式聯運立法的有效途徑。

在國際社會研究和探尋有效的統一國際多式聯運立法方案時，這似乎也應該成為一個值得關注的重點。

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